L. BlUULT

État actuel du traTail de mMéotologie naatiipie, commencé en 1869, sons le Ministère de l'Amiral Riganlt de GenoniUy.

Le travail que nous avons entrepris il y a plus de sept ans, que nous poursuivons encore aujourd'hui, et qui sert de base à tout ce que nous allons dire, est certainement le plus considérable des travaux français faits jusqu'ici en météorologie nautique.

Il représente en effet près de 20 000 journées de travail ; et nonseulement il a produit des cartes trime$irieUes^ mais il doit produire encore des cartes mensueUes et même davantage.

Son but est l'étude du régime des vents à la surface des mers.

Nous ne parlerons pas ici des difficultés que nous avons rencontrées dans le cours d'une aussi lourde besogne. Et d'ailleurs, ces difficultés ont eu de larges compensations, ne serait-ce que dans les félicitations que nous avons reçues à l'Académie ainsi qu'au Congrès de géographie, et surtout à cause des relations que notre travail nous a créées avec la plupart des météorologistes d'Europe.

Il nous suffira de dire où en est ce travail, pour en faire comprendre toute l'importance et montrer en même temps que le progrès de la météorologie nautique en France, d'ici plusieurs années.

dépend certainement de l'usage qu'il en sera fait; puisqu'il est impossible à qui que ce soit, eût-il trois ou six hommes à sa disposition, d'accumuler, en moins de dix ou vingt ans, autant de docu- .ments et de faits que nous en avons aujourd'hui entre les mains. Le travail de météorologie nautique, — que nous avons commencé en 1869 sous le Ministère de l'Amiral Rigault de Genouilly, que nous avons continué après la guerre sous le Ministère de M. le vice-amiral Pothuau, et dont les premières cartes furent gravées par ordre de M. le Ministre vice-amiral de Dompierre d'Hornoy, — se compose actuellement :

1* De !• eiirte* donnaiit par trliUMitre et par ft* les lois de la direction probable et de l'intensité probable des vents pour TAtlantique Nord, rAtlanlique Sud, rOcéan Indien et les Mers du Sud.

De ces 16 cartes, 4 sont déjà gravées, ce sont celles de TAtlan tique Nord. Les 4 cartes de TAtlan tique Sud sont entre les mains des graveurs et presque terminées. On gravera ensuite les cartes de FOcéan Indien et des Mers du Sud.

2* D'an dépovllleinent par mola et par S* de •• OO0 |e«rnavx de bord choisis parmi les meilleurs de ceux qui existent dans les ports, et destiné à donner plus tard les lois par mois de la Direction et de rintensité probables des vents sur la surface des mers.

3* D'an dépoullleineiit par ntala et par •• des mêmes tOOOO loarnavx, destiné à étudier la loi de la Succession des vents.

4* D*«i dépouillement par t% ayant pour but Tétude des lois de la direction de Vintensité de la succession des vents dans les Mers de Chine, c*est-à-dire dans cette partie de la mer comprise d'une part entre la côte et 98*-148* Long. Est, et d^autre part entre iO* Lat. Sud et 50* Lat. Nord.

5* D'an dépouillement par mois et par t*, analogue au précédent, et relatif aux parages voisins du cap Horn, c'est-à-dire à la partie de rOcéan comprise entre 52*-92* Long. Ouest et 50*-60° Lat. Sud.

6* D'un dépouillement par mois et par i", des parages voisins du cap de Bonne-Espérance, compris entre 8^-48* Long. Est et 30«-60* Lat. Sud.

IXTRODCCTIOX.

7* V*«a dép^vllleaieat par bioIs et p«r t\ du canal de Molambique, ou pour plus de précision de la partie de la mer comprise entre la côte d*Afrique et 48* Long. Est d'une part, d*autre part entre 0* et 30* Ut Sud.

4 cMPtM; MpréMMtoMt 1» répartttlaa «e riateasaté lis mw la ««rfflMe 4e r AtlMitl««e Jimm.

(Ces 4 cartes ont été construites avec 239896 observations.)

9* ll« ealcwl 4e riatemelté prebaMe et HieyeMMe 4ee ▼eMte h Us e«HlMe 4ee aaem ; et d*un certain nombre de registres et de cartes donnant Ténumération et la valeur, pour chaque parage» des documents français contenus dans les archives des cinq ports militaires.

10* D'une grande quantité de cartes-études sur les vents et sur les résultats comparatifs des documents américains, français, etc. Entre autres iptee 4miMaMt par trlaaeetre et par !•% les lola 4e la rtloa et 4e riatemUté pre%aiblee 4ee weate 4aaa V%9 imm Facia^ve, et 4aae la mer 4ee Is4ce.

Les 16 caries trimestrielles éaumérées en première ligne et que le Dépôt de la Marine grave en ce moment, ne constituent, comme on le voit, qu'environ la cinquième partie du travail total ; le plus gros de ce travail consistant dans tes dépouillements mensuebpar 5* et 1* des 20 000 journaux de bord choisis dans les ports* et aussi dans cette loi delà succession dont les cartes trimestrielles ne montrent rien encore, mais qui se trouve déjà contenue dans nos feuilles de dépouillement.

Qu'arrivera-t-il de cette immense quantité de matériaux réunis?... Nous sera-t-il permis d'en extraire tout ce qu'ils contiennent?... Dans tous les cas, la France possède aujourd'hui (grâce à l'impulsion donnée par Tillustre Amiral sous les auspices duquel le travail de 1869 fut commencé) assez de documents déjà classés et tous prêts à servir, pour que ses productions en météorologie nautique puissent rivaliser d'ici quelques années avec celles d'Utrecht et de Londres.

Il y a plus : pour tout juge impartial , il restera maintenant établi que, dès l'année 1869, il a été entrepris en France un travail dont l'esprit était conforme aux décisions postérieures des conférences de Leipzig, de Vienne, de Londres, etc.

Puisse le vœu exprimé par les météorologistes étrangers, réunis au Congrès international de géographie (1), être un jour entendu, et nous-mème obtenir de la bienveillance de ceux qui nous commandent, les quelques moyens nécessaires pour le réaliser !

Puissent surtout les encouragements qui nous ont été donnés jusqu'ici nous être continués; car nous en avons plus besoin que jamais, pour nous aider à vaincre ces dernières difficultés que rencontre tout homme qui commence à réussir, et arriver enfin à faire profiter nos camarades de tous les documents que nous avons entre les mains !

(4) Extrait du rapport officiel fait au Ministre de la marine, sur les travaux du Congrès international de géographie, par Vingénieur hydrographe chargé de l'exposition, rapport publié dans la Revue maritime : c Vun des travaux les plus importants € soumis au Congrès de géographie a été certainement la collection des nouvelles € cartes de météorologie nautique dressées par M. Brault^ lieutenant de vaisseau... € Aussi les marins et les météorologistes présents au Congrès ont-ils, en adres- € sant leurs plus vives félicitations à M. Brault, exprimé le vœu que ce beau tra- € vail soit entièrement publié et répandu dans la marine le plus promptement € possible. Us ont reconnu en outre que la météorologie nautique aurait beau- « coup à gagner à la connaissance des lois de succession probable des vents, lois € que peut fournir le dépouillement par mois tel qu'U a été fait par M. Brault. € Aussi le deuxième groupe a-t il demandé la publication des cahiers de dépouil- € lement de cet officier. Ce voeu a été transmis au Congrès, pour être porté devant

« M- le Ministre de la marine Il faut aujourd'hui, pour que ces travaux ne

€ restent point stériles, que les vœux formulés soient pris en considération par € les autorités compétentes et portés à la connaissance des marins et des météo- « rologistes. C'est à quoi doivent tendre les efforts de tous ceux qui s'intéressent à € la science de la navigation. >

PABMiAmB PABTIB.

DE

Coup d*œil sur l'œuTre de Maury.

Il y a deux parties bien distinctes à considérer dans cette immense étude, qu'a faite Maury, de la circulation atmosphérique du globe :

La première se compose de ses fameuses cartes-pilotes et des conclusions pratiques qu'il en tira, grâce auxquelles il réduisit, comme on sait, de quarante et un jours à vingt-quatre la route de Baltimore à l'équateur, de cent quatre-vingt jours à cent trentecinq celle des Etats-Unis en Californie, etc. , etc. Solidement établie sur plusieurs centaines de mille d'observations, cette partie du travail du célèbre lieutenant américain est une œuvre éminemment scientifique, ayant sa méthode : la méthode statistique ; et ses conclusions : l'itinéraire maritime. Elle est la plus belle gloire de Maury, et fait de lui, malgré les travaux d'Horsburg et des autres, le véritable père de la météorologie nautique. Il en est le fondateur. Et l'histoire dira de ce météorologiste qu'il fit plus

à lui tout seul, pour la question des itinéraires maritimes, que n'avaient fait jusque-là tous les marins réunis ; non pas tant à cause des routes qu'il étudia et dont il abrégea la durée, que par la méthode qu'il suivit, la seule qu'on aurait dû employer depuis longtemps, et qu'on suit aujourd'hui. Saluons donc en Maury, nous tous qui nous occupons du côté pratique de la météorologie nautique à Paris, à Londres, à Utrecht, à Washington ; saluons en lui notre maître, car nous ne faisons, à vrai dire, que marcher sur ses traces.

Quant à la seconde partie de son œuvre, elle est moins sérieuse, mais plus séduisante que la première. Sa grande valeur (et elle n'en a peut-être pas d'autre au point de vue scientifique) est d'avoir aidé beaucoup, selon nous, à entraîner les nations vers ce grand mouvement de 1853, qui détermina en quelque sorte l'éclosion de la météorologie nautique dans le monde entier. Maury avait séduit les hommes pratiques en abrégeant la durée des traversées ; dans ses écrits il s'adressa aux hommes d'imagination et les séduisit encore^ par la beauté de ses descriptions. Mais alors, l'homme de science disparut un peu en lui. Tout à l'heure, en face de ses milliers de chiffres, il ne se fiait qu'à eux et à eux seuls ; il les soumettait à un calcul rationnel et en concluait scientifiquement ses routes. Maintenant il ferme ses cartes, ne garde plus qu'un vague souvenir de tout l'amas de chiffres qui a passé sous ses yeux, confie ce vague souvenir à son imagination, et invente en quelque sorte sa Géographie physique de la terre. Ce livre est d'un poëte-philosophe et non d'un homme de science. Il étonne à première vue, on se sent mal à l'aise en le lisant, rien n'y est démontré ; et l'on se souvient alors involontairement de ce mot de Laplace, condamnant un peu trop durement peut-être le mémoire scientifique de Bernardin de Saint-Pierre : « Gomme démonstration, c'est peut-être suffisant... pour un littérateur. »

Cependant, si Maury a fait un abus des hypothèses dans son livre de la Géographie physique de la terre , il ne faut pourtant pas

oublier qu'il fut peut-être le premier à s'en apercevoir : « En pré- « sence de la pauvreté actuelle de nos connaissances sur ces « matières, dit-il, l'hypothèse semble la base de l'édifice à la con- « struction duquel nous travaillons, car pour avancer dans ces « recherchas il faut pouvoir bâtir sur quelque chose. Lorsque les « faits nous manquent, nous sonimes parfois en droit de les sup- « poser ; seulement il faut alors qu'ils soient d'abord possibles, et « de plus probables; il faut qu'entre les diverses hypothèses qui a se présentent nous choisissions celle qui explique le plus grand « nombre de phénomènes, et nous poi^vons alors réclamer pour « elle un respect mérité tant qu'elle ne conduit pas à quelque « absurdité palpable, ou encore jusqu'à ce qu'une autre hypothèse « vienne donner l'explication d'un plus grand nombre de phéno- « mènes. Dans ce cas, uniquement préoccupés d'une recherche « consciencieuse de la vérité [honest searchers after truth)^ nous a devons abandonner la première hypothèse pour la seconde, « jusqu'à ce qu'une troisième, préférable aux deux autres, vienne « se présenter à son tour. » — Gomme on le voit, le célèbre météorologiste de Washington était loin d'avoir la prétention de dire le dernier mot en météorologie.

Quoi qu'il en soit, son livre de la Géographie physique de la terre est à refaire ; et du reste, l'heure n'a point sonné d'écrire un pareil livre, un des plus beaux que l'esprit humain puisse concevoir. On peut même dire que Maury l'a entrepris au moins cent ans trop tôt; caria science ne possédera certainement pas avant un siècle les matériaux nécessaires à un si splendide monument.

Du rôle de la météorologie nautique dane la nouvelle

navigation.

Si depuis l'apparition de la vapeur dans la marine, la météorologie nautique semble avoir perdu de son importance, il ne faudrait pourtant pas en conclure que son problème principal en navigation ait été annulé. Le caractère de ce problème est plutôt changé qu'amoindri, l'axe de la question s'est en quelque sorte déplacé, et c'est sur ce point que nous allons insister.

Laissons pour le moment décote la partie scientifique, c'est-àdire le concours important que peut apporter à la météorologie générale la météorologie nautique, et n'envisageons que le but pratique de la question : la traversée.

Lorsqu'on veut classer, au point de vue de la défense d'un pays, les bâtiments qui composent la marine d'un État, les cuirassés prennent immédiatement la tête, suivis des frégates et des transports, des paquebots et des navires marchands. Mais au point de vue du problème de la traversée, c'est-à-dire au point de vue de la météorologie nautique, il convient d'établir une autre classification, qui corresponde à cette question : quels bâtiments rencontre-t-on le plus ordinairement aux colonies et dans les rades étrangères, en Chine, au Japon, en Australie, en Amérique*..? Car, apparenmient, ces bâtiments-là sont bien ceux qui naviguent le plus et font de grandes traversées.

Les bâtiments, qu'on rencontre le plus ordinairement au loiUj sont des bâtiments marchands à voiks et des bâtiments mixtes de tÉtat.

D'un autre côté, non-seulement les bâtiments marchands à voiles et les bâtiments mixtes de F État sont en majorité dans la

marine entière, mais encore les bâtiments mixtes sont aussi en majorité dans la marine de guerre seule.

Si donc Futilité de la météorologie nautique est reconnue pour les bâtiments à voiles et les bâtiments mixtes^ il s^ensuit tout naturellement que la météorologie nautique doit encore être considérée comme une des branches les plus importantes des sciences nautiques.

Or, les bâtiments à voiles sont aujourd'hui absolument dans les mêmes conditions où ils se trouvaient du temps de.Maury; c'està-dire que, le capitaine d'un bâtiment à voiles a eu, a, et aura toujours besoin de connaître le plus exactement possible les vents elles courants de la mer, dont l'étude est du ressort de la météorologie nautique, et qui sont après tout les deux seules forces qu'il ait à considérer lorsqu'il se trouve en face du problème de sa route, La question de la durée de la traversée ne doit pas être seulement envisagée comme une question d'amour-propre pour le capitaine au long cours, car elle est aussi, pour lui, l'armateur et le pays, une question pécuniaire de la plus haute importance. Prenons par exemple une traversée sur laquelle le tonnage engagé soit en moyenne de 500 tonneaux avec un fret de 1 fr. 10 c. par jour. Supposons 20 jours gagnés sur la traversée (et Maury en fit gagner bien davantage sur la route d'Australie), il en résultera : un bénéfice net de 1 10 000 fr. pour un seul navire ; et en admettant 1000 bâtiments engagés par an sur cette ligne, un bénéfice total de il millions pour le pays auquel appartiennent ces bâtiments.

Cet exemple suffit à prouver quel immense service a déjà rendu la météorologie nautique à la marine marchande ; et l'on peut dire que ce rôle de la météorologie nautique n'est pas fini : témoin les derniers et beaux travaux relatifs à la route de Java, faits à Utrecht sous la haute direction de M. Buys-fiallot. On peut même ajouter que, l'isthme de Suez étant percé, celui-là rendra à la marine marchande un service peut-être aussi considérable que

celui rendu par Maiu7, qui dira d'une façon sérieuse quelles sont les meilleures routes à suivre d'Aden à Sydney, aux différentes époques de Tannée.

L'utilité de la météorologie nautique pour la marine marchande est donc évidente. Quant à la marine de guerre, aux bâtiments mixtes, pour se faire une idée de l'importance de la météorologie nautique à l'égard de ceux qui les commandent, il suffirait de compter le nombre des officiers qui, étant de passage à Paris, et prêts à prendre un commandement, viennent au Dépôt chercher des renseignements sur la route qu'ils vont bientôt entreprendre. Là, comme en mer, aucun bon document, si petit qu'il soit, ne leur semble à dédaigner ; ils s'entourent de tout ce qui peut les éclairer sur la route à parcourir, tant il est vrai que si c'est affaire pécuniaire et d'amour-propre pour le capitaine au long cours d'abréger la durée d'un trajet, c'est aussi affaire d'honneur et de devoir pour un officier de faire une bonne traversée.

Mais quelle est la branche des sciences nautiques qui donne ainsi à l'officier des renseignements sur sa travarsée, si ce n'est la météorologie nautique? Et en faut-il davantage pour dire que la météorologie nautique est une science nécessaire?

Il n'y a pas jusqu'aux paquebots (relativement en très-petit nombre dans la marine) qui, bien qu'ils n'aient guère à attendre, il est vrai, de secours de la météorologie lorsqu'ils filent leurs 13 à 14 nœuds, n'en aient plus besoin que tout autre, quand par hasard, ce qui arrive quelquefois, leur machine vient à manquer.

L'utilité de la météorologie nautique est donc incontestable ; et son premier soin, précisément au point de vue utilitaire, doit être de se soumettre aux exigences de la marine et de s'en faire l'humble servante.

C'est ainsi qu'il ne faut pas oublier que la vapeur, en s'introduisantdans la marine, a introduit en même temps certaines modifications dans le problème de la traversée. Tel bâtiment qui peut

DE MiTÉOROLOGJB NAUTIQUE. 17

consacrer, s'il le faut, huit jours de charbon à traverser des calmes et des vents debout, n'a pas évidemment la même route à suivre que tel autre, qui, dans les mêmes conditions, n'a que deux jours de charbon à dépenser. La route probable^ envisagée comme on le fait ordinairement, n'existe donc pas, dans beaucoup de cas, pour les bâtiments mixtes. Mais il existe toujours une route pro^ bable pour chaque bâtiment, et c'est surtout à ce point de vue qu'il s'agit de se placer, en faisant aujourd'hui de la météorologie nautique à l'usage des bâtiments mixtes.

Qu'on continue à indiquer /a routeprobable des bâtiments à voiles dans les traités de météorologie, telle qu'on peut la conclure, dans le silence du cabinet, des renseignements qu'on possède sur les vents et les courants probables. Soit. Mais il y a quelque chose de mieux à faire pour les bàtin^ents mixtes de la marine de guerre, c'est de chercher à donner, avant tout, aux officiers qui les commandent, les éléments mêmes de la question, c'est-à-dire de bonnes cartes de vents et de bonnes cartes de courants^ avec les* quelles, en mer, ils concluront eux-mêmes leiu* route^ dans toutes les conditions, beaucoup mieux que ne peut le faire dans son bureau un météorologiste ou un ingénieur, qui, lui, alors ne peut considérer, dans sa recherche de la route probable, que les vents et les courants les plus fréquents, c'est-à-dire ceux qu'on ne rencontre pas toujours.

Enfin, nous ajouterons : qu'il convient de ne pas non plus se faire illusion sur ces routes que certains livres semblent vouloir donner aune minute près, en disant par exemple : coupez 36*26'N. par 37*22'0. Les routes probables, dans l'état actuel de nos connaissances, ne sont guère données qu'à 4, 5, 10, et même quelquefois 20 degrés près, suivant les parages.

D'une question pratique de météorologie nautique.

Quand il s'agit de cartes de navigation, et qu'on veut les améliorer, la première chose à faire est d'écouter ceux qui s'en servent.

Or, voici une objection faite à nos nouvelles cartes de météorologie nautique, par plusieurs des officiers qui s'en sont déjà servi.

Ils nous ont écrit :

« Vous avez dit, et non sans raison, que bien que votre

« dépouillement eût été fait par mois, vous n'aviez pas cru devoir a construire dés maintenant des cartes mensuelles, parce que le « nombre de vos observations, quoique considérable, ne vous « avait pas paru encore suffisant pour cela. Soit. Mais, il n'en est a pas moins vrai que vos cartes trimestrielles ont un inconvénient, « celui de n'être également bonnes que pour 4 mois de l'année, « à savoir : février, mai, août et novembre. Et en effet, vos « cartes comprennent :

La !'• Janvier — Février — Mars.

La 2* Avril — Mai — Juin.

La 3» Juillet — Août — Septembre.

La 4* Octobre — Novembre — Décembre.

« Or, pour les mois fniUeux , ces cartes inspirent à juste titre « de la confiance ; mais pour les mois extrêmes^ pour naviguer <c par exemple du 15 au 30 mars, cette confiance est singulière* « ment diminuée» Y aurait-il un moyen d'obvier à cet inconvé- « nient?... Qu'en pensez-vous? »

Nous pensons d'abord que nous ne saurions trop remercier ceux qui veulent bien ainsi, après s'être servi de nos cartes, nous communiquer leurs objections, et surtout définir nettement les

DB mtliOKOUHilt NADTIQt'E. 19

améliorations qu'on pourrait y apporter un jour. C'est la seule manière d'arriver à bien.

Nous ajouterons ensuite : que l'objection ici formulée a attiré d'autant plus notre attention qu'il y aurait un moyen très-simple de la lever. Et voici comment :

Notre dépouillement mensuel une fois terminé, pour arriver à construire les quatre cartes irimesirieUe$^ nous avons dû additionner ensemble les résultats des dépouillements par mois ainsi qu'il

suit :

D'abord. . . . Janvier — Février — Mars.

Puis Avril — Mai — Juin.

Ensuite. . . . JuiUet — Août — Septembre.

Et enfin. .. . Octobre — Novbnbrr — Décembre.

Supposons maintenant que, sans recommencer le dépouille*

ment, qui constitue la grosse besogne, on complète simplement

les additions précédentes , en groupant cette fois les mois ainsi

qu'il suit :

Janvier — Février — Mars.

Février — Mars — Avril.

Mars — Avril — Mai.

Avril — Mai — Juin.

Mai -— Juin — JuiUet

Juin — Juillet — Août.

Juillet — Août — Septembre.

Août — Septembre — Octobre.

Septembre — Octobre — Novembre.

Octobre — Novembre — Décembre.

Novembre — Décembre — Janvier.

Décembre — Janvier — Février.

et qu'on construise les cartes correspondantes.

On obtiendra ainsi 12 cartes trimestrielles y dont les 4 déjà publiées feront partie, et qui seront telles, que chacun des mois de l'année s'y trouvera comme mois mujeu.

Ce qu'il fallait obtenir.

Sur la division en temps et en carrés des cartes

météorologiques.

Maintenant que nous avons répondu, dans la note précédente, à l'objection qui nous a été faite, nous allons à notre tour dire encore quelques mots sur cette question de la division en temps et en carrés des cartes météorologiques en général.

D'abord : nous croyons qu'il serait bon de faire en France le plus tôt possible (c'est-à-dire quand on aura assez d'observations pour cela) des cartes mensuelles; c'est même dans ce but que nous avons fait notre dépouillement par mois; et nous ajouterons encore que pour V Atlantique Nord (seulement pour l'Atlantique Nord) rien ne serait plus facile que de commencer immédiatement ces cartes mensuelles au Dépôt de la marine ; il suffirait en quelque sorte de le vouloir.

Mais ce que nous ne croyons pas du tout, c'est que ces cartes mensuelles donneront tout ce que certains esprits en attendent.

Il n'y a peut-être pas une question de météorologie nautique qui soit plus mal comprise dans certains traités que celle de la division en temps et en carrés des cartes météorologiques. Et cela à cause d'une erreur qu'avait coumûse Maury, et qui semble devoir se perpétuer dans la plupart de nos livres de météorologie.

Maury avait dit : « Les vents suivent le soleil » ; et , pour passer de l'équilibre atmosphérique dété à celui d^hiver, il donnait un mouvement d'ensemble du nord au sud à l'atmosphère entière.

Or, c'est là une idée fausse, absolument fausse, et qui n'a rien de commun avec la réalité des faits, si ce n'est dans des parages restreints.

Sans doute si le mouvement d'ensemble dont parlait Maury était réel, si ce mouvement était régulier et continu, les cartes mensuelles auraient chacune leur valeur propre ; mais, puisqu'il n'en est point ainsi, elles ne représentent plus que comme les autres une division artificielle qui n'a peut-ôtre rien de commun avec la division naturelk des faits (1).

Il ne faudrait pas croire non plus qu'en continuant indéfiniment la division en temps des cartes de moyennes, c'est-à-dire en faisant des cartes par mois, par semaines, par jours, par heures,

par minutes, etc on arriverait à emprisonner le phénomène de

la circulation atmosphérique, et à obtenir un tableau de la façon dont s'opère cette circulation sur la surface du globe. On n'emprisonne rien avec des cartes de moyennes. Et quel que soit le degré auquel on pousse leur division, elles seront toujours impuissantes à éclairer certaines questions. Ce qui n'empêche, bien entendu, la grande utilité de ces cartes, quand elles sont bien comprises.

Quelques-uns pensent qu'en faisant des cartes par mois et par [• pour la surface entière des mers, on obvierait ainsi à tous les inconvénients des cartes de moyennes actuelles.

Il n'en est rien ; et c'est encore une erreur.

(1) Voici à ce propos une réponse très-originale^ mais très-juste, faite par un fameux météorologiste à quelqu^un qui> lui vantant tout ce qu^on devait attendre des cartes mensuelles par 1% proclamait qu^elles contenaient Pavenir de la météorologie.

— Et pourquoi ça, Monsieur? interrompit le savant Ah ça, est-<;e que vous

vous figurez que la Circoncision est un phénomène météorologique, pour en faire ainsi la tête de ligne de tous vos petits compartiments?...

Si cette réponse choque le bon goût, il faut pourtant avouer qu*elle est, dans sa brutalité, plus claire que tout ce qu^on peut répondre à ceux qui ont déjà classé dans leur tète tous les phénomènes naturels par petits casiers mensuels ou hebdomadaires de 1* de côté.

Il ne faut pas demander aux cartes de moyennes plus qu'elles ne peuvent donner.

Pourquoi d'ailleurs ne pas suivre, dans cette recherche des lois de la circulation atmosphérique par la méthode des moyennes^ la marche ordinaire des sciences d'observation, et ne pas chercher à dégager les grandes lignes de la question avant d'en étu^ dier les petits côtés?

Kepler lui-même n'eût peut-être jamais découvert ses lois si, ayant à sa disposition des instruments capables de distinguer les moindres mouvements des astres, il se fût attardé à vouloir connaître, dans leurs plus petits détails, les orbitres si complexes des planètes.

Les cartes trimestrielles et les cartes mensuelles par 5* qu'on possède aujourd'hui sont absolmnent insuffisantes pour la plupart des mers. Il conviendrait d'abord de les compléter; et ce n'est qu'ensuite qu'on pourrait rationnellement penser à entreprendre certaines cartes par 1* relatives aux parages où elles paraîtraient alors nécessaires.

D'un autre côté, il ne faut pas oublier non plus qu'un carré de 5° contient 25 carrés de 1% et qu'il en résulte : qu'une carte par !• nécessite 25 fois plus d'observations qu'une carte par 5', voire même que son dépouillement est environ 25 fois plus long. On compte 150 carrés de 5* sur l'Atlantique Nord, et 1360 sur la surface des mers où l'on navigue. Donc, rien que sur l'Atlantique Nord on n'aurait à considérer rien moins que 3750 carrés de 1". Sans doute on peut toujours avec des cartes par 1* faire des cartes par 5* de côté. Mais à quoi bon tant d'ouvrage inutile, puisqu'il est déjà démontré par la forme et la continuité des courbes tracées sur les cartes trimestrielles et mensuelles de 5°, que pour certaines grandes surfaces des Océans (les alizés, par exemple, et plusieurs régions des vents d'Ouest) toute subdivision plus petite est absolument inutile?

Faudrait-il croire qu'aux yeux de certains météorologistes la

DE MÉTÉOROLOG» NAUTIQCC. 23

continuité des courbes d^alizés, déjà obtenues sur les cartes par 5*,

n'est pas ime raison sufiOsante ? Autant vaudrait dire à un pby*

sicien que, pour montrer la loi de Mario tte, il ne suffit pas de la

vérifier pour 1, 2, 3, 4, n atmosphères, mais encore

P^^^À' ^' ê' S' ^ d'atmosphère, puis pour ^,

îfe' 4' Î55' ï^ d'atmosphère, ensuite pour^, j^j,

jjpj, j^ d'atmosphère, etc., etc.

L'idée de continuité est au fond de toute recherche expérimentale. Il est inutile d'essayer de l'en chasser.

Du reste, quand on viole l'esprit de certaines méthodes, on marche tout de suite à tâtons. Et à ce propos, il nous semble impossible à qui que ce soit de pouvoir dire, à priori^ en quoi des cartes générales mensuelles par 1* seraient supérieures, par exemple, à des cartes générales par quinzaine et 2* ; ces dernières ayant même cet avantage sur les premières d'être certainement moins longues à construire.

En résumé : sans dire que les cartes générales par 1* ne produiront rien pour aucun parage, — ce qui serait absurde, et en contradiction avec ce que nous avons fait nous-même, puisque nous sommes peut-être le premier en Europe à avoir entrepris un dépouillement par l"" des mers de Chine, du cap de Bonne-Espérance, etc., — tout en reconnaissant aussi l'utilité d'un dépouillement par 1* des calmes équatoriaux par exemple, et en nous réjouissant même de l'impulsion qu'ont donnée à la météorologie les immenses travaux quels qu'ils soient entrepris depuis quelque temps dans tous les pays, nous n'en persistons pas moins à considérer les cartes générales mensuelles par 1*", si elles devaient être poursuivies jusqu'au bout, comme une entreprise malheureuse à plus d'un point de vue, très-coûteuse, néces-

sitant un énorme travail aux trois quarts inutile, à laquelle du reste les météorologistes américains nous paraissent peu disposés à s'associer, et qui retarderait de plusieurs années les connaissances qu'on pourrait recueillir sur les lois de la circulation atmosphérique par la méthode des moyennes.

SBVXIÉMB rARTIB.

DK

DU PROGRÈS QUE PEUT APPORTER L'ÉTUDE DU hÉGlME DIS VENTS DANS LA QUESTION DES ITINÉRAIRES MARITIMES (i).

Messieurs,

Parmi les questions soumises au Congrès, il en est une dont je VOUS demanderai la permission de vous entretenir quelques instants : c'est celle qui comprend à la fois V Étude du régime des vents sur la surface du globes et les conclusions qu'on en peut tirer relativement aux routes maritimes.

Cette question, inscrite au n* 15 de votre programme, est certainement une des plus importantes qui vous soient soumises, puisqu'elle intéresse le commerce du monde entier. Et peut-être seriez- vous en droit de vous étonner de mon audace à vous parler d'un sujet si grave, si je ne vous disais tout de suite que je viens de consacrer cinq ans à son étude. C'est à cette étude, déjà connue de quelques-uns d'entre vous, que je dois l'honneur de parler devant une réunion aussi imposante que la vôtre, et que je devrai sans doute les quelques minutes d'attention que je vous prie de m'accorder.

(1) Ce mémoire a été lu au Congrès intemaUonal de géographie.

26 HéMOIRE

Pour bien comprendre la question des Itinéraires maritimes^ — pour bien saisir les progrès qu'elle a faits et ceux qui lui restent à faire, — pour bien sentir dans quelle mesure ces progrès dépendent de rétude du régime des vents, il nous a semblé qu'il fallait tout d'abord nettement la définir et surtout la définir dans ses rapports avec la météorologie nautique, qui, il faut bien le dire, s'est engagée depuis quelque temps dans une foule d'études qui n'ont rien de commun avec l'art nautique et le progrès des routes maritimes.

Lorsqu'un commandant s'apprête à lever l'ancre, la question qu'il se pose est précisément celle qui nous occupe. S'il interroge ses souvenirs, son expérience, celle des autres, les livres et la science, c'est dans l'espérance d'arriver à la solution du problème de sa route. Ce qu'il voudrait savoir, c'est le chemin qu'il doit rationnellement suivre pour arriver au point qu'il veut atteindre. Gomment doit-il diriger son navire à travers les vents et les courants qu'il va rencontrer, et de manière à arriver le plus promptement à destination ? — Telle est la question qu'il se pose, sachant que la bien résoudre, c'est bien naviguer. — Or, si l'on remarque que les vents et les courants, qui sont deux forces variables en direction et en intensité, sont les deux seuls faits météorologiques qu'un commandant ait à considérer quand il envisage simultanément la route qu'il a à suivre et le temps de sa traversée; si l'on remarque, en outre, que le temps de la traversée est en météorologie la base de l'étude de tout chemin maritime, on arrivera nécessairement à conclure que le problème de la route ^ au point de vue météorologique, peut être ainsi mathématiquement défini :

DE MÉTÉOROLOGIE NACTIQLE. 27

Diriger un navire^ cest-à-dire un corps floitanij â travers des forces variables en direction et en intensité^ qu*on appelle les eou« rants et les vents ^ de façon à remplir une condition donnée^ laquelle est le plus généralement de mettre le moins de temps possible à arriver à destination.

Telle est la définition précise de la question des routes. Et le problème des Itinéraires maritimes ainsi défini est un véritable problème de mécanique.

Pour le résoudre, pour pouvoir diriger ainsi un corps à travers des forces variables en remplissant une condition déterminée, il faut savoir comment varient ces forces. Gela est nécessaire. Il faut donc de toute nécessité, pour arriver à la solution complète du problème, connaître :

Les lois de la direction et de l'intensité des vents ;

Les lois de la direction et de Tintensité des courants.

Ce sont là les quatre grandes lois indispensables à celui qui navigue, et sans lesquelles il donne, comme il le dit, beaucoup de sa route au hasard. Ajoutons que ces quatre grandes lois sont nécessaires et suffisantes, que cela résulte de la définition même du problème ; et que ce qu'on appelle la loi des tempêtes^ si utile à connaître, n'est autre que l'étude faite à part de la direction et de V intensité des vents dans le cas accidentel où l'atmosphère bouleversée semble sortie de son équilibre normal.

La partie de la météorologie nautique directement utile à la marine, est donc celle qui traite des lois :

De la direction et de l'intensité des vents ;

De la direction et de l'intensité des courants.

Et peut-être, soit dit en passant, la météorologie nautique ferait-elle mieux de consacrer tout son temps et son argent à leur étude. Certes, les marins sont les premiers à admirer ces grands et beaux travaux qui traitent des profondeurs de l'Océan, de la

nature de ses fonds, de la vitesse des courants sous-marins, el

de celle des grands courants supérieurs de Tatmosphère Le

marin aime la science. Mais il a peut-être le tort, aux yeux de certains savants, d'aimer encore mieux son métier ; et quand en mer, dans certains moments, vous viendrez lui dire la force du courant qui passe à mille pieds sous la quille de son bateau, ou la vitesse de l'atmosphère à mille pieds au-dessus de sa tête, j'ai bien peur qu'il ne vous embarrasse en vous demandant de lui dire tout simplement ce que vous savez des vents et des courants qui l'environnent.

Les vents et les courants à la surface, telle est la grosse difficulté en présence de laquelle se trouve celui qui navigue. Et cette difficulté est loin d'être résolue. Cela est si vrai. Messieurs, qu'il serait, je crois, difficile au plus fort d'entre nous, de venir ici dire quelle est la meillemre route d'Aden en Australie, par exemple, suivant les différentes saisons.

Avouons donc sans hésiter notre ignorance. Mais ayons confiance dans l'avenir; le passé en répond : témoin la traversée aller et retour d'Angleterre à Sydney. Il n'y a pas cinquante ans, la durée de ce voyage était de 150 jours; et quand Maury eut donné ses instructions, on le fit en 130 jours. Voilà les résultats de la science et dans quelle proportion elle peut ajouter à la pratique. Personne ne peut nier ces résultats, et Maury aura toujours l'honneur d'avoir fait entrer la navigation dans une voie telle que le navigateur pomrra bientôt raisonner du problème dé sa route comme d'un problème ordinaire.

Que fit le célèbre Américain pour diminuer ainsi d'un seul coup toutes les traversées qu'il étudia ? Maury posa la question devant sa raison et vit clairement que le problème de la durée d'une traversée dépendait presque exclusivement de la connaissance des lois de la direction et de l'intensité des vents, de la direction et de l'intensité des courants. Ce fut là son point de

départ, la base de toutes ses recherches en navigation. C'est grâce à ce qu'il put connaître de ces grandes lois qu'il réduisit de 41 à 24 jours la traversée des États-Unis à l'Equateur de 135 à 1 10 celle des États-Unis en Californie, etc.

Eh bien ! Messieurs, ce point de départ qu'avait pris Maury, mais qu'il n'avait peut-être pas assez défini, est le meilleur à mon sens. Aussi l'ai-je choisi moi-même le jour où j'ai demandé, en 1869, la permission d'entreprendre le grand travail de météorologie nautique qui m'a conduit à publier des cartes — dont les premières épreuves ont été exposées — et qui ont pour titre : Nouvelles cartes de navigation donnant à la fois la direction et r intensité probable des vents.

Maury avait étudié la loi de la direction des vents; j'ai voulu vérifier et compléter une partie de son œuvre en reprenant en entier la loi de la direction et en étudiant la loi de Tm/msite.

Vous devez comprendre. Messieurs, qu'il m'en coûte un peu de vous entretenir moi-même de mon travail ; aussi n'en dirai-je que quelques mots, et n'en parlerai-je guère ici que comme d'une transition toute naturelle aux questions qu'il soulève.

Les Nouvelles cartes de navigation seront au nombre de 16. Les 4 cartes relatives à l'Atlantique Nord sont les seules qui soient encore publiées et qui ont été exposées. Ce sont aussi les seules dont je parlerai. — Qu'elles soient une nouveauté, cela est, je crois, incontestable, puisque ce sont les premières qui donnent, pour le bassin de l'Atlantique Nord entier, Vintensité probable. Et de plus, elles donnent cette loi en même temps que

celle de la direction. C'est-à-dire que le navigateur y trouvera du même coup ce qu'il a besoin de connaître sur les vents : leur direction et leur force.

Les cartes françaises de l'Atlantique Nord ont été faites avec 239896 observations de direction et 239 896 observations cF intensité y — tandis que Maury n'avait réuni que 196791 observations de direction dans ses tableaux. Je puis donc avancer, sans crainte de me tromper, que, quant aux vents, pour l'Atlantique Nord, le travail français est plus du double de celui de Maury.

C'est tout ce que je dirai de ce travail. Messieurs ; je n'entrerai dans aucun détail sur la façon dont il a été conduit, car j'ai h&te d'arriver à deux questions très-sérieuses pour ceux qui s'occupent de construire des cartes, questions que je désire prendre corps à corps, parce qu'elles contiennent, il me semble, la solution de toutes les objections que j'ai entendu faire, non-seulement aux cartes françaises, mais encore à toutes les cartes de vents qui ont été publiées, par trimestre, sur le bassin entier de l'Atlantique Nord, de l'Atlantique Sud et des trois Océans.

!• On m'a dit : Pourquoi n'avez- vous pas fait vos cartes par mois, puisque votre dépouillement avait été fait par mois ?

2" On m'a dit encore : Les cartes des vents importent médiocrement aux marins ; ce qu'ils réclament, c'est la conclusion : donnez'leur la route probable, c'est tout ce qu'ils demandent.

Voyons ces deux objections.

Et tout d'abord la première : Pourquoi n^ai-<je pas fait mes cartes par mois pour le bassin de l'Atlantique Nord ?

Je n'ai pas fait mes cartes par mois pour le bassin de l'Atlantique Nord parce qu'étant donné le nombre d'observations dont je disposais, j'aurais fait ainsi des cartes absolument mauvaises ^ dans lesquelles^ pour beaucoup d'endroits, la loi de la direction eût entièrement disparu;

DE MÉTÉOROLOGIB NACTIQCE.

n ne faut pas forcer le nombre des divisions en temps et en carrés quand il s^agit de mettre sous forme graphique les résul* tats d'un dépouillement. Exemple : Prenons un carré de 5* placé en alizé de N.-E. , et dans lequel on a réuni, je suppose, pour un trimestre, 373 observations se décomposant ainsi : 160N.-E., 140 N.-N-E., 30 E.-N.-E., 15 E., 13 S., 12 0... Comme il suffit, en plein alizé, d'environ 75 observations par trimestre pour bien déterminer la loi de la direction dans un carré de 5*, il s'ensuit que, dans une carte par trimestre et 5*, cette loi se trou* vera, pour le carré dont il s'agit, parfaitement déterminée. Mais si, avec ces 375 observations^ on veut faire des cartes par mois et par degré, le carré de 5* qui les contient se trouvera naturellement divisé en 75 carrés de 1* de côté, dans chacun desquels on aura une moyenne de 5 observations. Dans plusieurs de ces carrés, les 5 observations pourront se composer de 2 S., 2 0., 1 E., etc... Si bien que lorsqu'on voudra mettre ces observations sous forme graphique, il arrivera qu'on aura des carrés où les vents d'O. et de S. seront dominants, et cela en plein alizé do N.-E. Et l'on aura fait ainsi des cartes absolument mauvaises, dans lesquelles, pour certains endroits, la loi de direction aura complètement disparu.

Vous comprenez donc bien. Messieurs, qu'il peut y avoir parfois un immense désavantage à traduire un dépouillement par mois au lieu de le traduire par trimestre.

Du reste, permettez-moi de vous dire que l'expérience a déjà été £gdte. Je pourrais mettre sous vos yeux des cartes par mois et 5*, construites, avec un trop petit nombre à! observations sur une surface de mer à peu près égale à la surface de TAtlantique Nord. Eh bien ! je mets en fait qu'en renversant un encrier sur une feuille de papier blanc^ ou en faisant faire à un enfant de cinq ans des bâtons dans une direction quelconque à partir ded centres des carrés, on arriverait à une représentation tout ausâi exacte de la circulation atmosphérique dans les parages dont il

s'agit. Voilà pourquoi je n'ai pas fait mes cartes par mois, quoique mon dépouillement eût été fait par mois.

J'ajouterai qu'à ce point de vue, il en est absolument du travail de Maury comme du mien. Maury avait fait aussi son dépouillement par 5® et par mois. Mais lorsqu'on veut traduire graphiquement son dépouillement par mois et 5*, on n'obtient rien qui vaille. Il y a plus : en réunissant les observations françaises aux observations américaines, on obtient ainsi 400000 observations pour l'Atlantique Nord, qui ne sont pas encore suffisantes pour faire des cartes par mois. Pour faire des cartes par mois et 5* de l'Atlantique Nord, il faudrait, croyons-nous, environ 600000 observations^ qu'on obtiendrait sans doute en réunissant les obser-^ vations françaises américaines et anglaises; mais vous savez, Messieurs, qu'en fait de météorologie nautique, chacune de ces nations, pour le moment, travaille encore séparément.

Pour en finir avec la question des cartes trimestrielles, j'aborderai aussi une objection en quelque sorte secondaire, que j'ai entendu faire souvent, et qui est relative à l'objection principale qui nous occupe. Cette objection secondaire est pour ainsi dire théorique.

En face de la carte juillet^ août,, septembre^ par exemple, j'ai entendu dire à des marins que, pour naviguer en juillet^ une pareille carte était défectueuse, et cela parce que les coups de vent naissant dans le golfe du Mexique en août et septembre^ ces coups de vent devaient nécessairement introduire, pendant ces deux mois, de grandes perturbations atmosphériques que n'avait point à subir le mois de juillet^ etc. Je n'insiste pas ; vous comprenez l'ensemble de l'objection. — Or, si réellement en août et septembre^ les coups de vent amenaient des perturbations persistantes dans l'équilibre atmosphérique, comment se ferait-il qu'il n'y en eût pas trace dans les cartes de juillet^ août, septembre ? Jetez les yeux sur la carte de juilkt, août^ septembre

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(faite en laissant de côté, bien entendu, les observations de tem* pétes),iln'y en apasoù lesvents aient, pour ainsi dire, un équilibre plus régulier, plus stable. Et Ton persisterait à croire que les coups de vent entraînent des perturbations persistantes pendant les mois où ils se montrent? Mais non, Messieurs, tout semble indiquer, au contraire, que le coup de vent, cyclone, etc. , est un fait accidentel, isolé, en quelque sorte ime maladie de Tatmospbère, et une fois la maladie passée, Tatmosphère reprend son équilibre normal, qui, je le répète, M les faits le prouvent, n'est jamais plus régulier, précisément pour l'Atlantique Nord, que dans les mois de juillet, août et septembre. L'objection, tirée des tourmentes atmosphériques, n'est donc pas, vous le voyez, d'une bien grande valeur.

J'ajouterai encore qu'il n'y a personne capable de dire à priori qu'on doive faire des cartes par trimestre, par deux mois, par mois, par quinzaine, par jour ou par minute. L'expérience décidera, elle seule peut décider.

Que les nations s'entendent pour faire certains dépomUements par mois, par quinzaine et par degrés, des vents, du baromètre, du thermomètre, etc... Soit. Il peut y avoir de bonnes raisons pour cela ; la belle étude du carré 3 que viennent de faire les Anglais le prouve assez clairement. Mais s'entendre pour faire des cartes de vents par mois et par degrés de la bande de carrés de 5*, par exemple, qui s'étend des tles du Gap-Yert aux Petites-Antilles, c'est-à-dire d'une bande où mes cartes prouvent que le régime des vents ne change pas dans toute l'année, ce serait, en vérité, une

idée au moins singulière, j'allais dire absurde.

Je me résume : Il y a là deux questions parfaitement distinctes à considérer : le dépouillement et la construction des cartes. A quelque pays que nous appartenions, faisons, autant que possible,

nos dépouillements ÙQ façon qu'un jour (qui forcément arrivera) nous puissions les réunir; mais, en attendant ce jour vers lequel doivent tendre tous nos efforts, faisons nos cartes chacun comme nous le pouvons, de façon qu'elles représentent quelque chose^ c'est-à-dire en ne forçant jamais la division en temps et en carrés, par rapport au nombre d'observations dont nous disposons ; et, de plus, n'augmentons pas à plaisir et sans raison le nombre de cartes de météorologie nautique que nous sommes appelés à mettre entre les mains de ceux qui naviguent (1).

Gela dit, Messieurs, je passe à la seconde question, et j'examine s'il est vrai qu'on pourrait utilement s'abstenir de livrer aux navigateurs des cartes de vents et se borner à leur donner la route probable pour les quatre trimestres ou pour chaque mois de l'année. Pour montrer à quel point cette manière de voir est mauvaise, permettez-moi de prendre encore un exemple : soit celui de la route de la Manche à l'équateur qui est, certes, une des études qui font le plus d'honneur à l'Institut d'Utrecht. Une des routes conseillées est de passer, comme vous le savez, en certaine saison, au large des îles du Gap- Vert; on ne tarde pas à trouver la mousson de S.-O., qu'on prend tribord amures jusqu'à ce qu'on rencontre les alizés de S.-E, qu'on reprend bâbord amures pour aller gagner les vents d'O. de l'Atlantique Sud. Imaginons donc qu'on ait ainsi indiqué sa route probable à un capitaine, sans mettre entre ses mains ime carte de vents. Il est, je suppose, au large des îles du Gap- Vert, un coup de vent le pousse loin de sa route dans la direction 0., jusque, par exemple, au méridien

(1) Quelques-uns ont cru voir dans ces derniers paragraphes une critique dirigée contre les travaux de Tlnstitut d^Utrecht. U n^en est absolument rien. Notre mémoire était écrit bien ayant que nous ayons yu les cartes hollandaises. Nous ne sommes pas partisan des cartes générales par 1**, ni de la façon dont certaines personnes entendent l'étude de la circulation atmosphérique par la méthode des moyeimes; mais nous n*en conseryons pas moins la plus grande admiration pour Tensemble des travaux exposés au Congrès international de géographie par Tinstitut royal des Pays-Bas, et surtout pour le savant météorologiste qui les dirige.

* DE MÉTéOROLOGIB NAUTIQUE. 35

35* par 12* latitude nord ; que fera ce commandant s'il n'a pas de cartes de vents?... Il est probable que sa première idée sera de vouloir aller retrouver la route probable qui lui a été indiquée. Or, en agissant ainsi, ce commandant conmiettra une des plus grosses fautes qu'on puisse commettre en navigation, car il ira de lui-même se mettre dans le trou des calmes qui existe à ce moment sous Téquateur, et qu'il éviterait certainement s'il avait des cartes de vents à sa disposition. Vous voyez donc bien l'utilité absolue des cartes de vents. Le problème de ia route prob(ible, pour un conunandant, a quelque cbose d'analogue à celui de la navigation par l'arc €le grand cercle. En mer, quand, pour ime raison quelconque, coup de vent ou autre, on est dérangé un jour de l'arc de grand cercle qu'on a tracé la veille, on n'essaye pas de revenir à celui de la veille, on en trace un nouveau passant par le point où l'on est et le point à atteindre. Il en est de même de la route probable ; si l'on en est dérangé, il ne faut pas aller la retrouver, mais bien en tracer une autre. C'est pour toutes ces raisons. Messieurs, que les routes probables ne sont pas suffisantes, et que les améliorations faites aux cartes des vents et des courants seront toujours par elles-mêmes le meilleur progrès qu'on puisse apporter à la question des itinéraires mari-times.

J'en ai fini avec les questions de la construction et de l'utilité des cartes de vents. Je vous demanderai la permission d'énoncer maintenant quelques faits nouveaux qui me semblent ressortir déjà du travail que j'ai entrepris.

Voici d'abord quatre nouvelles cartes que je vous présente, sur lesquelles j'ai isolé et mis en évidence la loi de V intensité

seule, pour les quatre saisons. Je ne crois pas qu'on ait jamais mieux indiqué la différence qui existe entre les intensités des vents suivant les différentes saisons et la valeur relative de ces différences. Avec ces nouvelles cartes, construites avec plus de 230000 observations, et que je publierai sans doute un jour, on peut avoir Vintensité probabk en un point quelconque de l'Atlantique Nord, comme on avait la direction probable avec les anciennes cartes.

Permettez-moi aussi de vous faire remarquer, sur une de ces cartes dintensité^ celle d'été, deux endroits remarquables qui correspondent aux minima d'intensité : l'un est près de l'équateur, c'est celui que j'ai appelé tout à l'heure le trou des calmes ; et l'autre vers les Açores ; or il arrive que ce sont là précisément deux endroits de minimumr et de maximum barométriques dans l'Atlantique Nord. J'espère donner un jour une explication de ce fait; pour le moment je me borne à l'énoncer, en demandant aux météorologistes s'il ne serait pas bon de mettre toujours en face des observations barométriques, non-seulement la direction des vents, mais aussi son intensité. — Quand on laisse un instant de côté Ve/fet qu'indiquent les dénivellations barométriques pour remonter à la cause^ on acquiert la conviction qu'il faut étudier avec soin la répartition de l'intensité des vents sur la surface du globe.

Je désirerais maintenant, Messieurs, attirer votre attention sur une nouvelle manière d'interpréter la question des calmes de l'équateur. Et pour cela je reprendrai la carte qui donne à la fois la direction et Vintensité probables pour les mois de juillet^ août^ septembre. En examinant cette carte , vous remarquerez : 1* que près de l'équateur, autour d'un certain carré où les calmes sont maximum , les vents spnt , à droite , dépendants de la partie 0.; à gauche, dépendants de la partie E.; 2* que si vous prenez le sormnet du grand triangle des alizés, les vents d'abord N.-N.-E. deviennent en se rapprochant de la côte d'Afri-

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que N., puis N.-N.-O., N.-O., et môme O.-N.-O.; 3* que du côte du Mexique, au contraire, ils deviennent successivement N.-E., E.-N.-E. et E. — Quant aux alizés de S.-E., en se rapprochant de la côte d'Afrique ils sou£Qent S.-S.-E., S. et S.-S.-O., tandis qu'en se rapprochant du golfe du Mexique , ils sont successivement S.-E., E.-S E. et E. Les alizés deN.-E. et de S.-E. convei^ent ainsi une partie vers le Sahara-, Tautre vers le golfe du Mexique, qui sont, remarquez-le, deux iTumma thermiques. Le Sahara et le golfe du Mexique semblent donc aspirer les vents du bassin de TAtlantique; tout se passe conune s'il y avait là deux inunenses cheminées, deux centres d'aspiration qui cornmandent le mouvement général de l'Atlantique Nord. Vers le milieu de l'équateur se trouve alors nécessairement une portion d'air également attirée vers le Sahara et le golfe du Mexique, et qui reste en repos. Cette portion d'air constitue un centre

de calmes. Mais l'équilibre est instable, ce centre de calmes est le 1" juillet en A, le 2 en A', le 3 en A", etc. Si bien que lorsqu'on fait le dépouillement par mois , on retrouve une bande de calmes. C'est ce qui a trompé Maury ; il a trouvé une bande de calmes à l'équateur, et il en a conclu qu'une bande de calmes entoiu^it le globe. Tandis qu'on peut trouver une bande de calmes par la méthode des moyennes , sans qu'il existe réellement autre chose qu'un centre de calmes qui se promène, et qui , dans la moyenne , apparaît sous forme de bande , — de bande limitée bien entendu , — car pour ce qui est de croire qu'il existe des bandes de calmes entourant la terre à l'équateur ou au tropique, c'est là im rêve de l'illustre Américain; il n'y a de bande de calmes entourant la terre absolument nulle part.

Du reste, ce fait et bien d'autres seront mis en liunière le jour où la météorologie possédera des cartes simultanées. L'avenir de la théorie en météorologie nautique est certainement dans les

cartes simultanées. Il n'y a pas un de nous qui ne désire ardemment savoir quelle peut être en même temps la direction du vent sur tous les points de la surface océanique , et jamais les cartes de moyennes ne répondront à cette question. Avoir sous les yeux, d'un seul coup d'œil, le mouvement général des vents sur la' surface de l'eau, tel est le desideratum; et ce desideratum ne s'accomplira qu'à l'apparition dés cartes simultanées.

Gomment donc arriver à ces cartes simultanées ? Cette question a préoccupé le congrès de Vienne et préoccupe tout le monde. Mon Dieu, Messieurs, je crois que ce qui manque à cette question, comme à beaucoup d'autres en météorologie , c'est un homme^ un homme de science et d'autorité qui sache coromander, un chef d'escadre , en un mot , qui dirige tous nos travaux vers un même but. Avec un tel chef, quelle difficulté y aurait-il à obtenir de tous les ministères de marine cet ordre si simple :

A midi 58 de Paris^ par exemple^ chaque commandant inscrira sur un morceau de papier^ son points les vents régnants ^ la hauteur barométrique i etc.

Tous ces petits papiers pourraient être réunis en un endroit déterminé , à l'Observatoire de Paris , si vous voulez , et là , en quelques heures, on aurait des cartes simultanées qui, certes, rendraient aux questions théoriques beaucoup plus de services que tous nos livres réunis.

Cependant il ne faut pas oubUer que si les cartes simultanées sont l'avenir de la théorie en météorologie, elles ne remplaceront jamais pour la navigation les cartes de moyennes. Il importe peu, en effet , au marin qui se trouve près des îles du Cap-Vert de connaître les vents qui soufflent aux Bermudes ; — ce qu'il désire savoir, c'est le vent probable pour l'endroit où il se trouve , et le marin ne le trouvera que sur les cartes de moyennes et jamais sur des cartes simultanées. Aussi les cartes de moyennes sont^elles en^

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core aujourd'hui le point de mire de tous les météorologistes qui travaillent au progrès de la navigation.

Plus qu'un mot, Messieurs, et j'ai fini. Ce mot, je l'adresse à ceux d'entre nous qui peuvent être appelés à faire partie d'un prochain Congrès de météorologie. Je crois que dans les différents Congrès on s'est beaucoup trop occupé de l'avenir et pas assez du présent. On s'est entendu pour que ceux qui nous suivront aient des observations bien régulières , bien tenues , et en assez grand nombre, sur les vents, les courants, le baromètre, le thermomètre, l'hygromètre, la température à la surface et à certaines profondeurs, les nuages, la pluie, le magnétisme, etc. Nos petits-fils seront certainement très-bien renseignés. Mais peutêtre serait-il bon de se demander aussi ce que nous pourrions f^re immédiatement des nombreux documents que nous ont laissés ceux qui nous ont précédés. 11 existe en France plus de 2 millions à^ observations sur ks vents^ autant sans doute en Amérique, en Angleterre» en Hollande, en Russie, etc... Eh bien! Messieurs^ je demande que nous réunissions tous nos efforts, au prochain Congrès de météorologie, pour obtenir qu'on fasse tout de suite parler ces observations de vents. Si l'on s'entend pour les classer, avec de l'unité d'action on obtiendra en moins de deux ou trois ans des cartes de vents aussi complètes qu'on peut les désirer. C'est à mon sens le plus grand service qu'on pourrait rendre aujourd'hui à cette belle question du progrès des Itinéraires maritimes que nous traitons en ce moment.