MISE EN TAS DES CHARBONS ; RIVAGES ET PORTS SECS

Si tous les puits d'extraction étaient placés sur les bords d'un canal ou à proximité d'un chemin de fer, le matériel des houillères ne s'étendrait guère au delà de ce qui est précédemment décrit et indiqué. Mais cette situation est une grande exception ; la position des puits est déterminée par les conditions géologiques des bassins houillers et par l'allure des couches, et l'exploitant doit ensuite les raccorder lui-même aux grandes voies de communication.

En France, les bassins houillers sont à la fois trèsdisséminés et placés, principalement dans l'intérieur, à des distances notables des voies navigables ou des chemins de fer. Ainsi, on compte plus de quarante bassins houillers dispersés autour du plateau central ou dans les anfractuosités que présente sa surface montagneuse. Sous ce rapport, les conditions naturelles de nos bassins houillers sont notablement inférieures à celles des bassins belges , longés et traversés par des

canaux et par des chemins de fèr, auxquels les fosses d'extraction les plus importantes ont pu se relier par de nombreux embranchements industriels. Grâce à la loi de 1837, une houillère peut en effet obtenir en Belgique la déclaration d'utilité publique, c'est-à-dire le droit d'expropriation pour tout chemin de fer destiné à réunir une fosse d'extraction soit k un canal, soit au réseau des chemins de fer de grande communication. On commence à comprendre en France l'influence que peut avoir, en faveur des industries houillères et métallurgiques, la création des embranchements multipliés des chemins de fer industriels, et nous avons tout lieu de croire que nos exploitations obtiendront, pour les petits chemins de fer qui doivent les mettre en rapport avec les grandes voies de communication, les facilités qu'elles n'ont pu avoir jusqu'à présent.

VOIES ET WAGGOXS.

Les différences de distance et de niveau, relativement aux voies de communication, mettent les puits d'extraction dans des conditions tellement variées, que cette variété se retrouve dans les moyens employés pour effectuer le transport des charbons et pour les porter aux points où ils doivent être emmagasinés, c est-à-dire, soit aux rivages, sur le bord des rivières ou canaux, soit aux ports secs établis aux gares des chemins de fer.

Ces transports s exécutent par chemins de fer , mais dans des conditions bien différentes.

Si la distance est courte, on peut se servir, à la rigueur, de chemins à petite voie, analogues aux chemins de fer du fond, et employer les mêmes waggons. Mais comme il faut presque toujours vider les waggons sur les haldes d'extraction, pour le triage et la classification, on adopte de préférence des voies plus larges et des waggons de plus grande capacité. A plus forte raison, à mesure que les distances sont plus longues, est-on conduit à se rapprocher de plus en plus des dimensions adoptées pour les grands chemins de fer. Nous laisserons donc de côté les chemins de fer qui se rapprochent de ceux du fond par les conditions de leur voie et de leurs waggons, pour ne parler que des véritables chemins du jour, dont la voie est de 1™,50, et qui peuvent au besoin recevoir le grand matériel, ou plutôt de ceux qui s'en rapprochent beaucoup, et dont la voie est le plus souvent 1"*,10.

Les chemins de fer du jour sont généralement à une seule voie, et dans beaucoup de cas on a adopté la voie de 1°*,10, parce que 0",40 de réduction déterminent une économie considérable sur les dépenses de premier établissement.

La question de la voie à adopter pour les chemins de fer du jour est sans contredit la plus importante. Elle peut être considérée comme résolue ainsi qu'il suit, par l'expérience des principaux chemins de mine établis en France et en Belgique.

Si les puits peuvent être reliés aux chemins de fer de grande circulation par des pentes peu considérables

et avec des courbes de 200 mètres, on doit préférer la voie générale de 1",50, avec des rails assez forts pour que le matériel du grand traflc puisse venir charger aux fosses. Une installation de ce genre, à une seule voie, coûtera en moyenne 100,000 francs par kilomètre, sauf les travaux d art exceptionnels qui peuvent augmenter ce prix ; mais ce sacrifice se trouvera largement compensé par la simplicité et l'économie des chargements et des transports.

Telle est la solution adoptée pour les fosses d'Anzin, Denain, etc., et pour celles des principales houillères de la Belgique.

La compagnie d'Anzin a donné à ses chemins de fer du jour un caractère tout particulier, par le tracé souterrain qu'elle a adopté pour les fosses des districts d'Anzin et de Saînt-Waast.

L'orifice de la plupart de ces fosses se trouve de 15 à 20 mètres au-dessus des rivages de chargement sur TEscaut, et Ton transportait autrefois des haldes sur ces rivages par charrettes ; il était impossible de songer à établir un réseau de chemin de fer au jour, dans une contrée aussi populeuse et où il existait des routes nombreuses et des plus fréquentées. Dès lors on mit à profit la faible différence de niveau qui existait entre le fond de la vallée de FEscaut et le plateau d'Anzin, pour relier les fosses aux rivages par un réseau de chemins de fer souterrains; et dans cette contrée, autrefois sillonnée de charrois si incommodes, on ne voit plus d'autres charrettes de charbon que celles qui vont le

porter directement chez les consommateurs , de telle sorte que l'installation nouvelle a été de la plus grande utilité, au double point de vue de l'intérêt des routes et du bon marché des transports.

Ce réseau de chemins de fer souterrains, qui a déjà un développement d'environ 4,000 mètres, est relié par un plan incliné automoteur avec le chemin de fer qui va d'Anzin à Denain, Abscon et Sommain; ce plan permet de descendre et de transporter aux rivages les waggons qui arrivent par les chemins de fer du jour, dont le développement est de 20 kilomètres.

Les avantages d'un chargement direct des fosses d'extraction sur les waggons destinés aux expéditions n'ont pas besoin d'être démontrés; mais on n'en comprend peut-être pas toute l'importance. Sans compter les frais d'un transport supplémentaire, qui sera plus ou moins long et entièrement à la charge de l'exploitant, le seul fait de la mise à terre sur un rivage ou sur un port sec, puis du rechargement des charbons sur les waggons d'expédition, peut être considéré comme une charge de 75 centimes à 1 franc par tonne , tant à cause des frais directs que par les déchets que subissent, dans ce transbordement, les gros et les gailleteries.

Nous n'avons rien à dire de l'établissement des chemins de fer construits sur les dimensions des chemins de grande communication; les conditions de leur construction et leur matériel sont identiques à ce qui se fait en France et en Belgique.

Pour la traction on emploie des locomotives, et, lors-

que cela est possible, on fait faire cette traction par les compagnies auxquelles on se trouve soudé.

Cependant il est des conditions particulières qui exigent quelquefois des modifications dans le matériel des waggons : lorsque , par exemple , le charbon doit être mis en tas.

Pour les charbons menus, on emploie, aux charbonnages du nord de Charleroi, des waggons à caisses coniques en tôle, se vidant par le fond. Ces waggons sont reçus sur des estacades, en dessous desquelles on forme les tas. A Anzin, la grande dimension des waggons n'aurait guère permis l'usage des caisses coniques, et l'on a préféré employer des trucs portant six caisses mobiles. Ces caisses sont enlevées à l'aide de grues qui sont ellesmêmes montées sur des voies de fer et servent à faire les tas.

Le truc à caisses employé à Ânzin et k Denain est représenté planche LXXV.

Lorsqu'une houillère doit charger sur chemins de fer pour expédier ses produits, il est sans doute préférable d'amener les grands waggons qui doivent servir à cette expédition jusque sur les fosses elles-mêmes. On évite ainsi la dépense et les déchets d'un transbordement. Mais si l'on transporte à de courtes distances, à quelques kilomètres, par exemple, pour mettre en tas et pour classer, les petits waggons, avec une voie réduite, deviennent alors bien préférables, parce qu'ils sont plus facilement maniables et se prêtent mieux à toutes les manœuvres qu'exigent les diverses

opérations de rentassement et de la classification.

La voie et les waggons doivent d'ailleurs augmenter de dimensions en proportion des distances.

Ainsi , lorsque les versages et les classifications doivent se faire dans un rayon de peu d'étendue , 200 à 300 mètres, par exemple, le plus simple est de conserver la voie et les waggons du fond. A 500 mètres et jusqu'à*2,000 et 3,000 mètres de distance, la question se trouve déjà bien modifiée, et l'on emploie des waggons portant 1,500 kilogrammes sur des voies qui ont au moins 0™,80. Si le chemin atteint un développement de 5 à 10 kilomètres, ainsi que cela arrive souvent, les i^aggons porteront 2,500 et jusqu'à 4,000 kilogrammes; la voie aura au moins 1",10, si, toutefois, on ne peut établir la voie de 1",50 et le matériel correspondant.

Lorsque les chemins du jour présentent des pentes peu considérables et, par conséquent, peu de chances de déraillements, le-waggon à bascule est peut-être le plus commode. Une longue pratique de ce waggon sur les chemins extérieurs des exploitations de Blanzy semble justifier cette préférence, par les facilités qui en résultent pour les versages.

Le waggon conique de Saint-Etienne , qui a rendu tant de services sur les premiers chemins de fer du bassin de la Loire, convient moins aux petits trajets et aux manœuvres des gares, parce qu'il ne peut être vidé que sur des estacades.

La planche LXXVI représente le waggon à bascule employé à Blanzy depuis plus de vingt ans, pour des

transports de 500 à 2,000 mètres. Ces waggons vont chercher les charbons à tous les versages des puits, dans des conditions analogues à celles qui sont indiquées pour les puits Cinq-Sous et Lucy, planches XXX et XXXI, XLV et XL VI, et les transportent aux divers rivages ou ports établis sur le canal du Centre.

Pour se rendre compte de l'aptitude de ces waggons aux services du jour, il suffit de suivre ces services pendant quelques heures; on reconnaît de suite que les trajets de 1,000 ou 1,500 mètres qui sont à parcourir constituent la partie la plus simple et dont on a le moins à s'inquiéter. Le travail le plus long consiste à manœuvrer les waggons dans les gares de chargement et siir les rivages, à les amener au point où ils doivent verser leur charge et à les replacer sur la voie de retour. La condition essentielle est alors de satisfaire à toutes ces évolutions et, par conséquent, d'être assez facilement maniables, condition à laquelle satisfait le waggon représenté planche LXXVI, dont la construction n'a besoin d'ailleurs d'aucune explication.

Si le trajet était plus long, de 5 à 10 kilomètres, par exemple, la condition se trouverait inverse. Les manœuvres des gares ne viendraient plus qu'en seconde ligne , et le transport serait l'élément essentiel à consulter. Dès lors, le poids mort considérable des waggons à bascule ramènerait nécessairement aux caisses fixes, et Ton serait, en outre, dans la nécessité d'augmenter

i^eapAcité de ces caisses.

tuàf pour un chemin de 9 kilomètres, récemment

exécuté des houillères de Portes à lalevade, la question du waggon était d'autant plus complexe que le tracé du chemin comprenait une série de plans ascendants et automoteurs , avec des pentes de 0",20 et 0"*,30 par mètre. H fallait donc à la fois avoir un waggon maniable pour les manœuvres multipliées que nécessitaient les plans; assez grand pour que la proportion du poids mort fût aussi réduite que possible, et qui présentât en même temps les meilleures garanties contre les chances de déraillement qui résultaient des grande inclinaisons à parcourir.

L'étude de ce waggon conduisit au type détaillé par la planche LXXIV.

Ce waggon, monté sur une voie de 1°,10, contient, avec la surcharge que permettent les pignons, 4,000 kilogrammes de houille et ne pèse que 1,700 kilogrammes, dont 500 pour les roues et essieux. Il est à double portç, de manière à pouvoir être chargé ou déchargé, soit à droite, soit à gauche de la voie sur laquelle il arrive. Sous le rapport des détails de construction, c'est en quelque sorte une réduction des grands waggons de 10 tonnes, employés sur le réseau du Nord pour le transport des houilles.

Ce waggon a été adopté par M. de Reydellet, pour le chemin de Portes à la Levade; il fait le service sur 7,700 mètres de longueur, depuis les mines jusqu'à la gare des Luminières, point sur lequel les charbons sont transbordés sur les waggons du chemin de la Méditerranée.