AMÉLIORATION ET CRÉATION DE VOIES DE COMMUNICATION

Cette partie du programme était de beaucoup la plus importante ; elle s'annonça dès le début comme une œuvre de longue haleine et de réalisation difficile.

Avant l'occupation française, aucune route digne de ce nom n'existait à Madagascar.

Aucun pont n'avait été jeté sur les cours d'eau; on ne pouvait franchir ceux-ci qu'à gué ou en pirogue; aucun service de transport fluvial n'était organisé.

Lorsque j'entrepris de porter remède à cette situation, la question se posa de savoir s'il valait mieux commencer, en y mettant le temps nécessaire, un reseau de routes carrossables, définitives, ou, au contraire, aller au plus pressé et se contenter provisoirement de routes imparfaites sans doute, mais d'une exécution rapide, pouvant être mises en service à bref délai, et susceptibles d'ailleurs d'améliorations ultérieures. Je me décidai pour la dernière solution, en laissant la plus large initiative aux officiers et administrateurs pour l'utilisation des ressources locales dont ils disposaient.

En même temps, la plus grande partie du personnel technique présent dans la colonie fut concentrée sur les deux routes de Tananarive à Tamatave et de Tananarive à Majunga, avec mission de construire avec tout le soin possible ces deux artères particulièrement importantes. Cependant, ces routes elles-mêmes durent passer par une phase d'utilisation provisoire et les travaux s'y sont poursuivis en tenant compte des distances, de l'importance du trafic, et de la nature des régions traversées.

Rouie de l'Est. — Entre Tamatave et Andévorante, le creusement des pangalanes ayant été prévu dés la fin de 1896, puis définitivement décidé, on se contenta d'améliorer la piste de la dune et d'y construire quelques ponts pour franchir les rivières du bassin côticr.

Entre Mahatsara et Tananarive, les travaux commencèrent par la transformation de l'ancienne piste malgache en un sentier muletier qui fut terminé vers la fin de 1897. Le ravitaillement du plateau central étant ainsi assuré, quoique toujours incommode, je pus faire étudier, puis, peu

après, entreprendre la construction d'une route carrossable définitive avec les caractéristiques suivantes :

Larg-eur de la chaussée : 5 mètres. — Largeur de la partie empierrée : 3 métrés. — Déclivité maxima : 8/100. — Rayon minimum des courbes : 10 mètres.

La route, entièrement construite sui%'ant ces données, a été terminée le i" janvier 1901 et livrée aussitôt à la circulation. Sa longueur totale est de 250 kilomètres. Depuis lors, l'achèvement du canal des Pangalanes a permis d'abandonner la section de route côtiére Ivondro-Mahatsara et y a substitué un parcours qui s'effectue exclusivement par voie fluviale. Enfin, dès l'ouverture à l'exploitation publique (i" novembre 1904) du premier tronçon de voie ferrée Brickaville-Famovana, le trafic a délaissé la section de route comprise entre Mahatsara et Ambavaniasy qui ne faisait plus que doubler le chemin de fer.

La conséquence de ce progrès a été la disparition complète du portage entre Tananarive et la côte Est, et, du même coup, une réduction de plus de 50 pour 100 dans les prix des transports.

Rouie de VOuesi. — Entre Tananarive et Majunga, la route resta assez longtemps dans l'état où le corps expéditionnaire l'avait laissée.

Le trajet se fractionnait ainsi :

Par eau sur la Betsiboka : 228 kilomètres.

Par la route du corps expéditionnaire, entre Mévétanana et Andriba ; 125 kilomètres.

Par le sentier malgache, entre Andriba et Tananarive : 225 kilomètres.

Les premiers travaux sérieux fuirent commencés au milieu de 1897 et eurent pour objet de remplacer par une route carrossable la piste malgache Tananarive-Andriba. Cette route était plus facile à construire que celle de l'Est, et cela pour deux raisons : d'abord l'absence complète de pluies sur le versant Ouest pendant sept à huit mois de l'année ; ensuite, le fait qu'entre Tananarive et Majunga, les grands plis du terrain, au lieu d'être orientés normalement à la direction à suivre (comme pour la route de Tamatave), sont dirigés dans le sens de cette direction.

Les caractéristiques adoptées furent les mêmes que pour la route de l'Est, mais on eut moins souvent à recourir aux courbes et aux déclivités limites. Cependant, on n'a pu faire disparaître le principal inconvénient de cette route, savoir que sur aoo kilomètres, elle se développe à une altitude supérieure à I 200 mètres, dans un pays infertile, presque désert et constamment balayé par des vents violents. Aussi n'a-t-on pas, sauf dans quelques tronçons, empierré la chaussée. La compacité des terrains, la résistance très suffisante qu'ils doivent à un climat sec et enfin le très faible trafic commercial des régions traversées, ont fait considérer que ce coûteux travail eût été au moins prématuré.

Route de Fianarantsoa à Mananjary. — Au sud de l'Emyme et placé au centre d'une vaste contrée de culture et d'élevage, Fianarantsoa est au pays betsilèo ce que Tananarive est au pa}'s hova. Les mêmes raisons de liaison avec la côte Est existaient donc pour les deux villes. C'est dans ces conditions qu'en janvier 1901, aussitôt après l'ouverture de la route de l'Est, je fis commencer une autre route carrossable d'un type définitif, mais à caractéristiques plus restreintes, entre Fianarantsoa et Mananjarj'.

Cette route, d'un développement total de 219 kilomètres, a été achevée au mois d'avril 1903.

Autres routes. — Je mentionnerai aussi d'autres voies de communication construites sur projets réguliers : la route de Tananarive à Antsirabé, avec prolongement prévu sur Ambositra et Fianarantsoa; la route d'Ambavaniasy à Famovana; la route de Tamatave au Jardin d'essais de l'Ivoloina, qui constitue l'amorce de celle d'Ambatondrazaka; la route d'Antsirane à la montagne d'Ambre. Enfin, dans une catégorie à part, se rangent de très nombreuses routes de fortune, dont une bonne proportion, principalement dans le sud, sont praticables aux voitures légères.

Canal des Pangalanes. — L'ouverture du canal ayant été décidée d'abord entre Ivondro et Andévorante, sa construction et son exploitation furent concédées à la Compagnie française de Madagascar, par une convention du 6 octobre 1897.

Les travaux comprenant : le percement de trois pangalanes, Tanifots}', Ampanotoamaizina, Andavakinimenarana; l'élargissement et l'approfondissement du Ranomainty; le dragage des lagunes, furent commences en 1897 et achevés en 1901.

La voie navigable mesurant 122 kil. 920, dont 3 181 mètres pour les trois pangalanes, a été mise en exploitation aussitôt après son achèvement.

DE TAMATAVE A BRICKAMLLE

Quant à la partie du canal au sud d'Andévorante, les ressources financières de la Colonie n'ont pas permis d'en envisager la construction immédiate. Toutefois, aux environs d'Andévorante et de Vatomandrj', les administrateurs, s'inspirant des instructions que je le\ir avais données à mon passag-e dans leurs circonscriptions, ont fait aménager, pour les grosses pirogues, quelques chenaux qui sont d'une grande utilité pour le trafic de ces contrées.

Chemin de fer. — Je ne reviendrai pas sur l'exposé longuement fait par ailleurs {Voir Chapitre Vil) des raisons qui ont nécessite la construction d'un chemin de fer à Madagascar, non plus que sur celles qui ont conduit au tracé vers la côte Est.

Il suffira ici d'ajouter à ces données quelques considérations techniques et économiques se rapportant à l'exploitation.

Le chemin de fer est à voie unique de un mètre de largeur ; le rayon minimum des courbes est de 80 mètres, sauf en trois points où il a été réduit à 50 mètres; la décli\-ité maxima est de 25 millimètres par mètre. La longueur totale de la ligne sera de 270 kilomètres, dont 165 aujourd'hui terminés conduisent l'exploitation jusqu'au Mangoro.

Quoique l'origine du chemin de fer ait été descendue d'Aniverano à Brickaville et que le parcours primitivement prévu ait été de ce fait allonge de 15 kilomètres, on a pu néanmoins réaliser une réduction de 40 kilomètres sur le trace de l'avant-projet.

Ce résultat a été atteint :

10 Par l'adoption, pour le franchissement de la chaîne de l'Angave, de la vallée de la Mandraka au lieu de celle de la Sahanjonjona;

2° Par le percement d'un tunnel sous l'extrémité de la chaîne du Vongo-Vongo;

30 Par l'usage constant, sauf en trois points particulièrement difficiles, de courbes de rayon supérieur à 80 mètres.

Je terminerai par quelques observations sur les conditions d'exécution des transports entre les points de débarquement de la côte Est et la station de Brickaville, origine actuelle de la ligne. Les marchandises peuvent suivre deux itinéraires : l'un, qui est l'itinéraire régulier, par Tamatave, Ivondro. le canal des pangalanes, Andévorante, l'Iaroka et la Vohitra jusqu'à Brickaville; l'autre — beaucoup moins pratiqué — par la barre d'Andévorante, puis l'Iaroka et la Vohitra comme précédemment. Chacun de ces itinéraires offre ses avantages et ses inconvénients. Le premier a des tarifs assez élevés et exige trois transbordements (à Tamatave, Ivondro et Brickaville). En revanche, les transports s'y effectuent régulièrement; les marchandises sont garanties de tout aléa et acheminées rapidement et sûrement sur leur destination.

L'autre itinéraire n'exige que deux transbordements (un en pleine mer sur des chalands pontes, l'autre à Brickaville) ; en outre, le fret y est inférieur à celui du canal des pangalanes. Mais ces avantages ont pour contre-partie les gros risques du franchissement de la barre d'Andévorante, l'une des plus dangereuses du littoral de Madagascar. Ainsi s'explique-t-on que, de fort longue date et par une sorte d'anomalie géographique, le courant commercial du plateau central avec la côte Est se soit établi, non pas avec Andévorante, mais avec Tamatave qui se trouve à 100 kilomètres plus au nord. En 1896, frappé comme tous les nouveaux venus de cette particularité, je m'étais demandé si, malgré les errements suivis jusqu'alors, il n'était réellement pas possible de faire cette économie de parcours. Pour être fixe, je fis procéder à plusieurs essais de ravitaillement direct par Andévorante. II fallut bientôt y renoncer, autant par raison d'économie qu'à cause de l'impossibilité d'organiser un service qui exigeait des dates à peu près fixes pour l'expédition et l'arrivée des convois.

Tamatave restant toujours l'escale des grands navires, je dus recourir, pour ces essais, à de petits voiliers dont certains, contrariés par les vents, mirent plus d'un mois pour atteindre Andévorante; d'autre part, plusieurs chalands coulèrent au passage delà barre. Bref, l'expérience apparut trop défavorable pour être prolongée.

Un moyen existe cependant d'assurer en tout temps le transit direct par Andévorante; c'est d'y construire de toutes pièces un port, aménagé et outillé pour offrir aux navires un accès facile et des moyens suffisants de débarquement. Mais la dépense — abstraction faite des conditions particulièrement défavorables qu'on rencontre à Andévorante — représenterait au bas mot une vingtaine de millions. Ce sacrifice était au-dessus des moyens de la Colonie au moment où celle-ci avait déjà sur les bras la construction de ses routes et de son chemin de fer. D'autre part, des ingénieurs autorisés m'avaient mis en garde contre les gros aléas qu'offre la construction d'un port à l'embouchure d'un fleuve à barre. Les expériences faites dans cette voie ont ete presque

invariablement désastreuses, et on peut citer, tant en France qu'à l'étranger, nombre de cas, bien connus des spécialistes, où, en dépit de projets très étudiés dont les auteurs croyaient avoir tout prévu, on a jeté des dizaines de millions à la mer sans améliorer, et quelquefois en aggT'avant les conditions initiales de navigation et d'accès. Aussi la doctrine admise aujourd'hui et enseignée dans nos grandes écoles d'ingénieurs, est-elle de ne se lancr qu'avec la plus grande réserve dans les travaux de ce genre. Cette raison, jointe à celle du chiffre élevé des dépenses à prévoir, me détermina à ne pas m'arrêter davantage à l'idée du port d'Andévorante, d'autant que le personnel technique restreint dont je disposais était employé en totalité sur les chantiers du chemin de fer et ne pouvait sans inconvénient en être distrait pour aborder un autre genre d'études.

D'ailleurs, mon abstention n'a pas engagé l'avenir et la question reste entière pour le jour où les finances de la Colonie seront en état de supporter les dépenses et d'encourir les aléas que je viens d'indiquer. J'ajoute que préconiser le port d'Andévorante, offrait à mes yeux un autre inconvénient, celui de porter un préjudice des plus graves, inutile autant qu'immérité, d'une part aux nombreux colons français qui avaient fait à Tamatave de grosses dépenses d'installation, et, d'autre part à la Compagnie française qui avait aidé à résoudre la question si ardue des transports, en faisant des lagunes de la côte une belle voie fluviale régulièrement desservie.

On aurait pu supprimer les transbordements dans la région côtière en commençant le chemin de fer en 1901 à Tamatave au lieu de placer l'origine à Brickaville. Mais, quel eût été le résultat? Le chemin de fer, qui atteint actuellement le Mangoro, serait à peine entré aujourd'hui dans la forêt betsimisaraka, et la première locomotive, au lieu d'arriver dans la capitale en 1909, n'y serait par\-enue qu'en 1913.

Ainsi se justifie la solution adoptée. J'ajoute que la question ne se pose même pas de savoir si le mode de transport actuel, par le canal des pangalanes et les chaloupes à vapeur, n'est pas infiniment préférable à l'ancien système du portage à dos d'homme, le long de la piste côtière.

Enfin, n'est-ce pas la loi commune que le temps est un facteur essentiel pour le parfait achèvement de toute entreprise et qu'il faut payer de quelques difficultés passagères toute œuvre d'amélioration et de progrès ?

Quoi qu'il en soit, mes dernières inspections du chemin de fer m'avaient fait envisager un raccourcissement possible des communications actuelles. On l'obtiendrait en prolongeant la ligne de quelques kilomètres à partir de Brickaville et en la faisant aboutir au fond de la grande lagune située un peu au nord du pangalane d'Andavakinimenarana. L'économie serait d'une trentaine d» kilomètres sur le trajet fluvial. Ce projet mérite, à mon avis, toute attention, mais ce qui importe avant tout — puisqu'en réalité le se/vice des transports côtiers est assuré — c'est de poursuivre l'œuvre principale et de conduire le rail jusqu'à Tananarive.

AMÉLIORATION ET CONSTRUCTION D'OUVRAGES MARITIMES : PHARES, BALISES, BASSIN DE RADOUB DE DIÈGO-SUAREZ

La construction de véritables ports, comportant bassins, digues, quais, etc., entraînerait des dépenses beaucoup trop considérables pour les ressources actuelles de la colonie. J'ai donc eu, en cette matière, des visées plus modestes et me suis borné à développer partout et principalement à Tamatave, Diego et Majunga, les moj-ens d'embarquement et de débarquement, à protéger les villes menacées par les érosions de la mer, à améliorer l'éclairage et l'accès des rades, etc..

Au moment de l'annexion, quelques phares existaient dans nos anciennes possessions : Nossi-Bé Diégo-Suarez, Sainte-Marie. Partout ailleurs la côte était obscure. C'était une source de dangers pour les marins et aussi de retards pour les transactions maritimes.

Un programme complet d'éclairage des côtes fut élaboré en prenant pour base les études du commandant Le Do. Sa réalisation, qui se poursuit aujourd'hui, comprend encore : la construction de feux côtiers sur l'Ilot boisé, à mi-route entre Nossi-Bé et le cap d'Ambre; sur le cap N'Gontsy ou cap Est; sur la pointe Nord de l'île Sainte-Marie; sur la pointe Itaperina, aux environs de Fort-Dauphin ; au cap Saint- Vincent et au cap Saint-André, sur la côte Ouest.

D'autre part, les travaux ci-après sont achevés :

Un grand phare d'atterrissage à éclairs a été construit au cap d'Ambre; il permet de reconnaître à grande distance la pointe Nord de Madagascar.

Le système d'éclairage de Diégo-Suarez a été complété et amélioré. L'ancien appareil de l'ilot des Aigrettes n'avait pas une portée suffisante pour éclairer les abords de la passe; on l'a

CARTES DKS PIIAKES, FE^X ET HAI.TSES.

Ma(liigaRc:ir.

PI. 70, Pupc 350.