DIRECTEUR -GÉNÉRAL DES PONTS • ET • CHAUSSÉES ET DES MINES

C><HAR6és de Fexëcution d'un chemin de fer qui doit occasioner une si grande révolution sur le commerce et les relations de deux des plus importantes villes du royaume , et particulièrement sur l'exploitation des minerais de fer et la conversion de la fonte en fer malléable , nous avons regardé la promptitude d'exécution comme devant être l'objet de tous nos soins , puisque notre intérêt particulier se trouvait ainsi lié à l'exploitation d'une des branches industrielles les plus importantes de la France.

L'activité que nous avons mise à la rédaction du projet

du bassin houiller de St-Étienne. Vingt-une couches superposées , dont une de plus de dix mètres de puissance , présentent pour plusieurs emplois les premières qualités de houille connues dans tout le bassin , et indiquent ainsi le degré d'importance qu'il y aurait à communiquer jusqu'à ce point : malheureusement des difficultés sans nombre s'opposent à l'exécution de cette partie du projet; des pentes rapides qu'il faudrait nécessairement adopter rendraient à la Compagnie , au tarif actuel , cet établissement onéreux, puisque le prix des transports serait à peu près équivalent au droit perçu , et qu'ainsi rien ne pourrait indemniser des dépenses énormes nécessaires pour traverser en entier l'un des quartiers de la ville où les prix des emplacements se sont élevés jusqu'à 60 fr. le mètre carré.

La direction adoptée se joindra au pont de l'Âne avec le chemin de fer de St-£tienne à la Lioire , et croisera un de ses embranchements à 880 mètres de ce point.

La disposition des rails sera conforme dans les deux chemins, ce qui donnera la facilité soit de continuer la ligne, soit d'effectuer directement les transports du Rhône à la Loire, et réciproquement.

Nous avons pensé , en soumissionnant un tarif bas, que l'augmentation des transports nous représentera un bénéfice plus considérable que l'excédant que nous aurions obtenu par un tarif plus élevé, et que nos bénéfices croîtraient avec la prospérité publique, seul but dans lequel doivent être envisagées toutes les grandes entreprises où le public fait abandon d'une partie de ses droits privés; mais la multiplicité

de transports demande aussi la simplieitë dans les moyens de les exécuter, et tout retard au mouvement devant entraîner la destruction d'une partie de ces avantages réciproques, nous vous proposerons de nous réduire strictement à desservir les trois points désignes par le cahier des charges, et n'établir des lieux de chargement et de déchargement que dans les villes de St-Chamond , Rive-de-Gier et Givors.

Il sera établi dans ces trois villes des branches latérales destinées à la station des chariots en chargement ou déchargement, pour éviter d'interrompre le cours de la ligne.

Vous remarquerez, M. le Directeur-Général, que dans le rail-way de Darlington, les houilles destinées à s'embarquer, et par conséquent à parcourir la ligne entière, sont assujetties seulement au huitième du droit payé pour celles qui n'en parcourent que des fractions.

Cette sage mesure a eu pour but d'indemniser la Compagnie de l'excès de dépenses où l'entraîne le transport des marchandises sur de petites fractions du rail-way, et encore de favoriser les provinces éloignées et les faire participer, autant qu'il dépendait de l'autorité, aux avantages attachés aux contrées qui produisent ce précieux combustible ; les transports sur une fraction de distance d'un de nos points de chargement à un autre, nous étant payés comme si elle était entière, seront assujettis à une surcharge de tarif bien inférieure, surtout si on considère les déran^ gements qu'en éprouvera la Compagnie, obhgée, pour £^ire ce service , d'amener et laisser en route des chariots vides de l'un ou de l'autre de ses points de départ.

Nous n'avons pu encore vous présenter la disposition et le point d'arrivée des embranchements destines à desservir ces trois villes, par la difficulté de concilier les intérêts respectifs de chacune d'elles ; leur établissement , d'ailleurs , n'influe en rien sur la direction de la ligne principale, et le laps de temps qui s'écoulera avant la livraison de cette dernière au public pourra apporter des changements dans la direction de ces embranchements, qui probablement, en nous forçant de revenir sur ce que nous vous aurions proposé , entraîneraient l'administration et nous dans un double travail.

Quant aux grands établissements industriels qui existent ou pourront se créer entre les points intermédiaires , il sera pris, de commun accord avec la Compagnie, des dispositions pour que leur service soit exécuté par des embranchements dont le droit sera réglé sur la qpatitité de transports qu'ils effectueront. L'établissement de ces embranchements s'exécutera, dans tous les cas, du consentement de gré à gré des différents propriétaires qui seront traversés par ces nouvelles consthictions et regardés comme des propriétés par* ticulières et privées.

La direction de la rive droite nécessitera l'établissement d'un pont sur la Saône : le système de sa suspension nous a permis d'en faire le projet dans l'axe même de l'allée de Perrache, emplacement auquel on avait été obligé de renoncer dans tous les projets antérieurs, par la difficulté d'établir des piles au confluent des deux fleuves.

Un pont en bois, dans le plus grand état de délabrement, fait aujourd'hui le service de la route de Lyon a Saint-

(7) Etienne. Tl avait été propose à une Compagnie de se charger de sa réedification , au moyen de l'allocation d'un péage qui lui eût été accordé pour un temps déterminé par la concurrence. L'on observe aujourd'hui que l'établissement du chemin de fer , en réduisant le produit de ce pont du passage de toutes les marchandises encombrantes, c'est-à-dire des deux tiers ou des trois quarts du produit primitif, apporte un obstacle insurmontable à l'exécution du projet proposé pour son remplacement Nous vous offrons , en conséquence, de diriger notre construction de manière que, présentant un double emploi^ elle puisse satisfaire à tous les besoins; le péage tel qu'il est, insuffisant pour une autre Compagnie, suffira pour couvrir l'excédant de dépenses que fera la nôtre, et le public continuera de jouir, aussi long-temps que le chemin de fer sera en activité , avec les mêm^ droits qu'auparavant, d'une communication dont il eût pu craindre d'être privé par l'effet de ce nouvel établissement. Ce pont sera composé de deux arches en pierres , chacune de vingt mètres d'ouverture, et d'une travée suspendue de quatrevingt-dix mètres, ce qui laissera à la rivière un débouché total de ceat trente mètres, égal à celui du nouveau pont à sept arches qui devait être exécuté. La hauteur de la &ce intérieure des psutrelles sera de sept mètres au - dessus de l'étiage, et celle de l'intrados des arches en pierres de six mètres vingt- cinq centimètres ^ de manière à ce que les rails puissent être établis à sept nôtres soixante-cinq centimètres au-dessus de l'étiage, hauteur au-dessus de laquelle il y aurait les plus grandes difficulté à vaincre , tant pour les

raccordements de pentes sur les deux rives que par rénorme quantité de remblais nécessaires à Télération des ohaossées dans les plaines de Sainte-Foîx et de Perrache.

Le plancher du pont sera supporté par six rangs ou trentesix câbles ou chaînes en fils de fer. Sa largeur sera divisée en trois parties : celle du milieu aura cinq mètres de lai^e , dont deux mètres seront occupés par les rails, et les trois autres, divisés en deux trottoirs d'un mètre cinquante centimètres, un de chaque côté, seront d^tinés aux piétons; une balustrade en fer, à hauteur d'appui, séparera les trottoirs des raib, et s'opposera ainsi à toute espèce d'accident. Les voies latérales auront chacune trois mètres de lai^; elles seront uniquement destinées au passage des voitures et des voituriers. Le passage à travers les piles se fera sous trois arcs répondant à chacune des voies; tous les trois seront à plein cintre et auront cinq mètres de pieds -droits ; celui du milieu aura cinq mètres de lar^, et les deux autres trois; et le massif entier sera couronné par un cordon et un attique, de manière à présenter un monument régulier et agréable à FœiL

Lorsque le pont sera terminé et prêt à être livré au public , il sera éprouvé par un poids de âoo kilogrammes par mètre carré sur la surface entière du pont destinée au passage ^es voitures et des piétons , et de plus , pour l'espace réservé au chemin de fer, d'un poids de 70,000 kilogrammes. Sa livraison au public entraînera de droit la suppression de Tancien pont, qui sera mis à la disposition de la Compagnie, pour être démoli à ses frais le plus promptemont possible ,

(9) et moyennant la propriété de tous les matëriauX) qui lui seront alloués pour indemnité.

Le rail en débouchant du pont, traversera la grande route, au moyen de rails construits et établis de manière à n'être pas détériorés par le passage des voitures ni gêner leur dirculation, et viendra gagner le quai de la Mulatiëre par une courbe de loo mètres de rayon : c'est la seule qui, dans tout le tracé, présente une courbure aussi rapide, le minimum adopté pour le reste étant de i5o mètres; mais on a été forcé d'adopter un aussi petit rayon , pour éviter d'abattre un massif entier de maisons, ce qui eût entraîné à de trop grandes dépenses.Iie rail , danscette^partie, sera établi le long du quai de la Mulatière sur des supports en bois, élevés de 4 mètres au^essusdu sol, qui seront éloignés de 4 mètres les uns des autres , et de cette manière laisseront aux particuliers toute facilité [K)ur aborder la* rivière. En avant de ces supports, il sera établi' un chemin pour le ha- , lage : il aura 3 mètres de large et sera soutenu par un péré élevé de 3 mètres au-dessus de l'étiage du Rhône.

Le chemin de fer, dans toute cette partie ainsi que sur le pont^ n'aura qu'une seule voie; ce qui ne présentera aucun inconvénient, puisque les chariots, ne devant faire le trajet qu'une fois dans un jour, ne seront jamais sujets à se rencontrer dans les points de départ et d'arrivée: si par la suite le mouvement venait à s'augmenter de tnanière à rendre une seule voie insuffisante, on transporterait les rails sur les voies extérieures du pont, et l'on consacrerait celle du milieu au passage des voitures

( lo )

et des piétons. Le pérë serait remplacé par un mur de quai, ce qui donnerait une augmentation de largeur de 3 mètres^ plus que suffisante pour l'établissement de la double voie.

La pente du chemin, depuis le pont de la Mulatiëre jusqu'à la rivière d'Oulins, sur une longueur de a4io "> oo, sera de o "" , 0016 par mëtre. £Ue a été déterminée par la nécessité où nous étions d'avoir, pour traverser la rivière d'Oulins, une hauteur de 4"") 3o qui nous mit à l'abri des plus grandes crues de cette rivière.

Un ancien pont qui existe à quelque distance de ce point, composé de 4 arches, dont deux de 10 mètres et deux de 8 mètres, destiné à la communication latérale des rives de la rivière, suffit amplement à son débouché, puisque les eaux, dans les plus grandes crues ^ s'élèvent à peine à 1*^,50 audessus de l'étiage : nous avons pensé, dans cet état de choses, nous contenter de 3 arches de 9 mètres^ dont deux serviront à la communication des rives dans les temps ordi^^ naires, parce que, dans les crues, on- aura la facilite de passer par la grande route, dont le pont projeté ne sera éloigné que de â5o m. Ce pont aura 5 mètres de large tout compris; il sera uniquement destiné au chemin de fer, et des mesures seront prises pour que , dans ce passage ainsi que dans tous ceux oii les rails seront resserrés , il ne s'engage jamais aucune voiture ni piétons^ qui pourraient se trouver par-là exposés à de graves accidents.

A partir de ce point jusqu'à la rivière de Garon, sur une longueur de 13,172 ", 5o, la pente des rails sera de o " , ooo4; et de là jusqu'à Givors, à Tendroit oii. l'on tra^

verse le canal sur une longueur de aagô", elle sera de O)00o565 par mètre.

Dans la presque totalité de cette ligne, la chaussée sera placée assez près du Rhône pour former une barrière qui garantira cette rive des ravages qu'il exerce dans ses crues sur les terrains qui ne sont pas assez élevés pour être à l'abri de .l'inondation: sa hauteur, depuis la rivière d'Iseron jusqu'à Pierre-^Bénite, sera de 3 ", 68 au^essus de l'etiage.

'Un promontoire qui se trouve à Pierre-Bénite entraînant un développement de courbes d'un rayon trop petit, a nécessité de traverser deux propriétés closes de murs , au moyen d'une tranchée de lo mètres; mais les propriétaires, convaincus des avantages de cette disposition , ont souscrit de bonne grâce à k proposition ^e nous en faire l'abandon, à notre;première requête. Le tracé, au sortir de Pierre-Bénite, rentre dans la plaine, partie taillé dans le roc qui borde le fleuve, et partie élevé sur des chaussées de trois mètres environ, en traversant des pâtureaux de peu de valeur, dont une partie appartenante aux communes a déjà été mis gratuitement »à la disposition de la<^ompagnie , et atteint le village de Vemaison, auquel il procurera un avantage incalculable, tant sous le rapport de la sûreté que sous celui de l'agrément; la chaussée, qui forme ceinture, devant être revêtue d'un péré qui mettra les habitants et les propriété à l'abri des crues du Rhône et remplacera par une promenade agréable ses bords irréguliers. Le chemin de Vernaison à Grigny , formant une partie de la route de Givors

à Lyon, est borde de maisons en plusieurs adroits et res* serré par le Rhône et le coteau, occupe dans une partie de cet espace la seule place où il soit possible detaUir le fail, et nous a forces à donner à la route existante une TUMyelie (krectton: le plan de cette rectification accompagne le projet. Vous, remarquerez, Monsieur le Directeur ^Gênerai ^, qu*it existait, il y a environ cent ans, un ^emin dans le coteau^ qui a été abandonné et remplacé par^ la route actuelle; ii a été possible cependant, en beaucoup d'endroits, d'en recon-naître les traces; et nous l'avonsteisployé toutes les fois que nous avons pa le faire sans adopter des pentes trop fortes» L'^noiemie roitfe, que nous proposons de remplacer ^ présente dans une de ses parties une; pente deo"" , i5 par mètre, tandis qu8^ tians. la iiouveUe.fia pli» jforte pente ne sera que de 0,08 par mètre. La largeur de 4 mètres nous a pant devoir suffire , ' puisque celle qu^'elk \«$t destinée^ < à rem* placer n'en avait que 3 dans plusieurs endroits et était su^ jettera être t submergée, et interromime^ i par» de Rhône lors des crues un peu élevées.; Nous.sommes doue fondés à croire que le public gagnera à ce changement, et que nous trouverons appui auprès, tie voua >pour que l'autorisation de l'exécuter nous soit promptement. expédiée./

Le village? de Grigny, >6iri nous «rrivxms>9 aïons, présentait une si grande divrision dfC.propriéfiésv que nous avons reculé devant 'un premier projet! qui aouS' forçait) d'attaquer^ dans un espace de {i,5oo mètres;, 80 pit>priét6sdont dix ou douze^. par un hasard singulier 4^ se ^titinvaient appartenir à des mi^ neuiB et'nous'forçai^it à des^Ieoteuns^quela sagesse duiégis^

la part de la Compagnie du canal, puisque l'état de ia navigation ne sera changé en rien.

Le pont du Gier sera placé à peu de distance de celui du canal: il sera élevé de 4% 80 au-dessus du gravier actuel, et de 7 *"', 94 au-dessus du niveau du Rhône, qui en est éloigné de 555 mètres. Sa largeur, quant a ce qui concerne le rail, sera la même que celle du pont de la rivière d'Oulins et de tous les ponts et pontceaux réservés exclusivement à cet usage. Mais ia ville de Gi vors , dont la communication avec Lyon est fréquemment interrompue par le manque d'un pont sur le Gier qui puisse servir au passage des voitures, nous ayant manifesté le désir d'obtenir un passage à côté des rails, nous attendons sa décision pour vous proposer un élargissement. L'excédant de dépenses auxquelles donnera lieu ce projet sera fait par la commune, et les plans et devis vous en seront remis incessamment, si elle se décide à l'adopter.

La ligne que nous venons de parcourir , ainsi que celle qui la suit ^ se trouvera praticable presque au moment même de la terminaison des ouvrais d'art et de terrassements , notre intention étant d'opérer les mouvements de terrain au moyen de rails provisoires, qui seront remplacés par les rails définitifs aussitôt que l'usage des premiers aura assez affermi le terrain pour que Ton puisse le faire sans danger de le voir fléchir. Il deviendra dès -lors praticable pour les exploitations commerciales et agricoles, et ^pourra comme tel j et par des moyens appropriés à ce nouvel usage, desservir les lieux qu'il mettra en communication.

La légère pente de Lyon à Givops, que l'on peut regarder.

dans la pratique^ comme un plan horizontal, finit au pont du Gier^ et là commence, sur un espace de t^f^g^ mètres, une rampe de o,ooâ5 par mètre «^ et de là, jusqu'au pont de la ville, élevé de 80°*', 69 au-dessus du pont du canal à Givors, dans l'intérieur de Rive-de-Gier , sur une longueur de 1 3,61 3 mètres, une rampe de 0,00669.

Le rail, en débouchant à Givors, du pont de Gier, tf'a*verse des graviers d'une gvcinde étendue* qu'une Compagnie s^'occupe à rendre à Tagriculture en établissant le long dé la rivière une digue destinée à les g^arantir de ses crues , et les fertiliser par le dépôt du limon qu'elle charrie en grande abondance à ces époques. Cette Compagnie, en mettant à notre disposition la partie de ses terrains occupés par le rail, nous en a offert la^ moitié , si nous consentons à établir une gare servant de lieu d'embarquement sur ce point; mais plusieurs données essentielles nous manquant actuellement pour traiter cet objet, nous remettons à vous en entretenir au moment où nous aurons les renseignements nécessaires

pour le faire avec connaissance de cause.

Le village de Saint-Romain, auquel nous arrivons , éloigné de 5,45 1 mètres du pont sur le Gier àGi vors, se trouve élevé de f o" , o4 au-dessus du Gier ; à partir de là, le rail se rapproche de la rivière jusqu'à Rive-de-Gier. Ce défaut de parallélisme avec la pente de la rivière vient de la loi de diminution de pente des rivières, de leur embouchure à leur source, qui nécessite que les tracés sur des pentes régulières , formant eorde à la courbe qui résulte de cette loi, s'en éloignent d'une certaine quantité avant de se réunir à elles.

Jusque^ià nulle diffîcul té /Jlie se présente à rétablissemmt (lu tracé : il se trouve presque toujours sur le penchaïub du coteau , évitant les prairies qui bordent le Gier^ ou il aurait blessé beaucoup d'intérêts privés. Quelques ravins qui se pi?ésentent scM'ont franchis au moyen de ponteeaux et de le^ vées de terre ; des mesures seront i^actement prises^d'acoord avec les propriétaires ) pour ne pas interrompre les. cours d'eaux ou «autres passages , et ;ttiii;e partie même de ces dispositions ont eu lieu, et sont réglées amiablement aveceux^ tant a été grand l'empressement de favoriser le nouvel écabli^ement.

/ Le mU^^ de.Saint--Romain-se trouve placé .dans; une des positions ies* plus agr^bks de la vallée^ sur uat promontoire ceotQun^é par^la trivière et légèrement incliné; les maisons les -plus.élevées sont à lo mètres environ au*dessus du Gier : e'«estrla ibnuteur ^ la pkee àlaq^le se trouve le raili^quî, par cette disposition ^ froisse le moins possible les intérêts parl4CuUers ^desr bâtiments de peu de valeur dépendant d'une maison rurale, auxquels il faut ajouter une petite partie du jardin du presbytère , étant les seules: parties- . bâties ou closes qui doivent être occupées par les rails.

Ici tous les habitants , sans exception, ont donné leur libre consentement à nos dispositions : la réception la plus bienveillante nous a été faite de la part du maire et du respectable curé. Ces messieurs , en faisant connaître à leurs admi- ^nistrés nos intentions pacifiques et amicales, ont préparé les esprits aux arrangements faciles et justes qu'ils savaient être dans nos vues de leur proposer.

Âu-delà de Saint-Romain , et sur un espace de 4 à 5,ooo mètres , le Gier est très resserré par la vallée : là se trouve une grande masse de grès schisteux contournés, qui, coupée avec peine par le torrent , se présente plusieurs fois, perpendiculairement à son cours, à une hauteur de plus de 520 mètres.

L'impossibilité de se développer avec des courbes d'un assez grand rayon dans deux des points les plus difficiles , nous a forcés de percer le rocher sur une longueur de ti5o mètres , et de jeter à la suite deux ponts sur la rivière du Gier. Le tracé, par ce moyen, présente dans cette gorge étroite un développement qui ne se ressent en aucune manière de la difficulté qu'il semblait qu'elle devait y apporter. La dépense , qui seule eût pu nous détourner de choisir ce parti , nous a semblé n'être pas assez considérable pour nous décider à laisser subsister l'entrave qu'aurait mise au mouvement des transports l'emploi de courbes d'un rayon de 100 mètres au plus sur lesquelles on aurait été forcé de se développer.

De là jusqu'à Rive-de-Gier le projet ne présente aucune difficulté : le rail se rapproche insensiblement du Gier jusqu'à son entrée dans la ville, qu'il traversera en entier sur un mur de quai établi dans le lit de la rivière et adossé aux maisons qui bordent la rive droite. Sa hauteur, au pont de , la ville, sera la même que celle du pavé, et le croisement s'effectuera de niveau avec la rue à la tête du pont , de la même manière qu'au débouché du pont de la Mulatière; le rail, dans cette partie, vu la sujétion, sera établi sur une chaussée de 4 mètres 5o centimètres de largeur.

Vous remarquerez, M. le Directeur-Général , que ce rétrécissement au lit du Gier ne peut avoir aucune espèce dlnconvénient ; le mur de quai ^ en rectifiant son lit , lui laisse encore dans les parties les plus resserrées une largeur de 21 mètres environ, bi^oi sopéiieure à celle qu'il a actuellement dans plusieurs endroits. Le pont des Verchères, à l'entrée de la ville , quoique placé très-obliquement au courant, n'a que trois arches de 8 mètres chaque; et si l'on a donné I mètre de plus à chacune de celles du pont de la vijie, on a sans doute moins consulté le besoin que les convenances locales. On remarque encore à quelque distance de là une partie de son lit où il se troofe resserré par un rocher dans un espace de 1 9 mètres. Des clôtures en murs assez légères qui sont en face, et destinées à servir d'entrepôts pour les houilles, annoncent cependant que le torrent, dans ses plus grands débordements, trouve dans cet espace tout le débouché dont il a besoin pour ne pas nuire à ces propriété.

Nous avons préféré ce moyen k celui d'un percement de 1,000 à i,aoo mètres , à l'aide duquel on eut pu faire pénétrer le rail à 3o mètres au<iessous d^une partie de la ville même ; la dépense en eût été probablement au-dessous de celle du projet adopté ^ et nous pourrions y revenir si vous pensiez qu'il y eût quelque inconvénient à s'étabUr dans le lit de la rivière ; mais nous avons cru devoir sacrifier quelque chose aux convenances d'une ville qui se trouvera , par cette dis. position^ jouir d'une communication que l'état des rues actuelles rendra aussi utile qu'agréable. Aucune propriété d'ailleurs ne se trouve gravement attaquée : une seule maison

taient à un motif de mécontentement déjà trop connn on nooreaa sajet de plaintes contre l'établissement projeté.

Ces obstacles moraox ont été cependant très restreints, et ont presque toujours disparu devant U considération, généralement sentie, de l'augmentation de valeur que devait pr(>cnrer le chemm de fer aox propriétés dont ît se rapproche assez pour qu'elles soient employées en établissements industriels.

Une seule propriété d'une grande vaieur se trouvait dans la direction du rail : la balance de la dépense eût été en faveur du projet qui eût divisé le clos, du jardin et de la maison d'habitation; mais, décidés à montrer aux propriétaires que, lorsque notre limite de dépense nous le permettait, nouspréférionsfaire des dépenses en travaux d'art que de les déranger de leurs habitudes, nous avons placé le rail dans la partie inférieure de son clos, sur une chaussée de lo mètres de haut, et acquis de cette manière, nous espérons, un titre à sa bienveillance en faveur de l'établissement projeté.

Un second propriétaire, qui voyait avec peine des prairies d'un grand rapport coupées sur une étendue considérable , a conçu subitement que ses revenus seraient plus solidement établis sur le chemin de fer, et a accepté avec empressement l'offre qtd lui a été Êiite d'être indemnisé en actions.

Cest à ce point que sera traversée pour la seconde fois la route de Lyon à St-Étienne, sur un pont élevé de 5 "', gS aU'dessus de son niveau. L'ouverture de la travée de ce pont sera de 6 mètres; c'est la largeur entre les trottoirs du pont des Verchères' à Rive-de-Gier.

De là jusqu'à St-Ghamond nous n'avons trouve qu'un seul obstacle physique qui soit digne d'être mentionne : il consiste dans le remblai d'une vallée et une tranchée dans la croupe d'un coteau , distants l'un de l'autre d'une longueur verticale d'environ â5 mètres; mais nous avons encore pensé devoir faire ce sacrifice, à la rectification d'une suite de courbes vicieuses qui, en gênant le service public, eussent pu en même temps nous assujettir à des réparations et un entretien onéreux.

Nous voici arrivés sur un plateau dominant la ville de St-Chamond et élevé de ^5 mètres environ au-dessus du niveau du Gier. Une double combinaison nous a déterminés à choisir cet emplacement pour le rail : la première a eu pour but de régulariser la pente de Rive-de-Gier au pont de l'Ane, et la seconde, d'éviter d'entrer dans l'intérieur de la ville, où des froissements d'intérêts particuliers nous eussent entraînés à des indemnités considérables.

Nous eussions aussi désiré pouvoir nous tenir à une distance plus considérable de la ville, pour donner aux routes, rues et chemins y aboutissants, la facilité d'y arriver avec le moins de pente possible, et laisser un intervalle entre la route et le chemin de fer, qui eût pu servir à créer les usines et autres établissements industriels qui procurent de si grandes richesses à tout ce vallon ; mais nous avons été arrêtés par la dépense d'un percement de 200 mètres dans un roc très-dur] que ce projet eût nécessité, et nous avons préféré tourner la croupe du coteau en nous rapprochant de St-Ghamond.

n est inutile de fatiguer plus long-tefflps votre att^i^oo, M» le Directear-Génénl, par des détails d'exécution qui ne ptésentent jusqu'aux étabtiAftements de Terre-Noire et sur on e^Mce de &,i93 mitres aucun intérêt ni difficulté.

Nous voici parvenus en foce de la montagne du bois d* Avaise, qui s^re les versftnts des deux mers et dont le col ie plus bas est encore élevé de 5o mètres aadessus du point où nous nous trouvons. Nous n'avions- pour franchir cet obstacle que deux moyens : l'emploi des machines stationnaires, ou le percement de la montagne sur un espace de i,5oo mètres. La difficulté du service, la lenteur et le danger que présente le premier moyen , nous l'a promptement fait abandonner. Un calcul exact de la dépense du second nous a démontré qu'aidés de nouveaux moyens d'exécution que nous comptons appliquer à ce grand travail, il était possible de l'exécuter sans entrer dans des dépenses au-dessus de nos moyens, et compléter ainsi sur la ligne entière le système adopté jusque là.

La pente du rail ne changera pas dans l'intérieur de la montagne ; la voûte sera assez élevée pour le passage des machines locomotives surmontées de leurs cheminées ; le percement sera en ligne droite', en sorte que la circulation , au heu de se ressentir de la difBculté qui paraissait inhérente à ce passage, sera plus libre et plus aisée que partout ailleurs. Nons arrivons ainsi an pont de l'Ane ; c'est à ce point que se fiùt la jonctten iks deux chemins de £ar qui renaissent le. nhàae à la Loire. Nous enssioas pu r^;arder là notre t&cfae comme remplie, puisque nous étions dès -lors en ooramtmi-

cation avec un chemin de fer qui^ ayant dëja rempli le3 conditions exigées par le cahier des charges , pouvait faire le service de Saint*Étienne, les voies des deux chemina étant de même largeur et pouvant donner réciproquement passage; maiS) jaloux de donner à l'établissement dont nous nous sommes chargés tout le développement nécessaire à la plus grande facilité du service qu'il est destiné à faire , qous avons cru devoir vous proposer de le prolonger jusqu'à la Monta , l'un des nouveaux quartiers qui sont, à Saint-Étienne, la suite de l'incalculable développement de son commerce, de son industrie et de son heureuse position. Là des terrains, déjà acquis à un prix modéré, offriront à la Compagnie le moyen d'établir les magasins et entrepots destinés à recevoir les produits du sol et de l'industrie qui lui seront amenés de toute la France par ces nouveaux fleuves navigables jusqu'à Leur source; et un léger cours d'eau servira à alimenter, à leur départ, les machines locomotives^ condition essentielle et de rigueur pour toutes les machines mues par la vapeur.

Ce filet d'eau, qui coule dans la gorge de la mcMitagne du bois d' Avaise , sert à l'irrigation de quelques pri^iries de peu d'étendue. Il ne sera détourné de son cours que l'espace de â à, 3oo mètres, en sorte qu'on peut regarder comme très* léger le préjudice qu'il causera aux particuliers dont il arrose les propriétés.

Le développement total des rails, depuis le pont de la Mulatière jusqu'à la Monta, sera de 55,i56 mètres, sauf les rectifications jugées utiles soit par votre Conseil , soit pendant les travaux avec votre approbation. La difierence de

niveau^ de ce point à Givors, sur un espace de 87,279", oo, sera de 376,348.

Les travaux d'art se composent de 112 ponts ou pontceaux, savoir: Le pont sur la Saône, à la Mulatière; ceux d'Oulins, du Garon, et quatre sur le Gier; un sur le ruisseau de Gouson, un sur celui d'Égarande, un sur la Dorlay, un sur le canal de Givors ; vingt-quatre arceaux pour la communication des chemins ou propriétés interceptés ; un sur la grande route ; quatre pontceaux de 4 mètres , quatre de 3 mëtres, dix de a mètres, trente de i mètre, et vingt -huit de o", 5o; un péré à la sortie du pont de la Mulatière, de 5oo mètres ; une ceinture autour du village de Grigny , de 600 mètres; un percement entre Givors et Rive-de-Gier , de a5o mètres ; un mur de quai ou un souterrain pour le passage de Rive-de-Gier, de la à i,5oo mètres; enfin, le percement de la montagne du bois d'Avaise , en &ce de Saint-Étienne, de i,5oo mètres.

Les ouvrages de terrassement consisteront en 100,000 mètres cubes de déblais en terre , 5oo,ooo mètres cubes en roches , et 900,000 mètres cubes de remblai.

Le service sera fait par des machines locomotives dans toute la longueur du chemin de Lyon à Givors: ces machines , de la force de dix chevaux, représentant chacune 3oo dynamies d'un mètre cube d'eau , élevées à un mètre , pourront entraîner, comme l'expérience l'a indiqué en Angleterre, sur un terrain horizontal, 20 vagons du poids de 1,000 kil., chargés chacun de 2,000 kil. ou 70 tonnes environ. La pente étant assez légère pour être regardée comme un plan hori-

zontal , la différence de vitesse en montant et en descendant sera assez petite pour qu'on puisse ne pas en tenir compte. Celle de Givors à Rive-de-Gier étant, comme nous lavons vu , de 0,00669, ^ trouve très-près de la limite à laquelle il deviendrait impossible de remonter par le seul frottement des n~' roues de la machine locomotive; il en résultera dans la« mar^

che des chariots un retardement sensible de vitesse, dont '1 Fou voit que l'on peut facilement se rendre compte, puis-

qu'il n'est question que d'ajouter à la force déjà connue, pour vaincre le frottement sur un plan horizontal, : celle né^ cessaire pour soulever une masse dont on connaît le poids sur un plan incliné d'une quantité connue. La théorie indique * et lexpérience confirme que, dans le cas où nous sommes ici, la vitesse des chariots sera diminuée de 0^94^ ou que l'on obtiendra la même vitesse en réduisant le convoi

* Soit v runitë de vitesse, lorsque le nombre^ de chariots restant le même , une portion de la force est employée à soulever la masse sur une

pente { ;

Nommant x le nombre de chevaux employés à vaincre le frottement : on sait que la machine de dix chevaux peut entraîner sur un plan horizontal 70 tonnes, avec une vitesse de 2 mètres par seconde^ par conséquent la force d'un cheval sera = — X 2=i4} et a: chevaux devant entraîner 70 tonnes avec la vitesse t;, on aura

lo — x sera le nombre de chevaux employés à soulever Ja masse sur la pente - ; et comme généralement, en mécanique, on considère la force d un cheval comme équivalente à un poids de 90 kil. , avec une vitesse d'un mètre par seconde, ou 0,09 t^ûnes; ce poidii devant être entraîné sur une pente -, la force du cheval sera réduite à 0,09 X -, et par suite

de plus une véritable élévation de la masse entière, que Ton peut exprimer par un effort déterminé : si la pente était, par exemple, d'un neuvième, les 70 tonnes seraient élevées d'un mètre par chaque distance de 9 mètres qu elles auraient parcourue; d'où il suit que le poids de la machine locomotive, égal à 7 tonnes, correspondrait à un poids de 800 kil. environ élevé verticalement ; or , cet effort représente à peu près celui de neuf chevaux de machine à feu, et comme il faudrait la force du dixième que possède la machine , pour vaincre le frottement, il suit que sa force entière serait employée à se transporter elle-même. La machine locomotive entraînant le convoi entier avec une légère vitesse, n'exercerait pas un frottement suffisant sur les rails pour vaincre l'effort total , et les roues glisseraient bien avant d'entraîner le convoi entier.

Nous nous proposons, pour prévenir cet effet, d'employer un système de halage analogue à celui de la remorque à points fixes par la vapeur; des cables, disposés le long du rail et maintenus par des guides dans les courbes, seront établis dans le long de la partie rapide et s'envelopperont, sur une longueur de 200 à 5oo mètres, sur des tambours fixés sur la machine locomotive et mus par la puissance qu'elle développe. Ce procédé, qui a déjà été proposé en Angleterre, présentera de grands avantages sur les machines stationnaires : la grande vitesse que Ton serait obligé de donner aux convois dans ces rapides, pour regagner le temps perdu par la manœuvre des cables , exposerait tôt ou tard à des accidents dont les conséquences font frémir. Plusieurs d'entre nous , en parcourant ainsi un rapide sur le

rail-way de Dariington , avec une vitesse de 7 ou 8 mètres par seconde , ont éprouvé un sentiment d'effroi que la connaissance qu'ils avaient de la précision des dispositions prises pour prévenir les accidents n'a pu dissiper pendant toute la durée de cette promenade d'un genre si nouveau pour eux. Une autre considération digne de fixer notre attention, est la rapidité avec laquelle se perfectionnent les machines à vapeur : cette tendance a deux buts principaux, l'économie de la houille et la diminution du poids des machines. A mesure que Tune et l'autre s'obtiendront , il deviendra de plus en plus avantageux de supprimer les machines fixes , puisque le transport du poids du moteur est la seule raison qui détermine à en adopter l'emploi.

Nous avons donc dû considérer dans notre détermination, non-seulement l'état actuel de la science et de l'industrie, mais encore celui de perfection où elles tendent, pour nous préserver de la réprobation qui accompagne malheureusement trop souvent les établissements qui s'élèvent dans un moment oii les arts qui leur servent d'appui se perfectionnent eux-mêmes avec rapidité.

Ici finit le détail de nos travaux projetés. Nous espérons, M. le Directeur- Général , que vous apprécierez et l'activité que nous avons mise à vous en offrir le tableau et l'esprit qui a présidé à la rédaction, et que vous daignerez aussi , en nous aidant de vos lumières jointes à celles de votre conseil , associer votre nom à celui d'une entreprise aussi grande qu'utile et dont un des principaux mérites aura été dans la célérité de l'exécution.

SEGUIN FRÈRES , Ed^ BIOT et G\