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OBSERVATIONS

i Exécuté par une société , et terminé en 1830.

Recette brute en 1840. i,T02,80ft Dépense 9t9,8<s

Recette nette t8S,S60

Entrepris nar une société avec secours des souverains.

Gottitntlt par une société.

Les actions ont donné 10 p. 100.

A été concédé i une société.

' Exécuté par une société.

Exécuté par uno société.

Indépendamment des lignes indiquées dans ce tableau, il en est un plus grand nombre et de plus étendues projetées par les divers souverains d* Allemagne, dans le but de relier entre elles les capitales de leur» Etats, et de conduire des embranchements sur divers points du Ittiin> du Danube et de la Manche.

On jugera par les notes , quoique insuffisantes et que nous tAchercHis de compléter plus tard, que les chemins de fer exécutés et en exploitation,, et surtout que tous les chemins productifs sont dus en Allemagne, comme dans les autres empires , à des compagnies , concessionnaires des travaux à leurs frais et périls , reconnues plus habiles que des administrations gouvernementales à concevoir des projets , à les achever promptement et à les entretenir avec vigilance et économie.

Les vastes projets des gouvernements absolus , admirables dans leur ton-^ semUe , sont presque* toujours condamnés à être transmis dé règne en* règne , sans que ces entreprises soient à peine commencées.

Il n^entre point dans le plan de cet écrit de donner l'historique de chaque chemin de fer d'Allemagne; M. le baron de Bourgoing s'est ac* quitté de cette tâche philosophique avec un talent et un patriotisme qnî lui ont mérité les applaudissencients de la France. Nous avons puisé dans son excellent ouvrage W détails du tableau précédent qiie nous espérons bientôt compléter; nous recherchons seulement dans les faits accomplis et dans la législation des chemins de fer au dehors, des documents utiles pour assurer la meilleure et la plus prompte exécution de ces voies nouvelles en France, et pour prévenir les périk de leur exploitation ; nous indiquerons aussi les dangers d'une perturbation générale qu'entraîneraient les charges iniques imposées aux contrées délaissées , par un système d'entreprises gouvemeonentales que réprouvent, selon nous, la rai-^ son , la l^slation, la science et l'expérience.

Les nations civilisées du globe se livrant maintenant à l'envi à créer des voies de chooiins de fer, le coneonrs de tant d'eflforts et de lunsières doit condoife à la découverte de vérités et de mesures utiles et imppr*--

tantes , sans atiendre des avertissements et l'instraction par des désastres cjue la prévoyance éclairée sail ptév^iir.

CùHiidéraêUms nar fat entrisprises de ehemim de far exétuléi m jitkmagne

eldmf le Nàiri.

Les gouvemeneBts «ËTer» aj^Bt en la sagesse de laisser aux compagnies le choix des directions et des projets à présenter, et la responsabilité des résultats , et s'étant borné» à les encourager et à les protéger, la plupart de ces Àcmîns sont prodaclifi aux actionnaires, et dès lorofbrt utiles aux pc^ulations.

Les compagnies ont réuni des villes riches entre elles, ou avec les ports de ta mer du Nord et des fleuves; et ecMume les lignes achevées ou entamées sont de peu d^étendue, elless ont exécutées rapidement et exploitées avec vigilance ; elles réalisent des avantages génésaiix sans occasîooner des pertes d*intérôt, des déplacements de commerce, et sans perturbatiaD ; les souverains d'Allemagne ont autorisé des réseaux partiels autour des villes de Berlin, de Vienne, de Dresde, de Franefiirt, de Munich • etc*

Le souverain des Pays*^Bas dok être surtout cité par la sagesse des me^ sures ordonnées pour doter son royaume de chemins de fer utiles* Tï n*a pas été dominé par la pensée d'aj^eler les voyageurs étrangers par des voies commerciales communiquant aux diverses capitales d'Europe. Il a voulu d'abord réunir les prininpales villes des Pays-Bas , Rotterdam , La Haye, Leyde, Haarlem, Amsterdam, Utredit, Amheim, etc., etc., par un véritable réseau de chemins de fer qui rapproche pour ainsi dire ces populations d'un million d'&mes , et leur donne la fiorce d'agrégation et la puissance d'une grande capitale.

Ge réseau ne touche point aux frontières, n est point en contact avec Fétranger ; il est mtouré de la mer et des fleuves qu'à met en communi-^ cation , est à l'abri de toute attaque de Fennemi ; ce système parfaitement coordonné annonce une haute prévoyance poHtique et commerciale.

Lorsque l'exécution et l'exploitation de ces chemins auront donné plus d* expérience aux habiles ingénieurs et mécaniciens des Pays-Bas , le sou-

▼enki poiinra ayee plus de fprantie prolmger la l%ne ^Anhém juficpi^ii

k frontière piussieiiiie vers Cûlogiie, et celle daBotterdam jusqu'à Maet-

' tricht et Aix-la-Chapelle , pour se raccorder aux ligues allemandes , sans

mspnmter d'autres territoires, et sans avoir vecoucs k des étranger^ pour la confectioii de ces nouvelles '^es.

Jusqu'ici, les i^kemins de finr construits et en censtrucdon dans les di-- ▼ers États d'iUemagne sont des iiéseaux iadés r particulier, pour ainsi dire nationaus , qui sont très4tiles ,. mais qui profitent exdiisivement aux populations de ces Stats*

Mais «n sérail aîui lonqoe les grandes lignes projetées par les sou- ▼crains du Nord couperont en tous sens l'Allemagney qu'ott pourra traverser en un jour? ITest-il pas probable que les populations deviendront plusvoyageuses f plus mobiles^, et auront une pjx>penaion à ^'expatrier et à se porter sur les points où le travail sera plus demandé et plus rétribué!^ D'autre part^ o^s gonvememeots flîqposant des troupes qu'ils transporteront k peu de fraisy en i>eii de temps, aux points extrêmes de chaque .empire, n'auront-ils pas plus de facilité k dominer^ k se rondre plus absohis? Xifis villes, capiti4^ 4e petits États , ne seront-eUes pas dans une plus grande dépendance des capitales dont l'étendue et la population crditront fikis iiipidem[9nt par Tiaffluenoe des habitants nomades ?

£i0S: souvemna des petits Etats ne deviendront^ils pas des djnastes des empereurs voisins?

On dopt supposer quilles ipmnds enapires s'étendront et absorberont les petits Etats au ^i^udioe des iranehises.des provinces ,et des libertés des peuplesi»

Maintenant , une paix^nécale en Europe , 4'uiie dunée extraordinaire de vingt-sept ans, Êiit supposer qu'elle sera presque étemelle ; cependant quelques événements natbrds, &ciles k prévoir, peuvent en quelles jours la trouUer. Dans ce osa ^ une conflagraAîou serait plus rapi4e et plus désastreuse qu'à aucune autro épeique câàbre» De nauveaus conquérants piétendraientsnipasser la gloire 4le leumanécenta prédéoesseura» et les peuples enthousiastes des innovations s'y précipiteraient avec. frénésie. . , Des lignes iausensesdedMOiins de for ooupaAt l'Europe dans les diverses directions, et dana toute son étendue, 4aivan)t finwiser les teuta^

tives de domination , d'invasion, et les déplacements des peuples sous les bannières d'un grand honmie de guerre que l'amour de la gloire crée et que l'occasion rérèle*

Par ces motifs , il eût été prudent pour le repos de la France et de l'Europe qu'on se fût borné en France, ooaunê an Allemagne et en An- ^eterre, à fractionner les lignes et à confier •exclusivement leur exécution à cent compagnies diverses chargées d'étaUir des réseaux particuliers dans le voisinage des grandes villes , des ports; .oif aurait attendu de l'épreuve du temps des conseils sages , pour fixer l'époque où les branches diverses devraient être cousues peur^ormar d'immenses iignes continues à travers le royaume.

§ 4. Clauses des eofUrais des compagnies eoncesshnneires en Allemagne.

Les souverains accordent directement les concessions aux compagnies qui dressent les projets et qui s'organisent préalablement, librement , admettant tous les souscripteurs aux mêmes conditions.

Us n'exigent pas de cautionnement : les premiers versements faits -par les actionnaires en tiennent lieu.

Us ne donnent que desconcessions temporaires , mais ils ne confisquent pas les entreprises ; ils remboursent le capital à l'expiration de la concession.

Les souverains encouragent les entreprises , soit par des subventions , soit en souscrivant des actions qui ne donnent droit à uadividende qu'après le prélèvement de 4 p* 7 par les autres actionnaires sur les produits nets. Le gouvernement de Bade est le seul qui exécute lui-même un chemin de fer.

L'Autriche, en s'attribuant pour l'avenir l'exécution de la ligne de Vienne à Trieste aux frais du trésor, en raison des difficultés et dépenses extraordinaires et de l'impuissance des compagnies à les achever, se réserve cependant d'en donner la concession à des compagnies, lorsque les projets auront été mieux étudiés.

La préférence est partout donnée, en Allemagne , aux compagnies qui ont présenté les premières des conditions acceptables.

$ 5. Du prix de$ travaux en Allemagne ei de$ tarift det chemin$ de fer.

Les chemins de fer en Allemagne, sont cstiinés terme moyen à 120,0006*. par kilomètre ; en France, ils coûtent 280,000 fr. Cette dîifêrence vient du rapport des prix des journées , des terrains et des matériaux dans les deux pays.

L'élévation du taux des journées est produite, en France , par les contributicois indirectes qui pèsent sur les prolétaires et les ouvriers , par la grande division du sol qui augmente le nombre des propriétaires et diminue celui des travailleurs nomades , et par la cherté du bois et surtout du fer, dont le prix est augmenté par les droits de douane.

Les chemins de fer d'Allemagne coûtant deux fois moins à exécuter et à exploiter qu'en France , les tarifs devraient être deux fois plus bas.

n n'en est cependant pas ainsi , parce que les souverains d'Allemagne ont eu la sagesse d'ordonner que les tarifs fussent r^lés de nnanière à produire un intérêt suflGisant des capitaux dépensés.

S'ils ont pris pour bases les prix des places des diligences et voitures , c'est parce que ces prix, en général plus élevés qu'en France, pouvaient satisfaire à la première r^le fondamentale : le remboursement des dépenses d'exploitation et de l'intérêt des capitaux engagés.

Les exemples suivants feront connaître les bases adoptées pour régler les tarifs et les décisions prises.

En Autriche, les compagnies ont le droit de fixer les tarifs des places , jusqu'au moment où les bénéfices nets s'élèvent k plus de i5 p. 7 dn capital dépensé.

En Prusse, sur le diemin de fer de Berlin kPotsdam (de a4 kilomètres), les prix par kilomètre sont :

Pour ks voitures de 1'* classe, de V^d»-

PouroeOes de2^daflw,de 0 6S

Pour celles de3*«daflw,de 0 B4

Sur lechemin de fer de Magdebourg b Leipxig (de 98 kilomètres), les prix par kilomètre sont :

Ton. 2, swT. II. 9

Pour les voitures de 1'* classe, de Off- lî«-

Pourcelles de 2"* classe , de 0 08

Pourcelles de 3"* classe, de. . , 0 05

Dans le Bruns\nck^ sur le chetnin de fer dje Bruoswick à Hartspbourg, (d'une longueur de 35 l^ilomètrçs ), les prix par kiloKONètre.sont :

PoorleâiT6itiirai^del'«clÉiiè)<k; '. . . . . V^7S^

Pourcelles de 2"* classe , de 0 06

Pourodler de 9"* classe, de. •%..•... 0 04

Sur le chemin de (er de Lerpiig à Dresde ( d<^t la longueur est de i oo kilômètred) , les prix piir kiiomètresciit :

PourlesYoiU^delf* dfsse, de. O^r- 12«-

PouroeUes deS^dàsae.de. ... ... Ô 08

Pburoelkft ' àèll^àaEÊtéf'èe. ..;..... 0 <K5

Pbor 100 kifc^. i0i timrrilawdh»de> . ...... 0- Olfr

EtparlOOOUlog. de. \ 0 26 ^

Tanf moym ie ^i qua^ ^miiiM pair Klméin.

Pour les voitures de 1" dass6,de O^r- lO^*

Pourcelles de 2"^* classe, de 0 07

Pourcelles de S"'* classe, de 0 044

Marchandises par 1000 kîlog 0. 25

Puisque les chemins de fer en France coûtent au delà du double du prix de ceux d'Allemagne , il faudrait donc accorder un tarif double, si Ton veut que les frais d'exploitation et les intérêts des capitaux dépensés soient payés par ceux qui en profitent.

Diaprés œtte base, les tarife devraient être par Ifiilomàtre :

Pour les voitures de 1" classe, de Ofr'208-

Pourcelles de 2*"* classe , de 0 .14

Pourcelles de 3"** classe , de 0. 09

Four marchandises par 1000 Ulog«> de. . . • • . .0 50

Ces tarife ne s^approchcraient de ceux d* Angleterre et ne les atteindraient pas si on augmentait ceux-ci dans le rapport de la diflférence des prix

des fers, de la fontCi du charbon , des locomotives , deux fois plus chers maintenant en France qu'en AngleCerrew

La fixation des tarifs » d'après ces bases» est le seul moyen de rendre les chemins de fer productifs; de les faire payer par ceux qui en usent; d'as* surer le succès des compagnies; d'afiranchir d'impôts les populations qui n'en profiteront pas , et de prévenir la dangereuse perturbation , conséquence inévitable de l'abaissement désordonné des tarifs.

§ 6. Encouragements donnés aux compagnies de chemins de fer par le gouvernement

allemand.

Les souverains ont autorisé les compagnies concessionnaires à importer en franchise d'Angleterre , les rails , les locomotives ; ils ont cédé gratuitement les terrains appartenant à FÉtat; fls ont prêté des fonds à faible intérêt et pendant un long terme; ils ont pris des actions, en n*exigeant d'intérêt que lorsque les autres actionnaires auraient touché quatre pour cent par an ; ils ont dans d'autres cas garanti un minimum d'intérêt; ils ont fourni k bas prix les bois tirés des forêts royales ; ils accordent dfes tarifs élevés ; ils ne confisquent les entreprises sous aucun prétexte.

Par ces avantages et d^autresanalc^ues, et par l'inviolabilité des contrats, les gouvernements allemands ont la Certitude de trouver des compagnies qui réuniront tous les capitaux nécessaires à l'exécution des lignes projetées , et qui retireront des intérêts assurés de leurs avances.

Les réseaux de chemins de fer d'Allemagne seront probablement terminés avant dix ans.

§7. Delà législaiion des chemins de fer $i des di^foeUUmê d ordmmer pour prévenir

de grandes catastrophes.

En France » les cahiers des charges des compagnies , les règlements administratifs , 6oat rédigés par des conmiis qui n'ont ni exécuté , ni visité des chemins de fer , et sont étrangers à la théorie comme à la pratique de ces nouvelles entreprises.

Os se refusent , avec penévéraoce , à l'introduaion du système des enquêtes parlementaires qui proToquenl les redierches , et permettent aux députés délégués de recueillir, du pubUc édairé, les rajons épars de la véiité, et de rédiger une l^sktion en harmonie avec les vgbuz et les intérêts généraux , et le degré d'avancement des fmences mécaniques.

Les locomotives cheminant avec une vitesse de 8, to, i5, ao et a5 mètres par secondé, et ayant un poids de quatre à cinq tonneaux, peuvent être considérées comme des bombes immenses, lancées avec force et capables de renverser les obstacles , et d'entraîner dans des précipices mille voyageurs à la fois par Fexplosion des chaudières, par la rupture des essieux » ou par le détournement de k voie , appelé déraillement.

Lorsque par accident ou par méchanceté, une pièce de bois ou de fer , une pierre est posée sur les rails , dans les parties en remblais aurtout , tout un convoi peut être jeté hors de la route sans espoir de salut pour aucun voyageur*

On trouve donc qu'il y a une extrême imprévoyance à permettre que les rails extrêmes s(Hent à une si fiiible distance entre eux et des rives , que nul talus ne so^t élevé pour prévaiir les effets du déraillement.

On comprend moins encore que nulle pénalité n'ait été décrétée contre les coupables convaincus d'avoir d%radé le chemin de fer , ou d'avoir déposé un obstacle sur les rails.

Enfin , il est indispensable et urgent de prescrire qu'immédiatement après les locomotives, on place toujours plusieurs vraggons chargés de marchandises ou de sacs à terre pour garantir les voyageurs , dans les diligences , des sinistres à redouter ; et qu'enfin les diligences soient garnies de freins pour enrayer , et d'appareils qui servent à les détâcher des premiers waggons quittant la voie.

Le gouvernement devrait proposer des prix aux mécaniciens qui résoudraient plus complètement ces divers problèmes.

Nous croyons devoir citer comme modèles des dispositions fort importantes de la législation des chemins de fer en Allemagne qu'on devrait s'empresser d'adopter immédiatement en France.

a). DispimHom régUmenUtires.

Plusieurs compaguies des chemins de fer d'Allemagne ont adopté Tusage de séparer toujours les locomotives et les diligences des voyageurs par quatre waggons qui ne contiennent que des marchandises.

Cette précaution devrait être imposée comme loi générale; elle préviendrait des désastres qui à chaque instant peuvent se produire par beaucoup de circonstances différentes. Maintenant les mille voyageurs d'un convoi sont livrés au hasard de la distraction , de l'ignorance d'un mécanicien , ou de la chute d'une pierre roulant des talus qui les bordent et s'arrétant sur les rails, ou de l'imprudence d'un enfant qui jetterait un obstacle sur le chemin.

Les quatre premiers waggons , nommés de sûreté, garantiraient de la plupart des catastrophes. Le choc violent suffirait pour détacher les suivants qui conserveraient la voie et seraient arrêtés par les freins.

b). Élargiêtemmt de la «ote.

On croit nécessaire de fixer à trois mètres au moins la largeur des accotements en dehors des rails ^ et d'élever en banquettes lederoier mètre, dans les remblais , pour empêcher la chute des locomotives et des waggims dans les précipices.

La dépense ne serait pas augmentée d'un dixième , et les produit^ du chemin croîtraient dans un plus grand rapport , par la sécurité donnée aux voyageurs.

Le législateur qui tient en aiains le sort de tant de personnes , ne doit pas hésiter à sauver des milliers de victimes par un accroissement de dépenses compensé par les résultats obtenus.

i #' ■ . ■ 'VTVj

c}. PémUiié contre les déKnquùnis eê'lee tTfmmek occaiUmnani des blessures ou la mort du voyageurs par la dégradation du chemin ou le dépôt d^un obstacle,

lia loi du 3o novembre IÔ4^, rendue en Prwse^ contre les personnes ^ lywcil^WiUPH coupaUes d'avoijç endommagé volontairement les chemins de

S^^et contre ; los employa qui , par leur n^ligence » sersdent cause d'ac- 4dmt9,r Milfffim les 4ibpo»tip^

Si Alt. ^^ Qoieonque liera è dessein nfuftkpie dégât auE. chemins de lifr '<!« k* leurs aèCMsoiim , dérangeni les saila, placera lou jeftteit.mir la voie quelque objet propre à compromettre le tranapocl»<Qiicounra kpeiM deafloaisoM de oormelâou, ou dei travaux ptiUîcs^ idepnia umin jusqu'à dix ana. !

« » Art. a. SutniiulesdiwBstaDeeSvdiireiwSylespeîneaserpMfgQada^^

ainsi qu'il suit , pour les auteurs des accidents :

» De quatre à vingt ans de maison de correction ou de travaux publics , pour blessure ou lési<m eotpor^e de quelque gravité.

» De dix années » jusqu'à perpétuité de la naéme peine , pour avoir causé la tnort.

^ 9îl j a préméditation de mort , il y aura application des lois pénales pour meurtre.

» Art. 3. Les peines portées en l'art. 2 seront reodiies plus fortes 4i»s le cas surtout où les accidents auront eu lieu dans l'ensenlble cPun convoi.

)» Art. 4* Celui qui causera ces accidents par négligence-, encourra une peine correctionnelle de trois mois jusqn^à deux ans ; -^lésera poitée de deux à quatre ans dé détention ou de travaux puMics , pour -dommage corporel et principalement en cas de mort.

» Art. 5. Ces peines seront également appliquées aux personnes employées dans les établissements et aux surveillants , même alors que les dommages ne proviendraient que de n^ligence.

» Art. 6. Outre les peines fixées ci-dessus , les employés coupables

encourront encore t:elle de destitution^ et seront déclarés incapables d*étre replacés de nouveau dans Fadministration des chemins de fer.

» Art. 7. Il y aura une amende de 10, jusqu'à 100 thalers ( 35 fr. à 35o fr. ) , pour l'employé destitué qui se replacerait dans ce service , et pour la direction du chemin de fer qui l'engagerait après déRt et condamnation. »