CHAPITRE II

Les voitures à vapeur en Angleterre. — Tentatives des mécaniciens Trevithick et Vivian pour faire marcher ces voitures sur les routes ordinaires.

— Obstacles qu’ils rencontrent. — Ils se rejettent sur les chemins à rails. — Nouvel obstacle, mais imaginaire. — Essais pour en triompher.

— Expériences de M. Blackett, qui démontrent que cet obstacle n’existe pas. — Locomotives de G. Stephenson. — Création du chemin de fer de Saint-Étienne à Lyon. — M. Seguin aîné. — Chaudières tubulaires. — Mauvais état et insuffisance des voies de communication dans la Grande- Bretagne à la fin du xvm® siècle et au commencement du xix®. — Création de canaux. — Monopoles et exactions des compagnies. — Création du chemin de fer de Liverpool à Manchester. — Concours de 1829. — Prix adjugé à Robert Stephenson.

Nous avons vu que, mal accueilli de ses compatriotes, Olivier Evans avait fait parvenir en Angleterre les plans de sa voiture à vapeur, dans l’espoir qu’ils y seraient mieux compris. Ces plans tombèrent entre les mains de deux mécaniciens de Cornouailles, nommés Trevithick et Vivian, qui, frappés du caractère ingénieux des dispositions fondamentales de cet appareil, se mirent en devoir de l’exécuter et d’en faire l’essai. Ils construisirent, en effet, une machine qui, sauf quelques perfectionnements et simplifications, ressemblait exactement à celle du constructeur de Philadelphie. Satisfaits de leur œuvre et des résultats de leurs premières expériences, ils demandèrent et obtinrent un brevet pour l’exploitation des voitures à vapeur destinées à marcher sur les routes ordinaires.

Le chariot -spécimen qui était sorti d’abord de leurs ateliers présentait à peu près la forme d’une de nos anciennes diligences. Un large et solide châssis de fer fixé à l’essieu des

CHEMINS DE ïBR

grandes roues postérieures supportait une chaudière et un cylindre unique. Ce cylindre était placé horizontalement, et dans le sens de la longueur. La tige du piston transmettait le mouvement aux roues au moyen d’une bielle et de deux engrenages. Les roues de devant avaient la forme ordinaire; leur essieu était supporté par un pivot, qu'on manœuvrait à l'aide d’une poignée ou barre de gouvernail , pour diriger la marche et suivre les inflexions de la route. En outre, }e mécanicien pouvait à son gré arrêter l'engrenage de l’une des roues motrices, de manière à laisser l'autre agir seule, ce qui donnait la facilité de faire, au besoin, tourner la machine sur une courbe d’un très-petit rayon. Un frein disposé contre le volant de l'appareil moteur servait à modérer sa vitesse sur les descentes trop rapides.

Cette machine avait, comme celle d'Olivier Evans, deux grands défauts, dont ne furent pas exemptes celles qui la suivirent , parce qu’on ne pouvait trouver du premier coup le moyen de les éviter. Et d'abord , pas plus que le fardier de Cugnot et le steam-carriage d'Evans, elle n’était pourvue d'une pompe alimentaire; en sorte qu’après avoir marché un certain temps elle s’arrêtait d’elle-même , et ne pouvait recommencer à fonctionner que lorsqu'on avait emmagasiné de nouveau une certaine quantité de vapeur. En seçond lieu, le système alors en usage pour chauffer les chaudières ne permettait d’obtenir à la fois qu’une faible quantité de vapeur et par suite une force et une vitesse très-médiocres. Le foyer, en effet, consistait alors en un tube qui traversait longitudinalement la chaudière, et dans lequel on introduisait le combustible par une porte disposée en arrière, tandis qu’une cheminée, qui le terminait en avant, activait le tirage et donnait issue aux produits de la combustion.

Mais les inconvénients qui frappèrent alors le plus vivement les hommes spéciaux , et qui ne tardèrent pas à rebuter les inventeurs eux- mêmes, furent ceux qui depuis ont été re-

connus inhérents à remploi des voitures à vapeur sur les routes ordinaires. Ces inconvénients résident dans le frottement excessif des roues, dans la résistance qu’opposent à leur progression les aspérités et les inégalités du terrain , dans les cahots et les soubresauts fréquents qui en résultent, et qui compromettent à chaque instant le jeu et la conservation de la machine ; dans la difficulté extrême de contenir et de régler la marche d’une masse si considérable, alors surtout qu’elle est animée d’une certaine vitesse; enfin dans les nombreux accidents auxquels donneraient infailliblement lieu les allées et venues de semblables voitures sur des chemins fréquentés par des voitures ordinaires , par des cavaliers et par des piétons.

L’énergie du frottement des roues sur le sol, et, par conséquent, de la résistance que celui-ci oppose à leur progression, est évidemment en raison du poids de la locomotive et des chariots ou wagons qu’elle traîne à sa suite. Or une locomotive est toujours très-lourde, puisqu’elle ne pèse pas moins de 6,000 kilogrammes, et, pour rendre des services réels, il faut qu’elle puisse faire marcher un certain nombre de voitures chargées de voyageurs ou de marchandises. Le convoi entier représente donc nécessairement uue masse énorme, quelque chose comme 20 à 30,000 kilogrammes. Eh bien , qu’on imagine seulement une douzaine de ces convois , et ce ne serait guère , voyageant chaque jour sur une route pavée ou empierrée, si bien construite qu’on la suppose, et l’on concevra que cette route serait défoncée et rendue impraticable en très-peu de temps. Mais, en admettant même qu’elle pût résister, on n’échapperait pas aux autres inconyénients que nous avons signalés, et au nombre desquels il faut placer la lenteur de la marche des convois , et la quantité notable de force motrice dépensée eu pure perte pour vaincre une résistance qui, d’après les calculs les plus modérées, doit être évaluée, sur une route parfaitement horizontale et très-unie, aux

Merveille? de l’industrie. 9

4 centièmes du poids à transporter, et aux 7 centièmes sur line rampe de 3 centimètres seulement.

Après de longs et laborieux essais, Trevitbick et Vivian fureut obligés de reconnaître que desobstacles de cette nature étaient impossible à vaincre, et que l’emploi des voitures à vapeur sur les grandes routes était tout à fait irréalisable. Qu’on juge de leur désappointement, de leur désespoir : fallait-il donc se résigner à perdre sans retour, et sans compensation aucune, le fruit de tant de travaux? Dans cette extrémité, ils songèrent aux chemins à bandes de fer qui étaient alors en usage pour le charroi de la houille et des minerais. Ils se dirent que, là du moins, la résistance à vaincre par le frottement serait nulle; qu’on éviterait à la fois la détérioration du chemin et celle de la machine; qu’on ne gênerait point la circulation publique, et que les propriétaires de mines pourraient réaliser, parce mode de transport, des économies et des avantages de quelque importance. Quelques expériences les ayant convaincus que leurs conjectures étaient fondées, et un certain nombre de propriétaires de mines ayant favorablement accueilli leurs propositions, Treviihick et Vivian prirent un nouveau brevet qui leur assurait le privilège de l’emploi des voitures à vapeur sur les rails-uays

Remarquons qu’à leurs yeux ce n’était là qu’un pis-aller dont ils se contentaient faute de mieux, une sorte de planche de salut à laquelle il s’accrochaient, dans l’espoir d’atténuer leur désastre , mais non de le réparer, lis étaient loin de se douter qu’on dût jamais construire des chemins de fer ailleurs que dans l’enceinte étroite affectée à l’exploitation des mines;, et, ce qui est plus bizarre, ils ne croyaient pas que, sur ces chemins mêmes, dont l usage leur paraissait si limité, et dont ils n’entrevoyaient point le brillant avenir, les voitures à vapeur fussent appelées à produire des résultats bien remarquables, et pussent marcher autrement qu’à très-petite vitesse.

Cette opinion était foadée sur une erreur, universellement répandue parmi les mécaniciens et les ingénieurs de cette époque, à savoir que des roues à surface polies n’avaient point de prise suffisante sur la surface également polie des rails de fer, et qu’en conséquence, lorsque leur rotation serait trèsrapide, elles tourneraient sur place, faute de pouvoir mordre contre la bande métallique. Ainsi , par une étrange inconséquence , après avoir reconnu que leur voiture marchait trop lentement et trop péniblement sur les routes ordinaires parce que.celles-ci présentaient trop d’aspérités, Trevithick et Vivian étaient convaincus qu’en transportant cette voiture sur les rails ils tombaient à peu près deCharybdeenScylla, et que le défaut d’adhérence et le glissement des roues opposeraient à leur progression, sur les chemins de fer, un obstacle qui, pour être d’une nature opposée, n’en était pas moins fâcheux. Aussi se mirent -ils l’esprit à la torture pour vaincre, ou du moins pour amoindrir cet obstacle imaginaire. « Entre deux surfaces planes, disaient- ils, l’adhérence est trop faible; les voitures sont exposées à glisser, et la force d’impulsion est perdue. » Et, en vertu de ce principe, ils prescrivaient, dans leur brevet, de rendre aussi inégale et aussi raboteuse que possible la jante des roues ; ils voulaient qu’elle fût hérissée d’aspérités, et même que, pour gravir les pentes, on armât le rebord intérieur de la roue d’une sorte de crochets ou de griffes ayant prise sur le sol.

D’autres mécaniciens renchérirent encore sur ces singuliers moyens d’accélérer la marche des convois, en régénérant, sous prétexte de faire mordre les roues et de leur donner prise, des résistances au moins égales à celles que l’invention des rails ways avait eu pour but et pour effet de faire disparaître. En 1811, un M. Blenkinsop, directeur du chemin de fer de Middleton à Leeds, construisit des machines locomotives dont les roues n’avaient pas d’autres fonctions que de supporter l’appareil. Un des rails portait latéralement une crémaillère

sur laquelle engrenaient les dents d’une roue que faisaient tourner deux pignons dont chacun était armé d’une manivelle, et mis en mouvement par une bielle attachée au piston d'un cylindre placé sur la chaudière. Cette machine offrait, du reste , quelques combinaisons ingénieuses , dont on a tiré parti depuis avec avantage.

En 1812, William et Edward Chapman imaginèrent de placer au milieu de la voie, de distance en distance, des machines fixes pour remorquer les chariots à l’aide d’une corde attachée au premier, et s'enroulant sur un tambour. Lorsque le convoi était arrivé à la première de ces stations , on détachait la corde, on la remplaçait par celle qui tenait à la seconde machine, et ainsi de suite , jusqu’à ce qu’on fût parvenu au terme du voyage. Ce système fut mis en pratique pendant quelque temps sur le chemin de fer de Heaton, près de Newcastle. Celui de Blenkinsop fut employé pendant près de douze années. Une autre invention, encore plus excentrique, mais qui vécut peu, fut celle que mit au jour, en 1813, un ingénieur fort distingué d’ailleurs, M. Brunton. Il remplaça la locomotive à roues par une manière de cheval à vapeur qui ne roulait pas , mais marchait bel et bien avec des jambes de fer, entre les deux rails, et qui traînait ainsi , avec une médiocre vitesse et force secousses, les wagons auxquels on l’attelait. Cette sorte d'automate éprouva , dès les premiers trajets , des dérangements qui l’empêchèrent de continuer ses exercices.

Les ingénieurs anglais eussent sans doute continué longtemps à se livrer à des essais du même genre, si un d’entre eux ne les eût enfin ramenés dans la voie du bon sens en constatant, par quelques expériences fort simples, exécutées sur le chemin de fer de Wylara , que le frottement et l'adhérence des roues exemptes d’aspérités, sur des rails polis, fournit aux premières un point d’appui convenable, et que le poids de la locomotive est toujours plus que suffisant pour empêcher la rotation sur place, et rendre non- seulement

possible, mais facile, la traction des plus lourds convois.

Ces données nouvelles furent le point de départ d'une véritable et salutaire révolution dans la théorie et dans la pratique de la locomotion par la vapeur; elles sont devenues la base du système qui est aujourd’hui en vigueur.

Dès l'année 1814, une première locomotive rationnelle était construite dans les ateliers de George Stephenson, et lancée

sur le rail-way de Killingworth. L’année suivante Stephen-

son, de concert avec son associé M. Dodd, perfectionna ce premier modèle en y adaptant quelques-unes des dispositions de la machine de Blenkinsop, en le munissant d'une pompe alimentaire pour renouveler l’eau de la chaudière au fur et à mesure de son épuisement, et en y joignant un tender ou chariot d'approvisionnement, chargé du charbon et de l’eau destinés à être consommés pendant le voyage.

La chaudière, qui était cylindrique, avait 2 mètres 44 centimètres de long sur 1 mètre 86 centimètres de diamètre. Elle était revêtue d’une chemise de planches minces qui diminuait la déperdition de calorique, et traversée par un tube intérieur de 51 centimètres de diamètre, contenant le foyer. Les cylindres avaient 20 centimètres de diamètre, et 61 centimètres de course. Ils étaient placés verticalement, et pénétraient en partie dans la chaudière. Leurs tiges, liées à des traverses ou pièces transversales, étaient guidées dans leur course par des directrices, fixées d’une part à la partie supérieure du cylindre, et maintenues de l’autre par des pièces horizontales. Les bielles, attachées à l'extrémité des traverses, étaient liées au moyen de tourillons à l’un des rayons des roues de la machine ; ces rayons faisaient ainsi manivelle ; ils étaient renforcés par une pièce de fer circulaire qui les réunissait aux rayons voisins.

Le mouvement des pistons était alternatif, comme dans la machine de Cugnot; mais les deux manivelles étant calées sur le même axe, ou plutôt sur deux roues tournant avec cet axe,

CHEMLNS DE FER

l’un des pistons était au milieu de sa course lorsque l’autre était à l'extrémité ; ce qui assurait la mise en marche et la continuité du mouvement dans les voyages à petite vitesse.

La machine était suspendue sur les essieux au moyen de cylindres renfermant chacun un piston solidaire avec la boîte à graisse, et pressé, sur la surface supérieure, par l'eau de la chaudière; cette disposition avait pour effet d'amortir les chocs , et de faire jouer à la vapeur le rôle de ressort élastique. Les essieux étaient réunis ensemble par une bielle d'accouplement extérieure. Une pompe foulante, liée à l’une des traverses qui commandaient les bielles motrices, renouvelait l'eau de la chaudière, en la puisant dans une caisse placée sur le chariot d’approvisionnement. Les roues, avec moyeux et rais en fonte, étaient cerclées en fer.

Cette machine fut la première qui reçut le nom de locomotive. Elle pesait, avec son tender, environ dix tonnes, et remorquait un train de 30 tonnes, y compris le poids des wagons, avec une vitesse maximum de 10 kilomètres à l’heure.

À part sa faiblesse, qui tenait, comme nous l’avons dit, à la disposition du foyer et de la chaudière, et qui ne lui donnait, sous le rapport de la vitesse, aucun avantage sur les voitures traînées par des chevaux, la machine de G. Stephenson réalisait déjà un degré de perfection très - remarquable ; elle rendait à l’industrie, pour le transport économique des marchandises , des services d’une certaine valeur, et l’on pouvait dès lors affirmer qu'avec l’aide du temps et de la science elle amènerait, dans le système des voies de communication, des changements d'une incalculable portée.

Plusieurs machines semblables furent construites dans le cours des années 1815 et 1816, et lancées sur le chemin de fer de Darlington à Stockton ; leur usage devint bientôt général dans tous les districts houillers de la Grande - Bretagne , et enfin on songea à les employer aussi sur le continent.

L’initiative fut prise en France par la compagnie des mines

de houille de Saint-Étienne et de Rive-Je- Gier, qui demanda et obtint, en 1836, l’autorisation d'établir un chemin de h r pour faciliter le transport de ses produits jusqu’à Lyon. La direction de ce chemin de fer fut confiée à M. Seguin aîné, habile ingénieur, auquel était réservée la gloire de donner aux machines tardigrades de Siephenson la puissance et la vélocité qui ont assuré leur triomphe.

Mais alors l’art de construire ce genre de véhicules était entièrement inconnu parmi nous, et la compagnie des mines de Saint Étienne dut en faire venir de Manchester deux spécimen.;, qui furent fournis par George Stephenson, et dont l’un fat laissé comme objet d’études à M. II illette d’Arras, tandis que l’autre fut amené à Lyon pour y servir de modèle aux locomotives que la compagnie voulait faire construire.

L’examen de cette machine, et les essais qu’on en fît, furent loin de satisfaire l’ingénieur français. La plus grande vitesse qu’on pût obtenir fut de six kilomètres à l’heure. Cette vitesse, bien insuffisante, pouvait être augmentée de beaucoup, et M. Seguin reconnut sans peine qu’elle croîtrait avec la quantité du calorique qu’on parviendrait à faire absorber, dans un temps donné, à la masse d’eau contenue dans la chaudière, ou, en d’autres termes, avec la quantité de vapeur produite dans le même temps. Le problème consistait donc à accélérer le chauffage, en le faisant agir sur une plus grande étendue à la fois, c’est-à-dire en augmentant autant que possible la surface de chauffe , sans pourtant exagérer les dimensions de la machine.

Ce difficile problème, M. Seguin le résolut de la manière la plus satisfaisante par son invention si admirable et si simple de la chaudière tubulaire .

Au lieu de placer le foyer dans une cavité cylindrique traversant le générateur selon son axe, il le plaça en arrière, dans une chambre carrée, désignée maintenant sous le nom de boîle à feu. Du fond de cette chambre partaient un grand

nombre de tubes d’un petit diamètre, qui traversaient la chaudière dans toute sa longueur, et allaient déboucher, de l’autre côté, dans une autre chambre placée en avant, et communiquant avec la cheminée. Cette seconde chambre est ce qu’on nomme la boite à fumée. Les produits gazeux de la combustion, en passant par ces tubes, échauffaient et vaporisaient rapidement l’eau qui remplissait leurs interstices, et l’on obtenait ainsi, dans un temps très-court, une énorme quantité de vapeur.

Cette heureuse disposition présentait toutefois un inconvénient : celui de diminuer le tirage au point de le rendre presque nul. M. Seguin dut s’occuper de corriger sur-lechamp ce vice , qui eût réduit à néant tout son système. Il ne pouvait songer à accroître la hauteur de la cheminée, qui, en dépassant une certaine limite, eût compromis l’équilibre de la machine, et obligé les ingénieurs à hausser outre mesure les voûtes et les ponts sous lesquels doivent passer les convois. Pressé de résoudre cette nouvelle difficulté, M. Seguin y réussit, mais non pas aussi heureusement qu’il avait fait lorsqu’il s’était agi d’augmenter presque indéfiniment les surfaces de chauffe du générateur. 11 eut recours à un ventilateur à force centrifuge, mis en mouvement par la machine elle-même, et qu’il plaça d’abord sous le foyer, puis dans la cheminée. Ce procédé introduisait üne complication fâcheuse dans le mécanisme, et contraignait à distraire, pour faire jouer le ventilateur, une partie de la force engendrée par la vapeur. Néanmoins M. Seguin , en le combinant avec son système tubulaire, parvint à produire jusqu’à 1200 kilogrammes de vapeur par heure, avec Une chaudière de 3 mètres de longueur sur 80 centimètres de hauteur, renfermant 43 tuyaux de 4 centimètres de diamètre.

Ce fut eu 1829 qu’ayant terminé cet ensemble de travaux M. Seguin obtint un brevet pour la construction des machines locomotives à chaudières tubulaires et à ventila-

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teur (1). La même année vit s’accomplir en Angleterre un événement mémorable, qui, en démontrant la supériorité de ses idées, inaugura pour remploi de la vapeur comme force locomotive une ère nouvelle de progrès et de développement inattendus.

On se ferait difficilement aujourd’hui une idée de ce qu’étaient la difficulté , la lenteur et la cherté excessives des transports dans le Royaume-Uni à la fin du siècle dernier et durant les premières années de celui-ci. Les voitures publiques mettaient douze et quinze jours à franchir la distance qui sépare la capitale de l’Angleterre de celle de l’Écosse. Il fallait trente-six heures pour aller de cette dernière à Glascow, qui n'en est distant que de soixante-quatre kilomètres. Eutre Liverpool et Manchester, qui sont peut-être, après Londres, les deux cités les plus importantes de la Grande-Bretagne sous le rapport industriel, la route était à peu près impraticable. Les

services réguliers pour le transport des voyageurs étaient

d’une rareté et d’une mesquinerie qui les rendaient vérita-

(t) On a voulu contester à M. Seguin aîné la découverte des chaudières tubulaires, et l’on a prétendu que ce genre de chaudières avait été proposé et même exécuté longtemps avant que lui -même y songeât, notamment par l’ingénieur anglais Perkins, et par notre compatriote Charles Dallery. Il faut s’entendre. Il y a deux sortes de chaudières tubulaires fort différentes l’une de l’autre. Dans l’une , c’est l’eau qui remplit les tubes autour desquels circulent les flammes du foyer (c’est ainsi que le voulaient Perkins et Dallery); dans l’autre, au contraire, qui est bien de l’invention de M. Seguin , les tubes traversent la chaudière remplie d’eau, et livrent passage au feu et à l’air chaud. L’emploi du premier système n’a jamais pu donner plus de 300 kilogrammes de vapeur en une heure, tandis que le second en a fourni 1,200 et plus. On voit que M. Seguin a fait justement l’inverse de ce qu’on avait fait ou voulu faire avant lui. Cela est fort simple, dira-t-on. — Sans doute ; mais encore fallait-il le trouver. L’histoire des sciences et de l’industrie est là d’ailleurs pour prouver que les idées les plus simples sont toujours celles dont on s’avise le plus tard, et que les grandes et vastes intelligences sont seules capables de les concevoir, tandis que les esprits médiocres manquent rarement de s’égarer et de se perdre dans un dédale de combinaisons vicieuses ou superflues.

blement dérisoires. Quant au roulage, sa lenteur était excessive et ses tarifs exorbitants. Il en coûtait deux livres sterling pour faire transporter une tonne ( 1,000 kilogrammes) de marchandises de Liverpool à Manchester, ou réciproquement, c’est à-dire pour un parcours de dix-huit milles.

Un homme riche et libéral, le duc de Bridgewater, qui possédait une importante exploitation de houille entre ces deux villes, crut remédier à ce triste état de choses , et rendre un grand service au commerce de son pays, en reliant ces deux centres importants par une voie nouvelle. Il fit creuser le canal qui porte encore son nom. L’événement parut d’abord confirmer ses espérances. Comme cette œuvre philanthropique avait été en même temps pour lui une excellente spéculation et avait considérablement grossi sa fortune , plusieurs autres propriétaires de mines se réunirent pour exécuter et exploiter de nouveaux canaux. En quelques années la Grande-Bretagne se trouva sillonnée par un grand nombre de canaux, qui offraient à la circulation des marchandises un réseau de voies commodes et sûres, sinon rapides. Le gouvernement, de son côté, avait amélioré quelques-unes des principales routes royales; mais ce bienfait apparent était transformé en un système régulier d’exactions, par les mesures fiscales dont il était accompagné. Les canaux faisaient donc à ces routes une concurrence victorieuse, et les compagnies, encouragées par leurs succès, ne tardèrent pas à former une ligne qui monopolisa les transports, et put élever ses prix à des chiffres non moins abusifs que ceux des anciens roulages. Sur les réclamations du public, le gouvernement , pour mettre un frein à des exactions qui ne laissaient pas de faire tort aux siennes , autorisa la concurrence. Quelques compagnies nouvelles se formèrent ; mais elles furent bientôt absorbées par les anciennes , et le commerce demeura livré sans défense à la rapacité des spéculateurs , qui le rançonnaient sans pitié ni merci.

Cependant les négociants et les producteurs prirent patience

et se résignèrent à payer fort cher les services des compagnies, tant que ces services ne laissèrent pas trop à désirer sous le rapport de l’exactitude et de la célérité. Mais à mesure qu’elles voyaient leurs coffres s’emplir, les compagnies devenaient à la fois plus exigeantes et moins soucieuses de satisfaire ou de mécontenter leurs contribuables. La négligence, l’incurie, le désordre, croissaient chaque jour avec 1 insolence et la cupidité des chefs et de leurs agents. Le roi, les ministres et le parlement furent assaillis de pétitions : mais que pouvaient-ils faire? Les règlements n’étaient point observés, et les tarifs fixés par l’autorité n’étaient que lettre morte pour les monopoleurs, qui ne se faisaient point faute de les doubler et de les tripler.

La population entière se souleva contre cette tyrannie odieuse. Plusieurs réunions nombreuses de commerçants, do manufacturiers, d’ingénieurs, et même d’ouvriers, eurent lieu dans le but d’aviser aux moyens de s’y soustraire. Enfin, dans un meeting monstre , tenu à Liverpool, le 20 mai 1826, quelques citoyens appelèrent l'attention des auditeurs sur les chemins de fer et les voitures à vapeur, dont l’emploi, pensaient-ils, n’avait pas été jusqu’alors en rapport avec l’utilité qu’on en pouvait retirer, lis proposèrent de former séance tenante une compagnie pour rétablissement d’un chemin de ce genre entre Liverpool et Manchester. Cette proposition fut adoptée avec enthousiasme, et quelques mois après on se mettait à l’œuvre.

Les compagnies de canaux ouvriient alors les yeux; elles prévirent la fin prochaine de leur puissance usurpée, et firent de tardifs efforts pour échapper à une ruine imminente. Leurs taiifs furent abaissés ; l’ordre fut rétabli dans le service des transports; des démarches actives furent faites auprès du gouvernement pour obtenir de lui qu’il refusât à la compagnie rivale les privilèges qu’elle sollicitait. Mais il était trop tard. Les compagnies ne réussirent qu’à re-

CHEMINS DE FKR

tarder de quelques mois le triomphe de leurs adversaires, auxquels la concession du chemio projeté fut accordée à la fin de 1828.

Au commencement de 1829, les travaux de terrassement touchaient à leur fin. Il s’agissait de trouver un moteur dont la puissance et la rapidité répondissent aux espérances qu’on avait fait concevoir sur les avantages du nouveau système. Des commissaires avaient été envoyés , partout où l’on faisait usage des machines locomotives, à la recherche du meilleur système; mais aucun de ceux qu’ils avaient vus ne leur avait paru digne de fixer leur choix.

Les directeurs de la compagnie firent alors un aete de haute intelligence. Sur la proposition de M. Harrisson, un de leurs collègues, ils ouvrirent un concours public, et offrirent, outre un prix de 500 livres sterling (12,000 francs), la fourniture du matériel roulant, au constructeur qui présenterait la locomotive réalisant le mieux certaines conditions déterminées. Ces conditions, qui furent publiées le 20 avril 1829, étaient formulées ainsi qu’il suit :

1° La machine doit consumer sa fumée, conformément aux dispositions de l’acte de concession du chemin de fer ;

2° La machine, si elle pèse 6 tonnes (6,000 kilogrammes), doit être capable de traîner, sur un chemin de fer bien construit et horizontal, un convoi de chariots du poids de 20 tonnes, y compris l’eau et l’approvisionnement; sa vitesse sera de dix milles (16,093 mètres) par heure, et la pression dans la chaudière n’exeèdera pas 50 livres (22 kilogrammes) par pouce carré (254 dix -millièmes de mètre), c’est-à-dire 3 atmosphères 1;2 ;

3° La chaudière sera munie de deux soupapes de sûreté, dont l’une sera hors de la portée du machiniste ; ni l’une ni l’autre ne pourront être fermées lorsque la machine fonctionnera;

4° La machine et la chaudière seront montées sur des res-

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sorts et sur six roues ; la hauteur totale de la cheminée ne devra pas excéder 15 pieds (4 mètres 75 centimètres ) ;

5° Le poids de la machine, y compris l'eau de la chaudière , ne devra pas excéder 6 tonnes ; et une machine plus légère sera préférée , si elle traîne proportionnellement la même charge. Dans le cas où la machine ne pèserait que 5 tonnes, la totalité de la charge ne dépasserait point 15 tonnes. Pour des machines plus légères encore, la charge sera diminuée dans le même rapport. La machine sera portée sur six roues, tant que son poids ne sera pas réduit au moins à 4 tonnes 1^2. A partir de cette limite, l’appareil pourra être porté sur quatre roues. La compagnie aura la faculté de soumettre la chaudière, le foyer, les cylindres, etc., à un effort de la presse hydraulique équivalant à un poids de 150 livres par pouce carré ; elle ne sera pas responsable des dommages qui pourraient en résulter;

6° La machine portera un manomètre à mercure, avec une tige graduée indiquant la pression de la vapeur au-dessus de 45 livres par pouce carré (3 kilogrammes 16 par centimètre carré, ou 3 atmosphères).

L'ouverture du concours fut fixée au 6 octobre 1829. Le lieu choisi pour les expériences fut le plateau de Rainhill, près de Liverpool, qui offre, sur une étendue de 3 318 mètres, une surface parfaitement horizontale. Les juges désignés furent M. Rastrick, de Sourbridge ; Kennedy, de Manchester, et Nicolas Wood, de Killingworth. Cinq machines furent présentées pour entrer en lice. C’était :

La Fusée , sortie des ateliers de Robert Stephenson, fils et successeur de George Stephenson , dont nous avons parlé plus haut;

La Nouveauté, de MM. Braithwaite et Erickson;

La Sans-Pareille , de MM. Timothy Hackworlh ;

La Persévérance, de M. Burstall ;

Et la Cyclopède, de M. Brandreth.

La première locomotive essayée fut celle de Robert Stephenson. Elle ne pesait que 4 tonnes 5 quintaux (4,216 kilogrammes) , et était montée sur quatre roues. Elle remorqua, sur un plan horizontal, avec une vitesse de près de 18 kilomètres à l’heure, uu convoi pesant 12 tonnes 15 quintaux. Débarrassée ensuite de cette charge, ainsi que de sa provision d’eau et de combustible, elle parcourut un trajet de 9,500 mètres dans l’espace de 14 minutes 14 secondes; ce qui représentait une vitesse de 40 kilomètres à l’heure. Attelée à une voiture contenant quarante - cinq personnes, la Fusée traîna cette nouvelle charge avec une vitesse qui atteignit également 40 kilomètres à l’heure sur uu plan horizontal. En remontant une rampe légèrement inclinée, elle fournit encore une course de 16 kilomètres à l'heure. Ce fait démontra que, contrairement au préjugé reçu jusqu’alors, les locomotives pouvaient gravir certaines pentes avec une rapidité relativement assez grande.

Après la Fusée , ce fut le tour de la Sans -Pareille. Cette locomotive était , par le rapport de son poids ( 4 tonnes 1 5 quintaux) avec le nombre de ses roues (quatre seulement), en dehors d’une des prescriptions essentielles du programme. Les juges consentirent néanmoins à l’essayer, afin de voir si elle donnerait quelques résultats dont la compagnie pût faire son profit ; mais les épreuves auxquelles on la soumit ne lui furent pas favorables, et elle fut définitivement exclue.

La Nouveauté, qui vint ensuite, était arrivée à Liverpool à peine terminée et en sssez mauvais état. Il fallut commencer par la réparer; puis les essais furent à plusieurs reprises interrompus par des accidents ; c’était le tuyau d’alimentation qui crevait, la chaudière qui présentait des fuites. Enfin les constructeurs. MM, Erickson et Braithwaite, déclarèrent se retirer du concours.

M. Burstall se retira également , sa locomotive la Persévérance ne remplissant pas les conditions du programme.

Quant à la Cyclopède, c’était une machine mue par des chevaux ; elle ne pouvait donc être maintenue sur les rangs.

En conséquence, le prix fut adjugé à M. Robert Stephenson, qui fut nommé ingénieur en chef de la compagnie, et auquel fut confiée la construction de toutes les autres machines destinées au service du chemin de fer.

La machine de Stephenson était un véritable chef-d’œuvre. Elle présentait la plupart des dispositions qu’on retrouve dans les locomotives actuelles , et celles-ci n’ont guère subi depuis que des perfectionnements de détail auxquels M. R. Stephenson lui-même a pris une large part.

Cet illustre ingénieur doit être considéré comme le véritable créateur des chemins de fer. Il a attaché son nom à l’établissement de plusieurs lignes importantes, non-seulement en Angleterre, mais aussi dans d’autres contrées de l’Europe, et jusqu’en Afrique et en Asie. C’est aujourd’hui un des homme les plus éminents du Royaume-Uni, et le premier constructeur de locomotives de l’Angleterre. Cette haute position , le crédit et l’influence légitimes dont il jouit, il les doit sans doute en grande partie à la supériorité de son mérite ; mais il n’oublie point non plus qu’il ne l’eût peut-être point conquise, si son père ne lui en eût ouvert le chemin. Aussi, « au milieu des honneurs qui l’environnent, dit M. L. Figuier (1), ce dont il se glorifie avant tout, c’est d’être le fils de George Stephenson, le pauvre ouvrier qui passait ses journées dans le travail des mines, et consacrait ses nuits à réparer des montres , afin de pourvoir à l’éducation de son fils. »

(1) Applications nouvelles de la science à V industrie et aux arts. — Paris,