CHAPITRE VI
CHEMINS DE FER ET CANAUX AUX ÉTATS-UNIS d' AMÉRIQUE.
CONSIDÉEAtlONS FINANCIÈjaBS.
Les conséquences financières des entreprises de chemins de fer et d'autres ouvrages dirigés par les gouvernements des Etats de FUnion, nous offrent des renseignements fort importants.
Des administrateurs , se laissant entraîner par la séduction des avantages de ces voies nouvelles , ont épuisé le présent et engagé l'avenir dans des dépenses exagérées qui ont entraîné la faillite des banques particulières et de celles des Etats , et ont produit une générale perturbation dans les fortunes privées.
Par suite de ce bouleversement financier les propriétés ont été réduites à la moitié 9 aux trois quarts et plus de leur valeur, et beaucoup de particuliers ont été ruinés.
Le tableau suivant fera juger Timprévoyance et le danger de confier aux gouvernements la direction des ouvrages et la faculté de contracter des dettes pour de telles destinations. Nous ne ferons mention que de neuf des trente Etats de l'Union.
S 1. TMeau dé VéUnêiUj de h popytaUM ei dm deiieêde hmiÉkil$.
TovAOS de 8 ÉUts.
Hectares.
TovAOS pour let S0\ iAaU da lUnloo. . . . ) aS3.871,S08
% S. Remarques mr les données du 0Vwu.
Les gouvernements de plusieurs Etats de l'Union , ayant voului par imitation et par anticipation, créer des améliorations avant que la population ait été assez considérable pour les rendre productives, ont retardé les progrès des prospérités publiques quils prétendaient précipiter; et, en commettant les finances de leurs Etats, ils ont entraîné , par contre-coup, la ruine des finances et du crédit des autres États pour un long temps»
Quelques détails feront comprendre les inconvénients graves que produisent les entreprises de cbemina de f^^ de canaux, dirigées par lea gou- Ton. % sicT. u. M
vemements des Etats dont les administrateurs, dans leur ambition p»-
sonnelle et leur iIlasion).poursuHrent h xenoiiuDiéei et tiumquent rarement de déverser sur leur pays des calamités incalculables. .
jD/a/.^f//moi^.-r^C6tEtat, qui n*airàiiLen x8io que 12,282 âmeç, a été admis au rang d*Etat en 1817^ En 1840^. sa, j[H)puIatiott ,âait déjà de 4769 1 83 habitants.
. lie gouvernement de cet Etat -a emprunté pour hypptl^équcr des banques, et faire des entreprises de canaux et de chemins de fer, 8 1 millions, dont.60 millions pour chemins de fer et canaux.
ti^intérét annuel de la dette est de., . . - . . . . 4>85o.ooo * fr.
Et les revenus de l^Etat, déduction fiate des dépenses >
nefôntque. . *.....,. . 'i,66p,i90o
Déficit par an. • . . ; , '; • 3,190,000
ILies embarras financiers et la faillite desJbmques de cet Etat sont le jruitd'un vote inconsidéré,, &it en i837,de 2,080 kilomètres de chemins de fer, et de beaucoup de routes sur div^t» points de FEtat dUlinois.
. En. 1841, quatre ans. après ce vote, leçrédiili.^ dé rÉttt était ^épuisé, les banques étalent en banqueroute; les diémiiis djo. &r, n*étaBt pas achevés, sont restés imprôductif&, et se d^radéQt. rapidement.
L'État est obligé de doubler les impôts pour acquitter une partie de l'intérêt dû, et sera forcé de vendre toutes les propriétés qui loi appar*
tiennent.
Etat de Marjland. — Cet Etat, qui n'a que i ,444 Kéues- carrées et 469,262 habitants, a contracté une dette de 75 millions de francs, pour créer une ligne de communication avec Touest, au travers des Alleghanys.
Cette entreprise, qpi dépasse les ressources de cet Etat, le m^t chaque (inqée en déficit, pour noui^payemont dlntéréts, de 3 qûlUona,. qui doubleront en 1842*
La valeur de toutes les propriétés foocièKes est d'uii-m^Uard; on se proposé d'établir des impôts iK>uveaux pour acquitjUnr Iêb intâréts de Ja dette, et &ire cesser la crise financière qui est deveoue désastreuse au de^ dans, et également £aneste au dehoçs, en afEBcMint-le.àédit ignltil^ et œlui des. négçoiants de Baltitpore,, cbefjieu .de œt S^tat. :
Pensylvanie. -^ La dette de 180 millions de cet Etat a été créée pour entreprendre : i* des chemins de fer évalués à sS millimia; a* des canaux estimés à 90 millions ; 3* des améliorations du prix de 65 millions; en tout, 180 «millions.
Les principaux ouvrages sont : le canal et le chemin de fer de Philadelphie à Pittsbourg.
Ces ouvrages, la plupart inachevés; ne rendent, les uns que peu, et les autres coûtent des frais d'entretien sans produire.
On espère que les revenus nets de ces ouvrages pourront s*élever à 30 millions lorsqu'ils seront en exploitation.
La totalité des revenus de l'Etat de Pensylvanie est d'environ la moitié de l'intérêt de la dette.
Cet intérêt n'a pas été payé, par suite des faillites de la banque de Pensylvanie et des principales banques de Philadelphie.
Le gouvernement a l'intention d'augmenter les impôts pour acquitter les intérêts de la dette.
Ohio. — La popidation de l'Etat de l'Ohio qui, en 1800, était de 45,365 âmes, s'élevait en 1840 a 1,519^4^7 ^nies.
Les dettes contractées pour chemins de fer et canaux se montent à 86,000,000 fr.
Le canal de l'Ohio rend déjà 2,000,000
L'ensemble des lignes de chemins de fer et de canaux est de i ,264 kilomètres ; mais le neuvième des ouvrages reste inachevé et rend le reste improductif.
Le gouvernement de l'Ohio se propose de concéder les canaux ii des compagnies , et de payer une partie des dettes avec les softimes qu'il retirera de la vente.
Cet Etat a d'immenses richesses minérales , et la volonté de satisfaire à ses engagements.
Les craintes manifestées par les créanciers de l'État de l'Ohio , et la ruine d'un grand nombre de personnes et par suite de la baisse des valeurs^ a jeté un découragement général dont une sage administration pourra seule prévenir les désastres.
New^York. L'Etat de New-York a une dette de aoo millions con«
tractée pour canaux et amâiorationsdivenés, et des engagements de vingtcinq millions pour garantir des entreprises dé chemins de iec par des compagnies.
Le gouvernement de l'État a Fintention de mettre un impôt nouveau de un pour mille sur la valeur de toutes les propriétés.
Si leschemins de fer commencés ne donnent que peu on pointderevenus, le grand canal Érié, exécuté par TÉtat deNev7<York , est de plus en plus productif, et la progression a été- prodigieuse.
liCs recettes, qui en 1820 n'étaient que de 27,000 francs-
sesontclévées en 1825 à 2,800,000
en 1830 à 5,300,000
en 1835 à 7,300,000^
en 1840 à 10,200,000
L*État de New- York sera forcé de faire de grandes dépenses pour élan- ^ gir le canal , doubler les écluses, afin de prévenir l'encombrement des bateaux dont le nombre est toujours croissant.
Cette grande entreprise a été faite avec un luxe d'économie qui constate la haute intelligence des gouverneurs de Tépoque : les ponts , les écluses , les ponts>-canâux ont été construits en bois , afin de diminuer le capital primitif à dépenser; ils se réservaient d'augmenter les dimensions des travaux , et de remplacer les ouvrages provisoires , avec les revenus nets de cette belle ligne de navigation.
Cet exemple montre que les Etats-Unis auraient prévenu la ruine de leurs finances, s'ils avaient complété leurs lignes de navigation avant de commencer, sur une aussi grande échelle, les lignes de chemins de fer ; et avant de connaître surtout Texpérience des premiers chemins de fer exécutés et en exploitation, qui devait les éclairer sur le choix des tracés, des systèmes d'exécution, et sur les conditions de population et de localités indispensables au succès.
Massachusetts. — Cet Etat a emprunté 26 millions de francs pour garantir l'exécution des chemins de fer, et particulièrement le fFestem" rail'-road^ aUant de Boston à Albanjr.
Quoique l'Etat de Massachusetts ait beaucoup de ressources , et que les chemins de fer doivent être très- utiles et productifs, cependant, la
diétnBsse générale des autres États , par suite des malheureuses entreprises de chemins de fer , a beaucoup nui au crédit et à la stabilité des fortunes dans cet Etat.
§ 3. Remarquée généraJUi ïïut Vinflwence financière dès dépenm en chemins de fer,
entrepris par la États de FUnùm,
Avant rétablissement des chemins de fer, l'Union ntiarchait à une pro^rité extraordinaire ; la pc^ulation, la valeur du sol, les richesses particulières et publiques doublaient généralement en vingt ans. Le gouvernement fédéral avait payé b totalité des dettes de l'Union , et , par grandeur ou par imprévoyance peut-être, il avait abandonné aux États plus de douze millions diacres de terrains appartenant 5 l'Union , et a réparti ce capital national entre les difiërents Etats, en cédant gratuitenâènt les terrains en toute propriété.
Les gouvernements des Etats , disposant de ces nouvelles richesses, et s'exagérant les avantages inuofiédiats des chemins de fer , se sont précipi-* tés dans ces entreprises sans en calculer les résultats*
La détresse financière et la bancpieroute de l'Etat le plus aventureux a entraîné la ruine des banques de cet État et d'un grand nombre de particuliers.
Bientôt la perturbation financière a gagné d'État en État; les banques particulières et les banques publiques ont suspendu leurs payements et sont tonGj)ées en liquidation. Les propriétés ont perdu de leur valeur et ne trouvaient plus d'acquéreurs ; peu de particuliers lîdies ont échappé à ce conmiun naufrage , et il faudra bien des années pour rétablir la confiance , le crédit , et reprendre la marche progressive qui avait élevé si rapidement FUnion à un haut degré de prospérité et de puissance. '
Mais il reste à ce pays un sol immense et fertile , des fleuves , des cotes ^ des ports, des canaux, et le génie entreprenant d'un peuple nouveau et libre. L'agriculture, fort avancée et favorisée par la navigation artificielle très-étendue, réparera bientôt les désastres, fruit de spéculations aventureuses sur les chemins de Ter ; mais la plaie faite par les entreprises anticipées, et commencées sur une trop grande échelle, aura déterminé la
ruine y sans compensation, de milliers de familles ^ et suspendu quelque temps le développement de la puissance nationale.
§ k. EnseignemefUs pour la France du rémltai des enireprises de chemins de fer
exécutés direeiemeni par les Éfats deFOnion.
La dette consolidée de la France est de 5 milliards
La dette flottante , les arriérés , et le montant des travaux votés et en construction , s'élèvent ensemble à t
Total des dettes et engagements 7 milliards.
Sans tenir compte de cette situation financière, Fadministiation pro* pose d*exécuter elle-même les terrassements et travaux d'art de huit cents lieues de chemins de fer , de dépenser 5oo millions , et de concéder aux compagnies l'achèvement des lignes , la fourniture des rails et des machines, et d'une dépense d'environ 5oo millions. Le budget de l'Etat qui, en 1810, était de 5oo millions, est maintenant de i,3oo millions.
ITestoil pas évident que si un événement imprévu, une guerre générale, une crise financière venait saisir la France , en quelques années elle se trouverait dans une situation financière funeste , dont les conséquences sont indiquées par le bouleversement des fortunes privées et publiques aux Etats-Unis ?
Plus les lignes entreprises par l'administration auront d'étendue, plus il faudra de temps pour les achever , plus les chances défavoraUes se multiplieront : les entreprises délaissées dans un état d'imperfection se dégraderont rapidement , et le pays perdra , outre les intérêts des fonds dépensés, les frais de réparation de ces mêmes ouvrages à reconstruire avant d'être terminés.
L'historique des grands canaux exécutés directement par l'administration firançaise , et particulièrement ceux de Bourgogne , de Picardie , etc. , nous fournit des exemples mémorables des pertes occasionnées par les délais que rend inévitables l'intervention administrative d'un grand empire.
Le gouvernement , au lieu d'entreprendre lui-même les chemins de fer , aurait dû d'abord employer ses ressources à faire finir par des compagnies les canaux commencés , et ne devait concéder que les chemins de fer soumissionnés par des associations offrant tontes les garanties désirables.
L'enquête parlementaire sur le système d'exécution des travauiç publics n'a réellement été ouverte en France qu'en 1842; l'imposante minorité qui a protesté , dans la Chambre des députés et dans celle des pairs , contre le projet d'exécution par l'Etat , atteste que les esprits s'éclairent; et que la vérité se fait jour de toutes parts.
Maintenant le champ de l'expérience s'étend ; tous les peuples suivent des marches différentes dans les entreprises de chemins de fer ; avant uo. an l'opinion générale sera formée , et il ne sera plus possible de proposer k Tavenir un système d'exécution par le gouvernement que réprouvent la théorie , la pratique et le vœu universel des populations.
