CHAPITRE Y

Marche ordinaire des inventions humaines. — Moyens de propulsion employés à bord des bateaux à vapeur. — Le système palmipède. — Les roues à aubes. — Leurs avantages et leurs inconvénients. — L’hélice. — Charles Dallery, inventeur de cet appareil. — Sa vie, ses travaux, ses malheurs. — Valeur réelle de son invention.

Les premiers essais de l'homme en fait d’inventions industrielles et mécaniques, aussi bien qu'en fait de créations artistiques, furent presque toujours des imitations plus ou moins exactes des objets que lui présente la nature.

Lorsque l’esthétique commença à présider aux conceptions architecturales, et qu’aux constructions informes et massives des peuples barbares succédèrent des édificev<m l’élégance

des formes et la richesse des ornements vinrent s’ajouter à la grandeur et à la solidité, ce furent les troncs des arbres, puis leur feuillage , puis des animaux même que les artistes cherchèrent à reproduire en façonnant avec leur ciseau la pierre, le marbre ou le bois. De là les colonnes , les chapiteaux , les volutes, les sphinx, les cariatides, etc. Les oiseaux aquatiques, qui repoussent l’eau à l’aide de leurs pieds palmés, et présentent leurs ailes à demi déployées à l’impulsion du vent, et les poissons, dont la forme est si éminemment propre à la natation, et dont la queue triangulaire sert si bien à les diriger à leur gré dans l'élément liquide, furent évidemment les modèles des pirogues indiennes aussi bien que des esquifs tyriens. C’est dans l’imitation du vol des oiseaux que consistèrent invariablement, pendant plusieurs siècles, les tentatives aéronautiques qui précédèrent la belle découverte des frères Montgolfier, et c^tte découverte elle -même fut inspirée aux deux savants industriels d’Annonay par la vue des nuages flottant dans les régions supérieures de l’atmosphère.

Que l’observation attentive et l’imitation aussi exacte que possible des œuvres du Créateur aient été, dans l’origine , un enseignement fécond et une heureuse initiative, cela est incontestable ; mais on ne saurait soutenir que là doivent uniquement se borner nos efforts. L’expérience et le plus simple raisonnement s’accordent à prouver qu’un champ infiniment plus vaste est ouvert à l’activité de nos esprits; que nos arts fussent demeurés dans l’enfance et que nous languirions encore dans une situation voisine de l’état sauvage, si nos devan-

ciers des siècles antérieurs avaient cru devoir restreindre leur ambition dans de si étroites limites.

Il ne faut pas l'oublier, le monde physique obéit à des règles immuables dont l’ensemble constitue l'ordre harmonique de l’uuivers. Les êtres qui peuplent le monde, minéraux, végétaux, animaux, soumis exclusivement à ces lois, ont été formés de manière à remplir certaines fonctions, à accomplir

certains actes, toujours et invariablement les mêmes, en vertu de forces, d’inetincts et de besoins également invariables, à l’empire desquels ils ne sauraient un seul moment se soustraire. Mais si l’homme, en tant qu’être matériel, est soumis aux mêmes lois qui régissent le reste de la nature, comme créature intelligente, libre, possédant une Ame douée de facultés dont il jouit seul ici-bas, il obéit à des lois spéciales, au nombre desquelles se trouve la perfectibilité, renfermée sans doute dans des barrières infranchissables, mais qu’il convient néanmoins de qualifier d’indéfinie, parce que ces bornes, fixées par les décrets éternels de la Providence, sont placées en dehors de notre perception , et que nul ne saurait les assigner.

« L’homme, a-t-on dit, est le collaborateur de Dieu.» Cetfe parole, bien qu’entachée d’orgueil et d’hyperbole, ne laisse pas d’exprimer avec une certaine vérité le rôle de notre espèce, et la part de la création à laquelle l’a conviée l’auteur de toutes choses. En effet, nous ne saurions créer , dans l’acception rigoureuse du mot, la moindre parcelle de matière; nous ne pouvons pas non plus changer en quoi que ce soit les lois de la nature; mais nous apprenons chaque jour à en utiliser les effets, à répéter à notre gré, par des moyens artificiels, les phénomènes qui en résultent , à gouverner, en un mot , à notre profit, les animaux, les plantes et les éléments, avec le secours de ces lois mêmes dont nous empruntons la puissance.

Or cette puissance serait nulle entre nos mains , et le long apprentissage qui nous en a livré le secret , les travaux , les souffrances, les dangers auxquels se sont volontairement condamnés les courageux pionniers de la science et de la civilisation, seraient, au point de vue pratique du moins, et purement humain (le seul que nous nous permettions d’envisager ici), des peines stériles sans compensation et sans salaire si , pour toute application de tant de connaissances

laborieusement acquises , il fallait nous borner à copier servilement dans nos œuvres et dans nos créations la forme ou la couleur de quelques minéraux ou de quelques plantes, et les actes automatiques de certains animaux.

C’est pourquoi le marquis de Jouffroy, et ceux qui, avant ou après lui , ont voulu adapter à des pyroseaphes le système appelé palmipède, nous semblent être tombés dans une singulière aberration , dans une inconséquence presque puérile. Sans doute le but qu’on se proposait en armant les navires de machines à vapeur, c’était de leur donner une vitesse plus grande que celle qu’on pouvait obtenir avec les voiles ou les ïames : en ce cas, que pouvait- on attendre de deux misérables nageoires se mouvant avec lenteur et difficulté de chaque côté de la carène? C’était faire peu de cas des bateaux à vapeur, les déshonorer, pour ainsi dire, et donner une pauvre idée de leur utilité réelle, que d’y vouloir appliquer un moyen de propulsion dès lontemps dédaigné dans la navigation ordinaire, sous le prétexte que ce moyen réussit aux cygnes, aux oies et aux canards I

Robert Fulton, avec cet esprit éminemment pratique qui guide les Anglais et les Américains dans leurs conceptions scientifiques et industrielles, eut bientôt fait sou choix parmi les divers moyens de propulsion qui se présentaient à lui. Il s’arrêta, comme nous l’avons vu, aux roues à aubes, qui avaient sur tous les autres systèmes les avantages suivants : 1° de s’adapter facilement à la machine, sans exiger aucune complication dans le mécanisme accessoire ; 2° de produire par leur rotation un mouvement continu et sans aucune intermittence; 3° de produire, avec leurs larges palettes, une action d’autant plus puissante, que les coups de ces palettes sur la surface du liquide se succèdent avec une extrême rapidité; 4° enfin, avec ce genre de propulseur, une grande partie de la force engendrée par le moteur est employée utilement. Au contraire, avec le système palmipède par exemple, une

grande partie de cette force est dépensée à ramener les nageoires à leur position première, et pendant ce temps, nonseulement elles ne font point avancer le bateau , mais encore elles offrent à l'eau une résistance proportionnelle à leur surface. Cette résistance est faible , il est vrai , puisque les nageoires se replient sur elles-mêmes; mais enfin elle est trèssensible, tandis qu'elle est presque nulle avec les roues, dont les aubes sortent de l’eau aussitôt après avoir donné leur coup d’avant en arrière , et ne s’y replongent que pour en donner un nouveau. Le nombre des roues, leur position, leur diamètre, leur largeur, et celle de leurs aubes, leur immersion plus ou moins profonde, etc., sont autant d'éléments qu’on doit calculer et combiner exactement , d’après les lois de la physique, de la statique et de la mécanique , pour obtenir le maximum d’effet utile; aussi, en thèse générale, la meilleure application de ce système consiste à munir le bateau de deux roues placées de chaque côté et vers le milieu de la carène , mais un peu plus près de l’avant que de l'arrière, ou, pour mieux dire, en avant du centre de gravité. On a essayé, mais sans succès, d’une seule roue placée au milieu du bâtiment ; ce mode d’installation complique le mécanisme et fournit moins de force ; il occupe d’ailleurs une place qu’il faut nécessairement prendre dans la capacité du bateau, et qui est autant de perdu pour les marchandises ou les voyageurs. On a construit, pour naviguer sur les cours d'eau de peu de largeur, des bateaux portant une ou deux roues tout à fait à l'arrière; cette disposition a été reconnue assez favorable pour les cas particuliers en vue desquels on l'a imaginée; mais elle n’a pas paru assez avantageuse pour qu’on l’adoptât d'une manière générale, et l'on s’en tient, pour les circonstances les plus ordinaires de la navigation fluviale et même maritime, au système des deux roues latérales. Sur les canaux , les bateaux à vapeur ne peuvent guère être employés , l’agitation violente qu'ils soulèvent dans la masse liquide dé-

tériorant promptement les talus qui forment le lit de ces cours d’eau artificiels.

Le nombre des aubes , pales ou palettes qui garnissent la circonférence des roues doit être tel, qu’il y en ait toujours trois d’immergées, parce qu’alors il y en a toujours une qui agit dans le sens le plus favorable à la propulsion du navire , c’est-à-dire perpendiculairement à la surface de l’eau. Le diamètre des roues est proportionné aux dimensions du bâtiment ; leur position est calculée de telle sorte que l’aube verticale ne plonge pas à plus de 8 à 10 centimètres au plus au-dessous du niveau de l’eau. Leur vitesse doit être toujours plus grande que celle du bateau qu’elles font mouvoir, puisque, se mouvant avec lui, elles n’agissent qu’avec une force égale à la différence des deux vitesses. Cette différence est ordinairement représentée par 1/4 : en d’autres termes, la vitesse du bateau étant représentée par 3, celle des roues est représentée par 4. C’est du moins la vitesse qui correspond à la moindre perte de force; mais on ne laisse pas de l’augmenter de beaucoup dans les grands pyroscaphes auxquels on veut donner une marche rapide, l’économie de force motrice étant alors une considération secondaire relativement à l’économie de temps.

En faisant ressortir les avantages que possèdent les roues à aubes comparées aux autres moyens de propulsion qu’on pouvait leur opposer à l’origine de la navigation par la vapeur, nous n’avons point prétendu dire qu’à leurs qualités ne fussent pas joints de. grands défauts, ni qu’elles réalisassent le maximum de perfection possible en ce genre. On put toutefois s’en flatter tant que la vapeur ne fut appliquée qu’à la navigation fluviale. Ici, en effet, les roues constituent , cela est hors de doute , un moyen de propulsion à peu près irréprochable. Tout alla bien encore lorsque les pyroscaphes se bornèrent à longer les côtes ou à traverser les détroits, tels que le canal de Saint-Georges ou la Manche ; mais les choses

changèrent sensiblement d’aspect lorsqu’on voulut s’en servir pour effectuer de longs voyages, et bien plus encore lorsqu’on les eut armés de canons, et que de la marine marchande ils passèrent dans la marine militaire.

Ces applications nouvelles de la navigation à vapeur firent promptement ressortir les inconvénients attachés à l’emploi des roues à aubes. •

Et d’abord , on sait que le mouvement oscillatoire que les lames impriment aux vaisseaux a souvent pour effet de les faire incliner de côté, au point de les coucher, pour ainsi dire, alternativement sur chaque flanc. Ce balancement est connu sous le nom de roulis . Or on voit tout de suite le grave préjudice qui doit en résulter pour la marche du navire et pour la conservation de la machine. En effet, pour peu que le roulis soit fort, une des roues est immergée outre mesure, tandis que l’autre, complètement hors de l’eau, tourne à vide, et ne frappe que l’air de ses palettes. De là une grande perturbation dans la manœuvre , le pilote étant obligé de neutraliser par son gouvernail l’impulsion oblique que donne au bâtiment l’action d'une seule roue; de là aussi de fâcheuses variations dans le jeu de la machine, et enfin un ralentissement sensible clans la marche du navire.

En second lieu, les roues et les tambours qui les recouvrent augmentent de beaucoup la largeur du bateau, ce qui dans les passes étroites est souvent fort incommode. D’ailleurs, si la surface que ces appareils présentent à l’action des vents peut parfois, exceptionnellement, aider à la marche du navire, elle l’entrave, au contraire, le plus souvent, ou compromet sa stabilité; elle rend, sinon impossible, au moins difficile l’usage des voiles, auxquelles les steamers de mer sont souvent obligés d’avoir recours, et dont ils ne peuvent jamais être entièrement dépourvus, comme le sont ceux qui naviguent sur les rivières.

Troisièmement enfin , un navire de guerre à vapeur ne

peut être mû par des roues qu'à la condition de ne jamais prendre part à aucun engagement , et de n’avoir des sabords et des eanons que pour la parade. Ses roues sont, en effet, les premières exposées aux boulets de l'ennemi, et la moindre chaloupe , avec une bordée bien dirigée de trois ou quatre coups de canon, peut, en lui cassant une jambe , le mettre hors d’état de manœuvrer et de se mouvoir.

Ces inconvénients ne sont pas de ceux qu'on corrige en modifiant la forme ou la disposition des appareils : ils sont inhérents à la nature même de ces appareils, et, pour les faire disparatire, il n’était qu’un seul moyen : c’était de supprimer les roues. Mais par quel autre organe les remplacerait on? Cette question une fois posée, les solutions, comme il arrive toujours en pareil cas, surgirent de tous côtés, plus étranges et plus impraticables les unes que les autres. La plupart de celles qui se produisirent avaient déjà été jugées et condamnées par la théorie et par l’expérience. De ce nombre étaient le système de Bernouilli, qui consistait à faire avancer le bateau en refoulant à l’arrière une masse d'eau puisée à l'avant; celui de Desblancs, essayé aussi jadis par Fulton, et qui consistait à mettre en mouvement à l’aide de la machine une chaîne sans fin analogue à celle des dragues , mais portant, au lieu d'un chapelet de seaux, un chapelet de pales faisant le même office que celles des roues ; enfin les palmipèdes du marquis de Jouffroy, remises au jour par M. Achille de Jouffroy, son fils. Pour la navigation maritime, et particulièrement pour les vaisseaux de guerre, ces nageoires offraient un avantage incontestable sur les roues; c’est qu’elles étaient tout à fait immergées, et, partant, à l’abri des boulets ainsi que du vent; mais leur extrême infériorité sous le rapport de l’énergie et de la rapidité du mouvement était, de nos jours plus encore qu’à la fin du dernier siècle, * un vice rédhibitoire que rien ne pouvait compenser. Il fallut chercher autre chose; en cherchant bien on trouva

enfin , ou plutôt on retrouva un appareil propulseur qui n'avait pas plus que les précédents le mérite de la nouveauté, mais qui , convenablement appliqué , parut cette fois remplir admirablement toutes les conditions voulues. Cet appareil n’était autre que Y hélice.

Lorsqu’en 1803 Fulton exécuta sur la, Seine, en présence d’une population étonnée, l’expérience célèbre dont nous avons rendu compte plus haut, et qui fut la véritable inauguration de la navigation par la vapeur, les roues de son steamboat éclaboussèrent en passant un autre bateau qui était alors amarré contre la berge de la Seine , entre Bercy et Charenton. Ce bateau, qui ne fut jamais achevé, était une œuvre, disons mieux , une tentative rivale de celle de Fulton, qu’elle eût peut-être éclipsée et vaincue, si sa réalisation eût pu s’accomplir jusqu’au bout. C’était , ou plutôt ce devait être aussi un bateau à vapeur, mais un bateau à hélice, et l’homme qui en avait conçu le projet et commencé l’exécution était un Français, dont le nom n’a été arraché de l’oubli que depuis quelques années.

Il se nommait Thomas -Charles -Auguste Dallery, né à Amiens le 4 septembre 1754. Son père, facteur d’orgues dans cette ville, l’initia dès son enfance aux principes et à la pratique de son art, pour lequel le jeune Charles manifesta tout d’abord une aptitude merveilleuse, en même temps qu’un goût passionné. À l’âge de douze ans, l’apprenti connaissait aussi bien que son maître la structure de l’orgue le plus compliqué, et fabriquait seul des horloges en bois d’une précision irréprochable. Un peu plus tard , en adaptant à la harpe ancienne un mécanisme de son invention, il ajoutait les demitons à la gamme, jusqu’alors incomplète, de cet harmonieux instrument.

* Il se rendit à Paris , et fit connaître ce perfectionnement à un des facteurs les plus célèbres et les plus habiles de la capitale. Celui-ci, émerveillé, ne voulut plus se séparer du

jeune inventeur, mit ses ouvriers et ses ateliers à sa disposition, et fit fabriquer d’après son système un grand nombre de harpes. Il s’opéra alors une sorte de révolution dans l’art de l'exécution musicale; la guitare fut abandonnée aux chanteurs des rues; le clavecin, qui attendait son Prométhée, et n'avait pas encore été transformé en piano, fut négligé par les dames, et demeura couvert de sa housse de serge verte comme d’un linceul; la harpe, la harpe nouvelle avait tout détrôné. C'est de cette époque que datent la vogue et la popularité de cette lyre moderne, qu'ont illustrée Théodore Labarre et Félix Godefroy, vogue et popularité dont la chute ne doit être attribuée qu’à une seule cause : c’est que pour tirer de la harpe l'harmonie, la mélodie et l’expression qu’elle peut rendre, il faut les doigts inspirés d’un grand artiste, et que cet instrument n'est pas, comme on l’avait cru d’abord , à la portée des médiocrités. Qui se doute aujourd’hui que Charles Dallery est le second créateur, le régénérateur de la harpe? Personne. Un brevet fut pris, mais au nom du fabricant, qui, non content d’ôter à l’inventeur les bénéfices matériels de son œuvre, voulut aussi lui en ravir la gloire, et l’éconduisit sans cérémonie dès que ses services lui furent devenus inutiles.

Dallery revint dans sa ville natale , en proie à un découragement qui toutefois ne prévalut pas longtemps contre son amour du travail et contre son ardente activité. Appliquant d’abord à son métier les facultés créatrices de son génie fécond, il perfectionna les orgues, et y introduisit le système de soufflerie qui de nos jours encore est généralement en usage. Il perfectionna aussi le clavecin. Mais cette sphère lui parut bientôt trop étroite; on était alors à cette époque mémorable où surgirent coup sur coup tant de découvertes et d’inventions glorieuses, et où la fièvre des recherches et des expériences scientifiques et industrielles s’était emparée de tous les esprits éclairés. En 1780, Dallery construisit, sans autres

lumières que celles qu’il avait acquises par lui-même, une machine à vapeur à haute pression. 11 voulait d’abord l’employer à traîner des voitures sur les routes ; mais, réfléchissant ensuite aux obstacles que rencontrerait cette audacieuse application de la vapeur, il revint à des idées plus modestes, et installa simplement sa machine dans ses ateliers, où elle servit à mettre en jeu des scies, des couteaux, des tours, etc.

Quand les frères Montgoîfier, le physicien Charles, Pilastre du Rosier et le marquis d’Arlandes eurent donné l’exemple des ascensions aérostatiques, Dallery fut un des premiers à les suivre dans cette périlleuse carrière, et ce fut lui qui donna le premier aux Amiennois le spectacle d’un homme voguant sur les ailes du vent , dans une nacelle suspendue aux flancs d’un ballon.

Mais ces expériences ne lui faisaient nullement négliger ses travaux, et il venait de recevoir du chapitre de la cathédrale d’Amiens la commande d’un orgue estimé, d’après les devis, au prix de 400,000 livres, lorsque les premiers éclats de la révolution, les décrets qui anéantissaient l’ancienne constitution du clergé et mettaient en question l’existence même du culte catholique, obligèrent Dallery à renoncer à la profession qu’il avait exercée avec tant de distinction pendant plus de vingt années. 11 essaya, aux environs d'Amiens, l’établissement de moulins à vent dont les ailes tournaient horizontalement sur un axe vertical; mais, loiu que personne voulût s’associer à lui dans cette entreprise, on ne chercha qu’à la tourner en ridicule, et l’on donna au moulin modèle qu’il avait fait construire non loin des portes de la ville le nom de Moulin de la folie .

Indigné de ces outrageantes injustices, et plus encore de l’ignorance de ses concitoyens, Dallery quitta pour jamais sa ville natale , emportant avec lui sa machine à vapeur, qu’il alla installer dans les ateliers d’un maître de forges du Nivernais.

La France était alors en guerre avec l'Europe; tout homme jeune et valide était mis en réquisition pour le service militaire, et les bras manquaient à l’industrie; les machines à vapeur eussent donc pu rendre à cette époque, dans notre pays, d’immenses services. Frappé de cette idée, Charles Dallery et le maître de forges songèrent à appliquer d’abord ces machines à celle de toutes les industries qui peut être considérée comme la plus utile après l’agriculture, dont elle est le complément : nous voulons parler de celle qui a pour objet la conversion des grains en farines. Ne doutant pas que le gouvernement ne s’empressât de donner son concours à l’exé- cution d’un semblable projet, ils se rendirent ensemble à Paris et soumirent leurs plans au comité des subsistances, qui les adopta d’emblée, et mit à leur disposition les bâtiments de l’octroi de Bercy, et leur promit une subvention de 300,000 livres.

Mais l’argent était peu abondant dans les caisses de l’État ; la disette se déclara ; puis surgirent les complications de la guerre extérieure et de la guerre civile , les luttes sanglantes des partis. Bref, le moulin à vapeur de Dallery et de son associé fut oublié; la subvention ne vint pas, et le maître de forges dut retourner à ses ateliers, tandis que Dallery restait à Paris pour s’y créer, s’il était possible, de nouveaux moyens d’existence. Il se fit successivement horloger, et apprêteur d’or pour la bijouterie. Cette dernière industrie, dans laquelle il déploya les ressources de son esprit inventif et une adresse manuelle peu commune, lui réussit à souhait. Les circonstances d’ailleurs étaient redevenues favorables. Le régime de la Terreur avait fait place à un gouvernement à peu près régulier ; l’ordre et le calme s’étaient généralement rétablis ; l’argent était redevenu moins rare, et les arts de luxe trouvaient pour leurs produits des débouchés qui allaient chaque jour s’élargissant. En quelques années d’un travail paisible et persévérant, Dallery -avait reconquis une honnête aisance,

et ravenir semblait lui sourire, lorsque, pour son malheur, la fièvre des inventions et des grandes entreprises s’empara de nouveau de lui. Il avait eu connaissance des essais tentés en Amérique et en Angleterre pour appliquer les machines à vapeur à la navigation , et il se mit à méditer, lui aussi , sur cet important objet. On était au commencement du xix® siècle. Fulton etLivington étaient à Paris, et poursuivaient de leur côté, par les moyens que nous savons, la réalisation de ce rêve gigantesque.

Après avoir mûri son projet en silence et en avoir combiné avec soin tous les éléments , Dallery n’hésita pas à en entreprendre la réalisation, et à dépenser pour la construction d’un bateau à vapeur le modeste pécule d’une trentaine de mille francs qu’il avait amassé dans son industrie d’apprêteur d’or. En même temps il prit un brevet, en date du 29 mars 1803 , pour un bateau à vapeur destiné à naviguer sur la mer. « Aux approches de la mer, était- il dit dans ce brevet, l’aviron est remplacé par un arbre tournant, posé dans la cale du vaisseau, à trois pieds au-dessous du niveau de l’eau. Cet arbre est mû par l’effet de deux crochets posés sur lui-même, qui reçoivent leur force des pistons, et de cet effet résulte un mouvement continu de rotation. L’arbre tournant est de fer, à pivot, sur deux coussinets ; il fait sur l’arrière du vaisseau une saillie de deux pieds. A cet arbre en est adapté un autre de bois, de six pieds de long. Ce dernier est garni de feuilles de cuivre un peu bombées, qui forment Z’escargot. Leur diamètre est de six pied^, et leur plan incliné, de trois pieds de pourtour (le pas de la vis).

Yoilà donc l’hélice, — car Y escargot (en grec fAiÇ) n’est autre que Yhèlice ou vis d’Archimède, qu’on connaissait depuis des siècles, et qu’on avait employée, dès la plus haute antiquité, à l’épuisement des eaux souterraines, — voilà donc, disons- nous, l’hélice proposée explicitement comme organe de propulsion d’un navire à vapeur. Ce n’était pas , il est vrai ,

la première fois qu’ou essayait d’appliquer cet appareil à la navigation; mais jusqu’alors on n’avait eu d’autre idée que de le faire mouvoir par les bras de l’homme ou par des mécanismes dont la puissance, la vitesse et la régularité n’étaient point comparables à celles de la machine à vapeur. C’est ainsi qu’en 1768 un ingénieur français nommé Paucton, dans un ouvrage sur la théorie et les effets de la vis d’Archimède, avait proposé de remplacer les rames par des ptèrophores placés par couples à l’arrière et de chaque côté du bateau, horizontalement et dans le sens de sa longueur.

En 1777, un Américain nommé David Bushnell avait inventé un bateau plongeur, qu’il dirigeait sous l’eau à l’aide de deux avirons, en forme de tire-bouchons, dont l’un était placé horizontalement sous la quille, et l’autre verticalement, à la partie supérieure du bateau. Enfin Fulton lui-même avait armé son torpédo d’appareils analogues. Tout cela n’avait aucun rapport avec la navigation par la vapeur, et c’est un honneur incontestablement reconnu à Charles Dallery, que celui d’avoir le premier associé dans la théorie et tenté de réunir dans la pratique ces deux éléments essentiels de la navigation future : la machine à vapeur et l’hélice.

Ne doutant point que son invention ne fût de nature à produire immédiatement les plus heureux résultats, et que ces résultats ne le dédommageassent, et au delà, des dépenses d’une première mise en œuvre, Dallery fit commencer, à ses frais, la construction du bateau , de la machine et des appareils qu’il destinait à ses expériences. Le bateau fut entièrement terminé; il fut lancé sur la Seine, et une grande partie de la machine y fut installée. Mais les travaux en étaient à ce point , lorsque les 30,000 francs , fruit des économies du laborieux ingénieur, se trouvèrent dépensés jusqu’à la dernière obole. Les constructeurs, qui ne partageaient pas entièrement sa confiance dans le succès, refusèrent obstinément de lui faire crédit sur ses espérances, et déclarèrent qu’ils ne donneraient

pas un seul coup de marteau et qu’ils ne fourniraient pas une cheville de plus , sans que le prix leur en fût payé comptant. Dans cette extrémité, Dallerycrut pouvoir s’adresser au gouvernement ; il ne s’agissait que d’une somme insignifiante, — quelques milliers de francs , — pour mener à bonne fin une entreprise dont les bienfaits seraient immenses, qui procurerait à la France des avantages et une gloire dont l’univers serait jaloux. 11 ne présentait pas, comme tant d’autres, un projet vague, ni même un plan tracé sur le papier : son œuvre était là, presque terminée; on pouvait la juger: il demandait seulement qu’on voulût bien l’examiner avec attention et impartialité; après quoi on ne lui refuserait certainement pas le faible secours dont il avait besoin pour l’achever... Telles furent les considérations que Dallery fit valoir; mais nous savons, par l’exemple de Fulton , que le gouvernement consulaire était fort peu disposé à écouter les inventeurs , encore moins à leur accorder aucun subside. Toutes les sollicitations de Dallery furent vaines , et un jour, ayant vu s’éteindre la dernière lueur d’espoir, il se rendit à Bercy, conduisit ses ouvriers au petit navire qui flottait sur le quai, et, s’armant lui-même d’un marteau, il donna à la fois l’ordre et l’exemple de la destruction. En quelques heures, il ne resta plus de ce bateau que quelques planches éparses et des matériaux qui furent vendus à vil prix.

Après avoir accompli cet acte de sombre courage et dit pour jamais adieu à ses rêves de fortune et de gloire , Dallery rentra dans son humble atelier, et reprit son métier d’apprêteur d’or, sans autre préoccupation que de s’assurer de nouveau , à force de travail et d’économie, du pain pour sa vieillesse. Il vécut ainsi pendant trente- deux années encore; son brevet expira au ministère de la marine sans qu’il s’en inquiétât le moins du monde ; il demeura également étranger aux succès de Fulton en Amérique, aux progrès de la navigation par la vapeur chez tous les peuples civilisés, et même aux nombreux

projets qui parurent au jour de son vivant , et dont la plupart n'étaient que la reproduction plus ou moins modifiée de son propre bateau à hélice.

Sur la fin de ses jours, il se retira à Jouy, près de Versailles, où il mourut en 1835, à l’âge de quatre-vingt-un ans. « C’était, dit M. Figuier, un beau vieillard, aux grandes manières. Majestueux dans sa tenue, toujours poudré à blanc et en cravate blanche; il parlait peu, ne riait jamais, et était d’une dignité royale. »

Les travaux et le nom même de Charles Dallery étaient demeurés de son vivant, et jusqu'en 1844, dans une profonde

obscurité, lorsque son gendre, M. Chopin-Dallery, fit pa-

raître un travail ayant pour titre : L'hélice appliquée aux bateaux et aux voitures à vapeur; mémoire explicatif sur le brevet d’invention Dallery , obtenu le 29 mars 1803. Ce mémoire fut adressé par M. Chopin à l’Académie des sciences , qui nomma , pour l'examiner, une commission composée de MM. F. Àrago, Ch. Dupin , Pouillet et Morin. Cette commission, conformément aux conclusions de Fauteur, reconnut les droits de priorité de Dallery comme inventeur de l'hélice en tant qu’organe appliqué à la locomotion par les machines à vapeur. Un jugement formel fut rendu dans ce sens par l'Académie, le 17 mars 1854. «Mais, observe M. L. Figuier, combien n’y a-t-il pas autour de nous de ces Dallerys ignorés, et qui le seront à jamais faute d’un gendre! »

Le nombre est grand, en effet, des génies méconnus pour lesquels on pourrait revendiquer une part de nos hommages et de notre reconnaissance, si l'on voulait s’imposer le pénible et stérile travail de compulser, de fouiller et d’analyser les vieux ouvrages imprimés et manuscrits, que personne n’a lus ni ne lira jamais, les mémoires aux académies, les suppliques aux rois et aux ministres, et surtout les monceaux de brevets d’invention qui s’entassent chaque jour dans les cartons des ministères, et dont la plupart ne constatent que

des inventions puériles ou des découvertes imaginaires , et n’ont eu aucune suite parce qu’ils n’en pouvaient point avoir.

Hélas ! il faut bien le dire, ces inventeurs méconnus ressemblent fort aux poëtes incompris, qui ne doivent trop souvent leurs malheurs qu’aux aberrations de leur orgueil. On aurait tort d’exagérer leur mérite, et de prendre trop au sérieux les déclamations qui se débitent , à leur sujet, contre l’injustice des hommes, le mauvais vouloir des gouvernements et l’aveuglement des sociétés savantes.

En ce qui concerne Charles Dallery particulièrement, nous croyons qu’on ne s’est pas tenu assez en garde contre cette disposition, excusable sans doute, des cœurs généreux et des esprits superficiels , à environner d’une auréole de gloire les morts dont le nom apparaît inopinément, uni au souvenir de quelque œuvre sortant de la ligne vulgaire, et qu’on a attribué à son idée d’appliquer l’hélice à] la locomotion une portée qu’elle n’avait pas, et ne pouvait pas avoir, à l’époque où il la conçut.

La vérité est que son projet n’était rien moins que complet, et qu’il eût rencontré dans l’application des difficultés qui l’eussent certainement fait abandonner par son auteur, celuici n’ayant pas le génie nécessaire pour les résoudre. Le mécanisme par lequel il comptait mettre ses hélices en rapport avec la machine était grossier, défectueux , et accusait chez l’inventeur une connaissance très-imparfaite de la mécanique pratique. Nous invoquerons ici encore l’autorité de M. L. Figuier, un des écrivains qui ont le mieux approfondi et le plus clairement développé l’histoire des sciences considérées dans leurs applications à l’industrie.

« Il est difficile aujourd’hui, dit-il (l),de connaître exactement les détails du plan de Dallery. Le brevet d’invention qui

(t) Note de la page 274 du tome I er des Principales Découvertes modernes.

lui fut accordé le 29 mars 1803 se trouve mentionné dans le deuxième volume, page 20 G , numéro 138 de la Collection des brevets d'invention publiés en 1818 par ordre du ministre de l'intérieur; mais on se borne à rapporter le titre du brevet. Ce titre est le suivant :

« Mobile perfectionné , applique aux voies de transport par terre et par mer.

« Si l’on cherche l'explication de ce laconisme dans la citation du recueil officiel, on la trouve dans une note placée en tête de l'ouvrage. Voici celte note :

« Nous n'avons fait qu’indiquer, dans ce recueil, les titres « des brevets dont l’objet est une conception chimérique que « l'expérience a jugée, ou une chose que tout le monde conte naît, ou que personne n'a envie de connaître.

« Le projet de Dallery, ajoute M. Figuier, a donc été jugé avec défaveur à l’époque où il s'est produit. On ne peut s’empêcher de reconnaître que cette défaveur était justifiée sur plus d'un point. Mais il ne faut pas oublier, d’un autre côté, que ce projet a été conçu en 1803 , à une époque où la navigation parla vapeur était à peine à ses débuts, et que la pratique aurait sans doute amené l’auteur à faire disparaître les défectuosités de son système. »

Nous ne partageons pas, sur ce dernier point, l’opinion de M. Figuier. C’est précisément parce que la navigation par la vapeur était encore à créer, parce que la construction et l’emploi des machines à vapeur elles-mêmes étaient chez nous dans l’enfance , que le projet de Dallery était intempestif, prématuré, condamné d’avance à ne point vivre. Pour qu’il en fût autrement, il eût fallu créer de toutes pièces, en quelques mois, les merveilles que nous sommes étonnés d’avoir vues s'accomplir en cinquante années, par le concours et les efforts soutenus d'une foule d'esprits éminents. Or il se rencontre une fois , dans l’espace de plusieurs siècles , un génie assez vaste et assez puissant pour donner au monde le spectacle

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d'une œuvre aüssi gigantesque, et le seul exemple que nous en trouvions dans l’ère moderne est celui de James Watt. Charles Dallery n’était point de cette taille : on peut le dire sans faire tort à sa mémoire, et sans rien ôter au juste tribut d’hommage que nous lui devons, comme à tout homme laborieux, intelligent et utile, et comme au premier promoteur d'une des plus belles inventions dont notre siècle ait à se glorifier.