CHAPITRE IV
Inconvénients et dangers inhérents aux locomotives et aux chemins de fer actuels. — Moyens proposés ou essayés pour y remédier. — Système Jouffroy. — Système Àrnoux. — Système de MM. Amberger, Nicklès et Cassai. — Plans automoteurs. — Système funiculaire. — Chemin de fer atmosphérique. — Systèmes éolique , hydraulique, électro-magnétique. — Conclusion.
Il serait superflu d’insister ici sur les services immenses que rendent aux particuliers, au commerce, à l’industrie, à la civilisation , les chemins de fer tels qu’ils sont organisés au moment actuel. Il n’est personne qui n’en profite dans une mesure quelconque, et qui ne soit à môme de les apprécier. L’éloge de cette admirable institution, et l’énumération des avantages qu’elle procure et de ceux qu’on est en droit d’en attendre, sont un thème banal qui a été ressassé sous toutes les formes, et que tout le monde sait par cœur. Nous n’entreprendrons pas non plus de faire l’histoire de ses développements dans les différents États de l’ancien et du nouveau monde, depuis son origine jusqu’à l’heure présente. Enfin nous faisons grâce à nos lecteurs des longs détails techniques où nous entraînerait la description des travaux et des opérations que nécessitent le tracé des voies , la pose des rails et l’exploitation des lignes. C’est là un sujet qui ne peut être traité superficiellement, et dont l’étude approfondie ne saurait être intéressante que pour les personnes déjà familières avec les connaissances de cette nature , et qui veulent s’y adonner d’une manière toute spéciale.
11 ne nous reste donc, pour compléter cette notice, qu’à
Merveilles de l’indostrie. 10
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jetér un rapide coup d’œil sur quelques-unes des tentatives qui ont été faites, soit pour perfectionner, soit même pour remplacer le système en vigueur.
Il faut bien le dire , ce système si admirable , et si parfait sous tant de rapports, a, comme les plus belles choses de ce monde, ses défectuosités, ses inconvénients, ses dangers même. Incomparablement supérieur aux moyens de communication dont on disposait il y a une trentaine d’années, il ne peut cependant être considéré comme le dernier mot de la science industrielle, et tout concourt à faire admettre que, si l’on faisait beaucoup moins bien dans le passé, on pourra faire beaucoup mieux encore dans un avenir qui n’est peut-être pas très- éloigné de nous.
Les principaux griefs qu’on élève contre l’emploi des locomotives et contre le mode de traction qu’elles comportent s’appuient : premièrement, sur les sommes énormes que coûtent l’établissement et l’entretien de la voie ; deuxièmement, sur le préjudice grave que causent à un grand nombre de particuliers et à des populations entières les impérieuses exigences du tracé des voies, qu’on ne peut établir que sur un terrain sensiblement horizontal, et dans une direction à peu près rectiiigne ; troisièmement enfin, sur le peu de sécurité que les chemins de fer offrent aux voyageurs. .
Les deux premiers inconvénients tiennent aux mêmes causes, et disparaîtraient simultanément si l’on parvenait à trouver un moteur capable de faire marcher des convois sans danger, et avec une vitesse suffisante , sur un chemin dont la construction fût à la fois facile et économique. Mais le railway actuel n’épargne rien : ni l'argent des capitalistes qui entreprennent son exploitation , ni les récoltes des cultivateurs , ni les prés , ni les champs, ni les fleuves, ni les monagnes même qui se trouvent sur son passage. 11 ne tient compte d’aucune plainte, d’aucune réclamation en faveur de qui ou de quoi que ce soit : il indemnise les propriétaires
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expropriés, et tout est dit. Ne lui en demandez pas davantage. Ne lui parlez pas des beautés de la nature ; ne lui demandez point grâce pour un site pittoresque qu’il va déparer, pour une colline verdoyante qu’il va couper en deux, pour une riante vallée qu’il va combler. Il vous répondra que la ligne droite est le plus court chemin d’un point à un autre; que d’ailleurs, le voulût-il, tout autre chemin lui est interdit; qu’il ne peut ni monter, ni descendre, ni se détourner. Les lois immuables qui régissent le mouvement des choses inanimées le rendent étranger à toute considération qui ne tient pas à la physique et à la mécanique ; devant ces lois la spéculation elle-même, si peu prodigue de ses écus, est contrainte d’incliner la tête et de délier les cordons de sa bourse ; pas de millions, pas de chemms de fer : c’est à prendre ou à laisser.
« Cette inflexibilité aveugle imposée à la direction de nos lignes , dit M. L. Figuier, est la cause principale des dépenses excessives qu’entraîne leur exécution ; c’est aussi le point profondément vicieux, nous dirions presque le côté barbare des chemins de fer actuels. Ces montagnes percées à jour, ces longs viaducs joignant le sommet des collines , ces fleuves franchis sur un point forcé, ces étangs ou ces marais traversés sur des digues élevées à grands frais , ces longs trajets souterrains, ces sombres tunnels parcourant des lieues entières, et où le voyageur, enfoui dans les entrailles de la terre, privé du spectacle de la nature et du ciel, semble voir comme une image anticipée de son dernier séjour : tout cela rappelle singulièrement les débuts grossiers de l’art humain ; et lorsque les générations viendront un jour contempler les débris et les ' vestiges abandonnés de ces travaux immenses , il est à croire qu’elles concevront quelque dédain de ces merveilles dont nous nous montrons si fiers. »
Venons à la question de sécurité. On s’est évertué à démontrer, par des relevés statistiques, que les anciens vélii-
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cuirs occasionnaient proportionnellement plus d’accidents que les chemins de fer. Nous l’accordons volontiers; mais qu’est-ce que cela prouve? Du temps des pataches et des diligences, on voyageait fort peu; et, en admettant que le nombre de personnes tuées ou blessées chaque année sur les routes royales fût, avec celui des voyageurs, dans un rapport très-élevé, il n’en reste pas moins évident que le nombre des accidents, surtout des accidents graves, était alors extrêmement restreint. La création des chemins de fer a c hangé de fond en comble nos habitudes. Ayant à notre disposition un moyen rapide, facile et relativement économique de nous déplacer, il est tout simple que dous en usions ; et il serait étrange que les compagnies qui nous le fournissent nous reprochassent d’en abuser. Ce n’est pas apparemment pour promener sur les rails des voitures vides qu’elles font établir des chemins de fer et construire des locomotives. Il nous importe donc fort peu de savoir ce qui se passait autrefois, tandis qu'il nous importerait beaucoup d’avoir, lorsque nous montons dans un wagon , la certitude d’arriver sains et saufs au büt de notre voyage. Or celte certitude, dans l’état présent des choses, nous ne l’avons malheureusement pas. Les chances mauvaises sont, dira-l-on, représentées par un quotient minime. Soit; mais enfin ces chances existent. — Les accidents sont rares, objectera- 1- on encore. — Moins rares , peut-être, et en général plus funestes qu’on ne voudrait le faire croire. Lorsqu’une diligence versait, les douze à quinze personnes qu’elle contenait pouvaient être plus ou moins contusionnées, il pouvait y avoir des bras démis, des jambes cassées ; il fallait que la chute fût bien rude pour qu’il y eût mort d'homme. En tout cas, le nombre des victimes était nécessairement très-limité. 11 n’en est pas ainsi sur les chemins de fer, où tant de personnes voyagent ensemble, et sont, pendant tout le temps que dure le trajet, liées par une destinée commune. Ici point de petits malheurs; le moindre
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accident devient un désastre, et l’on compte aussitôt les victimes par centaines. Est -il nécessaire de rappeler les effroyables catastrophes qui, à des intervalles rapprochés , sont survenues sur les piincipales lignes de France, d’Angleterre et d'Amérique, et qui ont plongé tant de familles dans le deuil?
Ajoutons que ces sinistres événements ne doivent pas toujours être imputés à la maladresse ou à l’incurie des ingénieurs ou des employés. Ils arrivent souvent par suite de causes inhérentes au système , et dont il n’est donné à personne Üe prévoir et de conjurer les effets. Nous allons même plus loin, et nous déclarons qu’en songeant à la complication des élémeuts du service des chemins da fer, à ces trains qui se succèdent et se croisent à des intervalles si rapprochés , à ces voies qui s’entre-croisent, à ces viaducs élevés, au sommet desquels des convois glissent, lancés à toute vitesse, sur des rails polis comme la glace, à ces tunnels de plusieurs kilomètres de longueur qu’ils traversent au sein d’une profonde obscurité, à ces mille détails de surveillance qui exigeraient une attention de tous les instants, à ces manœuvres qui doivent s’exécuter non pas seulement à telle heure , mais à telle minute , et presque à telle seconde , — nous sommes plutôt tenté de nous étonner que les accidents ne soient pas plus fréquents.
Les déraillements de la locomotive ou des wagons par suite du dérangement d’un rail ou de l’affaissemeut d'une partie de la voie; la rupture de quelque pièce importante, telle, par exemple, que l’essieu de la locomotive; quelquefois, mais rarement, l’explosion de la chaudière; enfin, — et c’est là le cas le plus ordinaire, en même temps que le plus grave, — la rencontre de deux convois marchant sur une même voie , soit en sens contraire, soit dans le même sens, mais avec des vitesses inégales : — telles sont les causes qui occasionnent la plupart des catastrophes dont le récit, bien que
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toujours mitigé , vient de temps à autre jeter la consternation et l’effroi parmi le public.
Diverses mesures ont été prescrites par l’administration ; de nombreux procédés ont été imaginés et essayés par les hommes de l’art pour empêcher la production de ces causes , ou du moins pour en atténuer les funestes effets. Mais l’expérience a confirmé ce que d’avance la théorie avait indiqué : à savoir, que les accidents de chemins de fer ne peuvent par aucun moyen être prévenus d’une manière absolue, et que, quant aux palliatifs mis en avant pour en diminuer la gravité, ils sont tout à fait inefficaces.
De même , en ce qui concerne les perfectionnements qu’on a vouludn traduire en vue de l’économie, soit dans la con-
struction de la voie , soit dans les dispositions des machines , on n’est encore parvenu qu’à des résultats négatifs ou insignifiants ; et Dieu sait pourtant combien d’inventions de ce genre apparaissent chaque jour, s’annonçant modestement comme destinées à changer la face des choses, au grand avantage du public et des compagnies. Mais presque toutes retombent bientôt dans l’oubli, sans même avoir pu obtenir les honneurs de l’expérimentation.
« Les ingénieurs qui sont à la tète des grandes entreprises de chemins de fer, dit à ce sujet M. Perdonnet dans son excellent traité sur la matière, sont chaque jour en butte aux attaques des inventeurs, qui les accusent de repousser systématiquement leurs idées, par routine , ou môme par un sentiment mesquin de jalousie. Les ingénieurs sont certainement peu disposés à faire, sur une grande échelle, des essais qui, s’ils ne sont pas couronnés de succès, peuvent compromettre gravement leur réputation ; mais ils sont loin , généralement, de repousser les procédés nouveaux qui peuvent être expérimentés sans trop de difficultés, et qui semblent rationnels. Malheureusement les inventeurs sont, en très-grande majorité, entièrement étrangers à la théorie et à la pratique,
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et les systèmes qu’ils proposent d’appliquer, si la pensée qui les a inspirés n’est contraire aux principes les plus élémentaires, ne sont que la reproduction des systèmes abandonnés depuis longtemps; et c’est en vain qu’on chercherait à le leur faire comprendre. »
Parmi les systèmes tendant à perfectionner dans son ensemble ou dans ses principales dispositions le système ordinaire, nous citerons seulement les suivants.
Le système Jouffroy comprend diverses modifications empruntées pour la plupart à d’autres systèmes plus anciens, et dont l’ensemble n’a qu’une médiocre valeur. L’inventeur est M. le marquis de Jouffroy, fils de celui dont nous avons exposé les travaux dans la notice précédente.
Le système Arnoux fonctionne depuis plusieurs années snr le chemin de Paris à Sceaux, qui a même été spécialement établi pour l’expérimenter; mais il n’a encore été adopté par aucune autre ligne , malgré les perfectionnements qu’y a introduits M. Henri Arnoux , fils de l’inventeur. Ce système est aussi appelé système de wagons articulés. Comme son nom l’indique, il ne modifie en rien la machine, et s’applique seulement à la structure et à l'agencement des châssis et des roues sur lesquels reposent les wagons. Il permet aux trains de marcher à grande vitesse, et sans aucun risque de déraillement, sur un chemin présentant des courbes d’un trèspetit rayon et des sinuosités nombreuses. Mais les ingénieurs s’accordent à lui reprocher plusieurs inconvénients graves, dont le principal consiste dans la difficulté qu’on éprouverait à employer, pour la traction de ces trains, des machines d’une grande puissance.
Le système de MM. Amberger, Nicklès et Cassai est un de ceux, très -nombreux, qui ont été proposés pour accroître l’adhérence des roues motrices sur les bandes métalliques. Pour y parvenir, ces messieurs ont eu l’idée de recourir à l’électro- magnétisme, d’aimanter les rails en entourant la
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partie inférieure des roues motrices avec un fil de cuivre recouvert de gutta-percha, et dont les deux extrémités communiqueraient avec les deux pôles d’une pile voltaïque placée sur la machine. Ils voulaieut, par l’action du courant dans l'intérieur du rouleau de fil de cuivre, transformer les jantes des roues en de véritables aimants, exerçant, comme tels, une puissante attraction sur le fer doux des rails. Ce système a été expérimenté sur la ligne de Lyon ; mais il a mal réussi. Les bandages des roues de locomotives, étaùt de fer dur, s’aimantaient bien, mais ne se désaimantaient pas assez vite; de sorte qu’en marche les pôles se trouvaient plutôt sur le diamètre horizontal que sur le diamètre vertical.
Passons maintenant aux systèmes plus radicaux qui ont pour but de remplacer la locomotive, soit d’une manière complète, soit seulement en de certaines circonstances. 11 va sans dire qu’ici encore nous faisons choix de quelques-uns parmi la foule de ceux qui ont été mis en avant dans ces dernières années.
I. Système des plans automoteurs. Celui-ci est de tous assurément le plus simple. Il supprime la locomotive et la remplace — par rien, ou plutôt par une force qui ne coûte rien : par la pesanteur. En un mot, ce chemin de fer n’est autre chose que l’application industrielle de ce jeu si connu sous le nom de montagnes russes. Son emploi est avantageux toutes les fois que la pente est de 25 à 30 millimètres par mètre. Les chemins de fer où Iq gravité sert de moteur sont presque toujours à double voie : une pour la remonte, l’autre pour la descente. Quand ils n’ont qu’une voie, on a soin d’établir une sorte de gare d’évitement au point où les convois se croisent. Les wagons sont attachés aux extrémités d’un câble de chanvre ou de fil de fer qui s’enroule autour de la gorge d’une grande poulie horizontale installée au sommet de la rampé, et un peu en avant de laquelle se trouve toujours le dépôt des marchandises à transporter. Quand les wagons sont
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chargés, il suffit de les pousser légèrement sur le bord de la pente pour qu’ils commencent aussitôt leur mouvement de descente. Une fois lancés , ils courent sur les rails par l'effet seul de leur poids en entraînant les wagons vides. La rapidité de la descente va sans cesse croissant, et deviendrait dangereuse si l’on ne parvenait à la modérer, ou même à l’arrêter en agissant sur la poulie au moyen d’un frein disposé ad hoc. Ce frein est lui- même insuffisant quand la pente est trèsforte, et dans ce cas on remplace la poulie par un treuil. Dans l’exemple que uous avons pris pour donner une idée du mode de fonctionnement de ce rail-way, nous avons supposé les wagons pleins partant du haut de la rampe. Si leur point de départ se trouvait, au contraire, à la partie inférieure, on pourrait les faire monter en remplissant d’eau les wagons vides du train de descente. En général , on ne donne pas au plan incliné du chemin automoteur plus de 1,600 mètres de longueur. Si l’espace à parcourir dépasse cette limite, on le divise en sections de 90 à 100 mètres, séparées par des paliers, et dont on fait autant de plans automoteurs.
Système funiculaire. Sur quelques chemins de fer on emploie, pour faire gravir aux trains des pentes rapides, des machines fixes ordinaires, qui mettent en mouvement des poulies sur lesquelles s’enroulent, comme dans le système des plans automoteurs, le câble de traction. Ce système a sur le précédent l’avantage de ne pas limiter la longueur des rampes. 11 admet également des inclinaisons très-fortes; mais, par mesure de prudence, on ne dépasse pas 3 à i centimètres par mètre lorsqu’on veut faire servir le rail-way au transport des voyageurs. Le nom de funiculaire, qui a été donné à ce système , vient du mot latin funis, qui signifie corde, ou câble, parce que, comme on vient de le voir, il consiste à communiquer aux wagons, à l’aide de cordes, la force motrice développée par la machine.
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Système atmosphérique. C’est le concurrent le plus sérieux que la locomotive ait rencontré jusqu’à présent. Il sort tout à fait de la ligne des inventions vulgaires, et l’on ne peut se refuser à y reconnaître une conception savante, très-simple dans son principe, et très- ingénieuse sous- le rapport des moyens adoptés pour la mettre en pratique. C’est, qu’on nous passe le mot, un des plus élégants tours de force que l'industrie scientifique ait accomplis dans le xix* siècle, qui en a déjà tant vu. A ces titres le système atmosphérique mérite que nous lui accordions une mention spéciale, et que nous remontions à quelques années en arrière pour rechercher son origine et retracer son histoire.
I’apin avait émis dès 1687 l’idée d’appliquer à la locomotion la force produite par la pesanteur de l’air, ou, comme on dit, par la pression atmosphérique. Mais ce fut seulement en 1810 qu’un savant danois, M. Medhurst, conçut le projet de mettre cette idée à exécution , et l’exposa dans une brochure intitulée : Nouvelle méthode pour transporter des effets et des lettres par l'air. En 1812 parut un nouvel opuscule du même auteur, sous ce titre : Quelques calculs et remarques pour prouver la possibilité de la nouvelle méthode, etc. M. Medhurst proposait d’établir dans l’intérieur d’un tube des rails de fer sur lesquels roulerait un chariot chargé des paquets , des lettres et des dépêches qu’on voudrait expédier d’un point à un autre. Le chariot devait être poussé par un piston jouant librement à l’intérieur et dans toute la longueur du tube. Une machine pneumatique, installée à chaque extrémité, devait, en faisant le vide, tantôt d’un côté, tantôt de l’autre, aspirer le piston, et avec lui le petit chariot. Il s’agissait donc d’un nouveau systèmexle télégraphie qui eût pu remplacer à la fois avec avantage la poste aux chevaux et le télégraphe aérien alors en usage. L’idée était rationnelle et praticable. Elle n’eut néanmoins aucun succès, et passa
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presque inaperçue au milieu du torrent des événements politiques et militaires qui absorbaient à cette époque l’attention de l’Europe.
Quelques années après, un Anglais, M. Vallance, s’empara de cette idée, et prit un brevet pour l’application de la pression atmosphérique au transport des voyageurs. Son moyen était fort simple. Il consistait à donner au tube de M. Medhurst un diamètre de deux mètres, h remplacer le petit chariot par un plus grand , et'à y mettre des voyageurs au lieu de paquets. M. Vallance ne laissa pas de soumettre cette belle invention à des expériences qui lui parurent concluantes. Il construisit un gros tube en bois de sapin, y plaça des rails, et sur ces rails des chariots. Puis il fit jouer la machine pneumatique, et il eut la satisfaction de voir au bout de quelques minutes le piston et les chariots arriver au terme de leur course. 11 ne manquait donc plus que des voyageurs; mais personne ne fut tenté d’essayer de ce mode de transport. On avait l’habitude de respirer librement le grand air; on tenait à cette habitude, et l’on craignait, peut-être avec raison , que le tube de M. Vallance n’offrît pas pour la satisfaire toutes les facilités désirables.
Cette excentrique tentative fit quelque bruit, — un bruit de rire, s’entend. — M. Medhurst en profita pour reproduire son projet, revu et augmenté. Il offrit à son tour de faire marcher des trains de voyageurs à l’aide de la machine pneumatique : non pas toutefois de la manière que M. Vallance avait essayée, mais en transmettant l’action du piston, glissant dans le tube, à des voitures placées extérieurement. La difficulté était de relier le piston au train sans laisser entrer l’air dans le tube. Cette difficulté, très-grande à la vérité, arrêta M. Medhurst; mais enfin le problème était posé; plusieurs mécaniciens se mirent à l’étudier, et, en 1838, MM. Samuda et Clegg, constructeurs à 'Wormwood-Shrubs , près de Londres, ayant trouvé une solution satisfaisante,
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s’occupèrent aussitôt de transporter dans la pratique le procédé de locomotion du savant danois.
Leurs premiers essais eurent lieu en France, à Chaillot et au Havre, sur une très-petite échelle; puis ces messieurs établirent entre Londres et Wormwood-Shrubs , aux portes de leur usine, un véritable chemin de fer d’un mille de longueur, offrant sur son parcours une pente assez rapide. Une pompe pneumatique mue par une machine à vapeur de la force de 10 chevaux faisait le vide dans un tube couché entre les rails, et les wagons étaient entraînés avec une vitesse de 40 à 45 kilomètres à l’heure.
Le public, cette fois, prit intérêt à ces curieuses expériences ; mais la plupart des hommes de l’art ne pureut se décider à les prendre au sérieux. Après de longues et inutiles démarches auprès des ingénieurs dont l’opiniQn faisait autorité dans la capitale du Royaume-Uni, MM. Samuda et Clegg s’adressèrent, en 1840, à la compagnie du chemin de fer de Dublin Kingstown (Irlande), et obtinrent par l’entremise de M. Pim, trésorier de cette compagnie, que leur système serait expérimenté entre Dalkey et Kingstown. Le gouvernement anglais, de son côté, voulut bien encourager ces essais en accordant à la compagnie, pour faire face aux frais d’installation, un prêt gratuit de 25,000 livres sterling.
Les travaux furent terminés au mois d’août 1 843 ; et, après quelques voyages d’essai qui se firent sans aucun accident et avec une grande célérité , le nouveau rail-way fut livré à la circulation.
Forts de ce premier succès, MM. Clegg et Samuda renouvelèrent leurs instances auprès des ingénieurs et des spéculateurs de Londres, et ils furent celte fois plus heureux. Uue compagnie anglaise consentit à établir un chemin de fer atmosphérique entre Londres et Croydon. Enfin, en 1 844 ^ le ministre des travaux publics de France envoya en Irlande M. Mallet, ingénieur des ponts et chaussées, avec la mission
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d’étudier ce système. Sur le rapport favorable que présenta cet ingénieur, le gouvernement décida que l’invention de MM. Medhurst, Samuda et Clegg serait mise à l’épreuve. Une allocation de 1,800,000 francs fut votée à cet effet par les chambres le 5 août 1844, et une ordonnance royale en date du 2 novembre suivant statua que les expériences auraient lieu sur la ligne de Paris à Saint- Germain, entre cette dernière localité et la station du Pecq. Cette section avait été choisie précisément à cause de l'inclinaison considérable qu’elle présente à partir du bois de Vésinet, et qui avait empêché le chemin de fer ordinaire d’arriver jusqu’à Saint- Germain. La municipalité de celte ville, pour encourager cette œuvre, ajouta 200,000 francs aux 1,800,000 francs votés par les pouvoirs législatifs ; eu sorte que la compagnie eut à sa disposition une somme ronde de deux millions, suffisante, à ce qu’il semblait, pour l’exécution d'une ligne de si peu d’étendue. Cependant le chemin ne fut établi que sur le parcours de 2 kilomètres 1;2 qui sépare le plateau de Saint- Germain du pont de Mon tesson, et la dépense totale atteignit le chiffre de six millions. Ce chiffre explique assez pourquoi le gouvernement et les compagnies n’ont pas cru devoir pousser plus loin l’emploi du système atmosphérique. Le même motif a eu , de l’autre côté du détroit , les mêmes conséquences. Néanmoins il semble qu’on ait voulu rendre un hommage mérité au génie des inventeurs en laissant subsister, là où ils avaient été une fois installés , les spécimens d’uue des plus curieuses et des plus élégantes applications de la science à l’industrie. Au moment où nous écrivons, les chemms de fer atmosphériques de Kingstown , de Croydon et de Saint-Germain sont encore en pleine activité. Voici comment ils fonctionnent.
Au milieu de la voie et sur toute l’étendue de son parcours, est fixé un gros tube de fonte , bouché à ses deux extrémités par des soupapes spéciales et dans lequel glisse un piston lié,
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par une barre dite d 'attelage, au wagon-directeur, c’est-àdire à celui qui est placé en tête des autres wagons, et qui est destiné à les traîner. Cette barre passe dans une rainure ou fente longitudinale pratiquée à la partie supérieure du tube, et fermée par une soupape d’une structure particulière. Cette soupape consiste en une bande de cuir continue fixée sur l'un des bords de la fente, de manière à faire charnière ; elle est renforcée par des lames de tôle mince et flexible, qui lui laissent assez de souplesse pour livrer passage à la barre d’attelage, tout en fermant parfaitement le tube à une petite distance en avant et en arrière. Afin que l’occlusion soit aussi complète que possible, un mastic d’huile de phoque, de cire, de caoutchouc et d’argile maintient l’adhérence de la bande de cuir sur le bord de la rainure. À mesure que le, piston s’avance, un long couteau, dont il est muni, soulève la soupape, qui, après le passage de la tige, retombe par l’effet de la pesanteur, et se recolle contre le tube sous la pression d’un rouloau adapté à la tige. Lorsque la soupape est ainsi soulevée, elle laisse forcément entrer un peu d’air dans le tube ; mais comme les machines pneumatiques continuent de fonctionner pendant le voyage du convoi, elles expulsent presque instantanément cette petite quantité de gaz, qui ne ralentit nullement la marche des wagons.
Le chemin de fer atmosphérique de Saint-Germain sert à gravir la rampe qui sépare le bois du Vésinet de cette ville. L’inclinaison de cette rampe est de 35 millimètres par mètre. Le tube propulseur a 63 centimètres de diamètre intérieur. Il se compose de 850 portions de 3 mètres environ de longueur, réunies par des emboîtures garnies de filasse suifée. Il pèse 490 kilogrammes le mètre courant. La descente s’opère par la seule impulsion de la gravité. Quant à la montée, voici comment elle s’effectue. Arrivé à la station de Montesson par le rail-way ordinaire, le convoi est poussé, au moyen d’un croisement de rails, sur la voie atmosphérique, et accroché
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au wagon direcleur. A un signal donné par le télégraphe électrique, les pompes aspirantes se mettent en mouvement, et les voitures sont entraînées par le piston qui glisse dans le tube. Le trajet se fait en trois minutes.
L’appareil aspirateur est établi, à la gare de Saint-Germain, dans un immense bâtiment construit en pierres de taille et supporté par une charpente en fer. Cet appareil, de proportions gigantesques, se compose de deux machines pneumatiques placées au bas de l’édifice, qui peuvent extraire quatre mètres cubes d’air par seconde. Elles reçoivent le mouvement de deux machines à vapeur de la force de 200 chevaux , chacune à haute pression , à détente et à condenseur. Ce magnifique ensemble de chaudières, de pistons, de leviers, au milieu desquels se meut une roue dentée de 5 mètres de diamètre, destinée à transmettre aux pistons des pompes pneumatiques le mouvement de ceux des machines à vapeur, est assurément bien plus beau et bien plus majestueux que le cylindre grisâtre surmonté d’une cheminée noire, et porté sur une demi- douzaine de petites roues massives, dont la société moderne a fait son coursier favori. Mais, hélas! l’industrie, la spéculation et le public lui-même sont peu sensibles à la beauté de leurs serviteurs. Une çeule chose les touche et leur platt : le bon marché.
« Quel est votre meilleur employé? demandait -on à un riche négociant.
— C’est mon garçon de magasin , répondit-il : il ne me coûte que cinquante francs par mois. »
De même la meilleure machine est celle qui coûte le moins cher. Aussi est-il fort à craindre que le système atmosphérique ne soit destiné à être prochainement et définitivement abandonné.
Système èolique. Ce système, imaginé par M. Andraud, est à peu près la contre-partie du précédent. Au lieu d’aspirer l’air, il le refoule dans un tube flexible de cuir et de caout-
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chouc, qui, en se gonflant, pousse en avant une large roue • de bois adaptée au wagon-directeur. L’air est emmagasiné et comprimé dans un canal enfoui sous le sol, au bord de la > voie. Des machines à vapeur destinées à condenser l’air dans ce réservoir sont placées de distance en distance sur le chemin. Le système éolique permettrait aux convois de tourner des courbes d’un faible rayon et de gravir des pentes rapides , et donnerait de bons résultats si l’on se contentait de l’appliquer à des lignes de peu d’étendue ; mais en raison de la faible intensité de la force produite par l’air comprimé, et de la nécessité où l’on est de multiplier les stations et les machines, il ne paraît point propre à une grande exploitation.
Système hydraulique. Il s’agirait ici de mettre à profit, pour faire marcher des convois, la force produite par une colonne d’eau tombant d’une grande hauteur, et qu’on dirigerait eusuite dans un long tube couché au milieu de la voie. Celte invention, due à un ingénieur anglais, M. Schuttlewarth , a été expérimentée sur le chemiu de fer de Dublin à Cork. Elle n’a donné que des résultats d’une médiocre valeur, et les hommes spéciaux n’ont pas pensé qu’elle fût digne de fixer leur attention.
Système électro -magnétique. M. Stœrer, de Francfort, en 1838 et 1851, M. Wagner, en 1844, ont essayé de substituer à la force motrice de la vapeur la puissance d’attraction des aimants artificiels. Nous sommes de ceux qui, confiants dans l’avenir, pensent qu’un jour nos neveux sauront trouver dans l’électricité un moteur plus énergique et plus docile que la vapeur; mais, pour le moment, toute tentative pour réaliser ce grand objet avec les moyens encore si imparfaits et les connaissances rudimentaires que nous possédons, nous semble puérile et peu sensée , et tout ce que, selon nous, on peut dire aujourd’hui de MM. Wagner et Stœrer, c’est qu’ils sont au futur moteur électrique ce que ce pauvre Cugnot , était, il y a quatre-vingts ans, à la machiue à vapeur.
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Nous clorons ici la liste des tentatives faites pour détrôner la machine à vapeur. On voit par ce que nous avons dit, et beaucoup mieux encore par ce qui se passe sous nos yeux , que tous ces efforts ont été à peu près en pure perte.
« Le boulet qui doit me tuer n’est pas encore fondu, » disait Napoléou pendant uu de ses derniers combats.
On en peut dire autant, ce nous semble, du boulet qui doit tuer la machine à vapeur.
