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192. Différence entre le travail de» trantporU horisontaux et le travail mécanique de» moteur». — Des observateurs habiles, en tête desquels nous devons placer Coulomb, ont fait aussi des expériences sur ce genre de travail, qui, ainsi que nous l’avons déjà remarqué dans le Cours de la première année, § 92 et suivants, ne doit pas être confondu avec le travail mécanique véritable. L’unité qui a été adopté pour la mesure de l’utilité du transport horizontal, quoique analogue à celle du travail mécanique, en est dans le fond fort différente, puisqu’il ne s’agit pas ici d’effort exercé ou de résistance vaincue dans le sens propre du chemin parcouru. Sans aucun doute, le transport horizontal, tout au moins de la part du moteur, est un travail mécanique intérieurement développé, d’od résulte un degré plus ou moins grand do fatigue; mais comme on substitue ici, dans la mesure do l’effet utile, le poids propre du fardeau à la résistance que ce fardeau oppose au mouvement, et que celte résistance nonseulement varie dans chaque cas, mais encore peut en quelque sorte devenir aussi petite qu’on veut sans que l’effet utile soit amoindri, il est évident qu’on ne doit pas attacher la même idée à la mesure de cet effet utile et à celle du travail mécanique qui, dans certains cas, serait employé à le produire, comme, par exemple, quand le fardeau est posé sur une voilure, sur un l>aleaa, ou quand il est simplement (rainé à terre ou porté sur un traîneau.

198. Manière d‘e»timer le travail du tran»port horisontal. — A cela près, il est aisé de s’apercevoir que si on considère un même mode de transport, la faligue, ou la quantité de travail effectivement développée, doit croître proportionnellement au poids du fardeau et à la distance parcourue, ou au produit du nombre de kilogrammes que pèse le fardeau, multiplié par le nombre de mètres de chemin parcouru; ce qui revient à prendre pour unité propre à mesurer l’utilité du transport, l’unité de poids (ranspurlé à l’unité de distance. Mais on remarquera que, si la circonstance du transport, ou

si seulement la viabilité de la route parcourue, ou même encore la vitesse viennent à changer, l’e£Fet utile restant le mémo, le travail mécanique ou le degré de fatigue que ce transport suppose, peut être très-difiërent. 11 en est ici à peu près comme du travail du sonneur, et du tcieur de long, pour lesquels une même quantité d’ouvrage ou d’effet utile peut représenter des quantités très-variables de travail mécanique selon la nature de l’outil, la dureté de la matière, etc.

194. Changement! occaiionttéi dam le travail det iraneporie horiaonlavx, par la différence dei communications. — A ce sujet, nous ferons observer que les transports inscrits dans le tableau suivant, et qui sont effectués avec des voitures, des brouettes , etc.; supposent des chemins d’une viabilité ordinaire, et que, pour des routes parfaitement unies, l’effet utile augmenterait à égalité de travail mécanique, comme il diminuerait par des routes en mauvais état. Voici, au reste, quelques-uns des résultats que l’expérience a fait connaitreà l’égard des voitures ordinaires.

Pour un terrain hornoutal ferme et uni, on pour 1m chaussées pavées, la force du tirage des chevaux allant au pas est d’un vingtième ou d’un trentième de la charge totale, voiture comprise, ou moyennement d’un vingt-cinquième. Elle est d’un qualoreième de la charge pour une voiture suspendue allant au grand trot sur une chaussée pavée, c’est-à-dire que pour le pavé la traction croit avec la vitesse. Enfin, elle est le huitième de la charge totale pour un terrain sablonneux ou sur des cailloux nouvellement placés, soit au pas, soit au trot. Quant aux chemins en fer à ornières saillantes, l’effort du tirage varie depuis un qMa<ra-t>tnÿ<iè«ne jusqu’à un centième de la charge totale.

Nous ne parlerons pas du transport par bateaux, dont le tirage pourra toujours être apprécié d’après ce qui a été dit au § 212 de notre Cours do la première année.

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TABLEAU de$ effeti ulilei que peuvent produire l’homme et U

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