PARIS

DUNOD, Editeur

Successeur de H. DUNOD et E. PINAT 47 ET 49, QUAI DES GRANDSAUGUSTINS (6e)

Tous droits de reproduction, de traduction et d’adaptation réservés pour tous pays.

Dunod 1920.

iMvïQt* COLLEGE L IBRARV HILL, MAS&

Les trois ports du Nord, Dunkerque, Calais, Boulogne, et le détroit du Pas de Calais

Je venais de visiter le port franc de Copenhague, ceux de Hambourg et d’Anvers, en compagnie d’une des plus hautes personnalités du monde maritime d’alors, au moins en ce qui concerne la marine marchande et tout ce qui s’y rattache. Nous arrivâmes à Dunkerque. Après une consciencieuse étude de notre grand port du Nord, mon interlocuteur résuma ainsi son impression :

— L’instrument est parfait... Il n’est pas immense, mais il est parfait.

L’éloge n’était pas mince dans la bouche d’un Marseillais qui connaissait tous les ports du monde en valant la peine, et ne perdait pas de vue celui dont il était originaire. Eloge juste, d’ailleurs, en dépit d’une restriction qui ne se trouvait que relativement exacte, puisque le plan adopté pour le port moderne de Dunkerque en a permis et en permet encore l’extension, dans des proportions adéquates à des besoins toujours croissants. Cette concordance entre l’accroissement d’un port et celui des besoins auxquels il doit répondre constitue la preuve la plus forte

MÀLO « PORTS DU NORD

de la nécessité de ce port, laquelle en fait un organe vital dans l’économie générale du pays.

Vérité évidente, dira-t-on. Peut-être pas autant qu’on serait tenté de le croire. Les exemples ne manquent pas où cette harmonieuse concordance entre le développement d’un port et l’accroissement de ses besoins ne s’est pas manifestée. On a assisté à ce spectacle paradoxal de ports dotés d’un outillage excédant de beaucoup les nécessités de leur trafic, à côté de ports dont, au contraire, l’aménagement s’avérait insuffisant pour le trafic qui s’y faisait. Dans l’un ou l’autre de ces deux cas, il avait été tenu compte moins des lois économiques inéluctables qui régissent la matière et de l’intérêt général du pays, que d’intérêts purement locaux, quand ils n’étaient pas simplement privés. Nous n’insisterons pas.

Un port, en effet, n’est pas une création arbitraire. On l’a dit : « Un port, ce n’est pas seulement de l’eau et des quais. » Il a fallu, pour qu’il grandît sur les côtes de notre vieux monde, l’effort continu et lent des siècles s’ajoutant aux siècles. Le choix de sa position était fatal. Il s’imposait envers et contre tous. Des raisons géographiques, des raisons économiques, et parfois, mais dans une moindre mesure, des circonstances historiques, en ont favorisé l’éclosion et le développement.

L histoire du port de Dunkerque en fournit abondamment la preuve.

Lorsque les eaux qui avaient envahi la plaine de la Flandre maritime aux temps carolingiens se retirèrent peu à peu, lorsque la côte flamande se dessina et marqua enfin les limites de la terre et de l’océan à peu près telles que nous les voyons aujourd’hui, des

criques plus ou moins considérables l’échancraient. Celles par où s’écoulaient les eaux de menues rivières, le Nieulet, la Colme, l’Yser, et ce golfe profondément inséré dans les terres qui s’appela le Zwin, offrirent des abris naturels aux pêcheurs qui s’installèrent sur leurs bords. Le point où ils échouaient leurs barques fut généralement choisi par eux à quelque distance à l’intérieur des terres, là où le chenal accomplissait un premier coude en s’infléchissant derrière les dunes. Outre une protection contre les attaques directes des coureurs de mers, les bateaux y bénéficiaient encore d’une appréciable protection naturelle, en ce pays si complètement plat, si âprement battu par les grands vents du large qu’aucun obstacle ne brise dans leur course furieuse.

Ainsi se fondèrent les agglomérations qui s’appelèrent Calais, Gravelines, Dunkerque, Nieuport, Ostende et Bruges. A cette dernière ville, le Zwin, une véritable petite mer intérieure, donna d’emblée un avantage marqué sur ses voisines. Tandis qu’elles restaient de petits ports de pêche, Bruges devenait le grand port de commerce des Flandres, où toutes les marchandises provenant des quatre coins du monde alors connu affluèrent.

La physionomie de Dunkerque à cette époque ressemblait à celle des autres villes de la côte. Elle présentait le type classique du port fortifié du Moyen- Age : une ceinture de hautes murailles enserrant les maisons tassées les unes contre les autres et dominées par les tours des églises, des Maisons de Ville, des beffrois, des couvents ; le quai s’étendant au pied de la muraille, et, barrant le chenal qu’une chaîne fermait pendant la nuit, deux tours en haut desquelles

brûlait un feu de roseaux, « au secours et sollaigement des mariniers hantans la mer.»

Les mariniers se livraient surtout à la pêche, quelque peu au commerce, et, selon les circonstances, au brigandage qui sévissait en ces temps lointains avec une intensité notoire sur les mers du Ponant.

Un phénomène géologique, puis une circonstance historique, modifièrent ce cours des choses.

Le Zwin s’ensabla. La mer, d’année en année, s’éloigna de Bruges juqsu’à la laisser à sec. Un jour vint où le Zwin disparut complètement. L’île de Cadzand, qui en protégeait l’entrée, la masqua définitivement en se reliant à la terre ferme par ses deux extrémités de l’Orient et de l’Occident. Bruges cessa d’être, un port de mer. Elle s’endormit. Elle mourut lentement. La prépondérance maritime de cette région passa à Anvers. Voilà pour le phénomène géologique.

Et voici pour la circonstance historique. Le jour où la révolte des Gueux enleva au roi d’Espagne la plus grande partie de ses possessions des Pays-Bas, l’occupation des provinces de Hollande et de Zélande et, par suite, du port de Flessingue, par les rebelles, les rendit maîtres de l’embouchure de l’Escaut. C’està-dire, pour employer une expression moderne, qu’Anvers fut radicalement embouteillée, et aussi inutilisable comme port de commerce que comme port de guerre sans la bonne volonté de ceux qui en détenaient les clefs. Or, cette bonne volonté faisait défaut. Il ne restait au roi d’Espagne sur la côte flamande que trois ports : Dunkerque, Nieupo'rt et Ostende.

Pourquoi transporta-t-il le siège de ses armadas à Dunkerque plutôt qu’à Nieuport ou qu’à Ostende ?

Pourquoi y procéda-t-il aux travaux qui furent le point de départ d’un développement que les pires évènements purent parfois retarder, mais jamais entraver définitivement, et qui s’est continué jusqu’à nos jours ?

Ici, le facteur « géologie » intervient encore une fois. Les courants qui balaient les mers baignant ces ports courent parallèlement au rivage de l’Est à l’Ouest et inversement, suivant le flux et le reflux de la marée. Ils ont fini par creuser en éventail dans dans le sol sous-marin, à la sortie du détroit du Pasde-Calais, de gigantesques sillons dont le tracé suit leur propre direction. Ce labour formidable s’étend sur une largeur de vingt kilomètres. Les élévations du sol qui séparent les creux des sillons constituent des bancs, les bancs de Flandre ; certes, ils rendent la navigation des plus périlleuses en ces parages, mais aussi ils ont, précisément en face de Dunkerque, déterminé la formation d’une rade magnifique, avec un fond de sable fin d’une excellente tenue.

Ce fut là que le roi d’Espagne décida de mouiller ses armadas, à l’abri non seulement des vents et des tempêtes, mais encore des flottes ennemies, anglaises et hollandaises, qui s’efforcaient de bloquer le port en fermant les passes de la rade. La présence des navires de guerre protégés par les bancs interdisait l’attaque directe du port et de la ville.

Alors, Dunkerque cessa d’être port de pêche et de commerce, pour devenir l’un des plus redoutables nids de corsaires de l’ancienne Europe.

Richelieu ne fut peut-être pas le premier homme d’Etat à en apercevoir l’importance au point de vue français, mais il fut certainement le premier, dans

les temps modernes, à orienter sérieusement et méthodiquement de ce côté la politique française. Mazarin persévéra d’autant plus volontiers dans cette tradition qu’il songeait à faire de Dunkerque un port de refuge, le cas échéant, pour son compte personnel. La ville fut plusieurs fois prise, perdue et reprise. En fin de compte, la politique française n’atteignit son but que sous Louis XïY.

A peine en possession définitive de la place qui, suivant son expression, lui avait heureusement fait retour, le grand roi y courut, la vit, l’admira, l’étudia. Après quoi il déclara à Colbert qu’il voulait qu’elle devînt <( le plus beau lieu du monde ». Il ne l’entendait certes pas dans un sens esthétique.

Le roi, Colbert et Yauban s’attelèrent à la besogne : c’est assez dire qu’elle ne languit pas. En peu de temps, le bassin du Roi fut creusé, l’arsenal construit, le chenal approfondi, les deux bras des jetées projetés bien avant dans la mer à travers l’un des bancs de sable, et protégés militairement par un système complet d’ouvrages défensifs génialement conçus. L’outillage proprement dit dont on dota le port comporta tous les perfectionnements en usage à cette époque. Le système de canaux et d’écluses, soit pour favoriser la batellerie, soit pour faciliter l’écoulement des eaux intérieures, et par la même occasion déblayer le chenal, fut rationnellement conduit.

Un beau jour, le port de Dunkerque put recevoir un vaisseau de haut-bord, V Entreprenant : le seul à bord duquel Louis XIV, qui revint à Dunkerque expressément pour cela, ait jamais mis le pied. Ce fut un triomphe pour Colbert. Ce grand ministre voyait enfin s’ouvrir sur la Mer du Nord le grand port qu’il

Les Bancs de Flandre et la rade de Dunkerque

avait rêvé : port de guerre plus que port de commerce, qui prouva sa capacité de résistance aux efforts des Anglo-Hollandais pour le surprendre et le bombarder, notamment en 1694 et en 1695. La place ellemême devint le noyau d’un camp retranché, et l’ensemble de ces ouvrages fortifiés mérita d’être qualifié l’un des chefs-d’œuvre de Yauban.

Le port ne remplit que trop bien la mission qui lui incombait. Les Anglais ne le lui pardonnèrent pas. Au jour de la liquidation des revers qui marquèrent la fin du règne, ils en exigèrent la démolition. Ce fut la ruine.

Au cours du dix-huitième siècle, les Dunkerquois s’appliquèrent à s’en relever avec cette ténacité qui est l’un des traits les plus saillants de leur caractère. Mais après chacune des guerres malheureuses qui marquèrent cette période, chaque traité contint un article entraînant à nouveau l’anéantissement du port. Il en fut ainsi jusqu’à la guerre d’Amérique. Cette fois, le traité de Versailles effaça les hontes du règne précédent.

Rien n’entrava plus le relèvement du port, où l’on commença l’exécution de tout un programme de travaux. Une ère de prospérité économique s’ouvrait : en 1789, tandis que la population comptait 3o.ooo habitants, le mouvement du port se chiffrait par 1499 entrées, dont 647 navires français et 852 navires étrangers. Le minimum annuel d’armements en comportait 3o pour les Iles d’Amérique, 9 pour Bourbon et l’Ile-de-France, 5 pour la traite des nègres, 90 pour la pêche de la morue à Islande et à Terre-Neuve, 70 pour la pêche du hareng, i4 pour la pêche de la baleine, et une cinquantaine pour la pêche du poisson

frais. Les Dunkerquois trafiquaient avec l’Espagne, le Portugal, l’Angleterre, l’Irlande, l’Ecosse, la Hollande, la Norvège, Riga, la Suède, Dantzig, Hambourg, l’Italie, la côte occidentale d’Afrique et les colonies. Dunkerque, port et entrepôt, possédait alors i3o maisons de commerce, 24 manufactures de tabac, 7 amidonneries, 1 raffinerie de sucre, 4 salineries, 5 fabriques de bouchons, 8 corderies, 8 fabriques de chandelles, une savonnerie, une verrerie, une manufacture de pipes, 2 genièvreries, et plusieurs tanneries.

La Révolution arrêta cet essor. Les intrigues des villes voisines, jalouses de la prospérité de Dunkerque, aboutirent à la suppression de ses franchises et des privilèges dont jouissaient ses gens de mer : l’ancien régime, pour y attirer et y retenir les matelots étrangers, pour ne pas contraindre les Flamands indigènes, ne les avait pas assujettis à l’inscription maritime. Cete facilité leur étant supprimée, les étrangers émigrèrent pour la plupart. Le choix que Napoléon Ier fit de Roulogne comme centre de ses opérations maritimes contre l’Angleterre, sa tendresse pour Anvers où il dépensa des sommes considérables, ne favorisaient guère le port de Dunkerque : il connut alors une assez longue période de stagnation. En i8i3, le mouvement du port n’est encore que de 73 navires jaugeant 11.057 tonneaux. Une tendance à l’amélioration se manifeste à partir de 1825. Mais vers le milieu du dix-neuvième siècle, le port, Ternis dans l’état où Vauban l’avait établi à la fin du dix-septième, commença à se relever énergiquement. Ce mouvement s’est particulièrement accentué au cours des trente annés qui ont précédé la grande guerre, au point que,

IO

pendant cette période, Dunkerque s’éleva rapidement au troisième rang parmi les ports de France.

En i844, le mouvement du port indiquait 197.298 tonneaux : la mise en service, en i848, du chemin de fer qui unissait directement Dunkerque à Lille et à Paris, haussa en quelques années ce chiffre à 745.736 tonneaux pour l’année 1861. L’établissement d’un simple barrage, terminé en i854, avait suffi pour transformer 800 mètres de quais d’échouage en un bassin à flot. Mais ce progrès devenait vite insuffisant. Dès i855, le mouvement du port se chiffrait par 4.919 bâtiments jaugeant 429.129 tonneaux, pour 373.690 tonnes de marchandises. Le i4 juillet 1861, un décret affecta i5 millions à l’exécution de travaux d’agrandissement et d’amélioration : en 1875, aucun n’était encore terminé, et tous les crédits se trouvaient absorbés, surtout par les travaux de défense. En 1873, le mouvement des marchandises avait atteint 1.097.261 tonnes. De 1874 à 1891, l’accroissement moyen monte à 100.000 tonnes par an environ, sans aucun recul.

En présence d’un pareil accroissement, l’urgence de nouvelles mesures s’imposait. Le député et président de la Chambre de Commerce J-B. Trystram décida par ses instances M. de Freycinet, alors ministre des Travaux publics, à visiter le port. M. de Freycinet se rendit un compte exact de la situation. Il déclara :

— La question du port de Dunkerque dépasse les limites de cette ville, dépasse les limites du département, et est pour nous une question nationale. »

Le 3i janvier 1879, il obtenait des Chambres le vote d’une loi fixant à 5o millions le montant des dépenses

nécessaires, et déclarant d’utilité publique les travaux prévus : transformation du bassin de l’Ouest en darse n° i, création des darses n08 2, 3 et 4, et des cales de radoub nos 2 et 4 ; construction à l’Est du port d’un bassin à flot à écluse simple et d’un arrière-bassin destiné aux navires désarmés ; approfondissement du canal de l’île Jeanty pour relier les darses nos 1 et 2 au réseau des voies navigables de l’intérieur.

C’est ensuite l’écluse de l’Ouest dont l’ insuffisance se fait sentir. Une décision ministérielle du 7 août 1887 reconnaît la nécessité de lui affecter 7.500.000 francs pris sur les 5o millions votés en 1879. La nouvelle écluse prend le nom d’écluse Trystram. Mais son exécution nécessite l’abandon des projets concernant les bassins de l’Est.

En 1890, le 26 août, nouveau décret affectant 4.900.000 francs à l’élargissement et à la reconstruction de la jetée de l’Est. Le 23 novembre 1898, nouvelle décision ministérielle approuvant la création, à l’Est de l’avant-port, de chantiers de constructions navales.

Mais déjà, en dépit d’un certain fléchissement provoqué, momentanément, à la fois par les changements apportés au régime douanier et par ceux adoptés dans le système de jauge des navires, il est nécessaire de prévoir l’insuffisance de tous ces travaux, en présence des progrès constants réalisés par le trafic du port : 1.485.232 tonneaux de jauge et 1.180.104 tonnes de marchandises en 1879 ; 3.42/1 434 tonneaux de jauge et 2.998.904 tonnes de marchandises en 1898.

La Chambre de Commerce étudie un programme d’extension à vaste portée, très intelligemment conçu, et dont elle prévoyait la réalisation par étapes

successives, au fur et à mesure des besoins. La difficulté résidait dans ce fait qu’il lui fallait obtenir des pouvoirs publics l’autorisation de déplacer les fortifications, et les canaux servant à écouler à la mer les eaux de l’intérieur du pays. Ce double obstacle interdisait tout agrandissement des établissements maritimes. 11 fut renversé. La Chambre de Commerce obtint l’autorisation souhaitée et le déplacement de l’obstacle. La dépense montait à 26 millions, dont 18 affectés aux ouvrages militaires ( loi du 24 décembre 1903 ).

Les travaux prévus une fois terminés, il fallut obtenir encore un vote des Chambres ( loi du 5 février 1910 ) pour la construction d’une darse n° 5, à laquelle i4 millions furent affectés. Cette darse est aujourd’hui achevée. Elle a été livrée à l’exploitation en 1915, en pleine guerre.

Le mouvement des marchandises ayant atteint 3.353.843 tonnes en 1907 et 3.584.1 45 tonnes en 1913, il fallut une fois de plus prévoir une nouvelle extension du port et obtenir les lois nécessaires pour permettre la réalisation de chaque étape du projet.

Deux par deux, les nouvelles darses seront réunies à un bassin d’évolution. On construira une nouvelle écluse à sas, un port de marée creusé à la cote ( — 8), trois grandes formes de radoub, et un avant-port formé par deux jetées dont l’une sera le prolongement de la jetée de l’Est actuelle, et dont l’autre, se détachant du port de l’Ouest, viendra perpendiculairement à sa rencontre. Le canal de l’île Jeanty se prolongera en bordure des darses, pour les mettre directement en communication avec le réseau des canaux de Flandre par le moyen d’écluses. Ces prévisions à

longue portée se réaliseront sans doute plus tôt qu’on ne peut l’imaginer : la nécessité les imposera.

A la veille de la guerre de 1914, le port de Dunkerque occupait donc le troisième rang parmi les ports de France. Encore ne possédait-il pas de ces lignes postales et de ces lignes de passagers desservies par des bâtiments de grandes dimensions, qui per* mettent d’inscrire au mouvement du port de forts tonnages, sans que le trafic des marchandises en soit augmenté pour cela. Si l’on compte la proportion entre la quantité de marchandises transportées et le tonnage de jauge des navires, on la trouve, en effet, pour l’année 1906 par exemple, de 74 pour cent pour Dunkerque, de 68 pour cent pour Bordeaux, de 43 pour cent pour Marseille, de 42 pour cent pour Le Havre, de 17 pour cent pour Boulogne et de 5 pour cent pour Cherbourg. Il importe de ne pas négliger ce point de vue.

Le rapide coup d’œil que l’on vient de jeter sur les conditions de l’établissement du port de Dunkerque, et de son développement jusqu’à devenir le « parfait instrument » qu’il est de nos jours, donne une idée de l’immense labeur et du puissant effort également nécessaires pour créer un port. Rien de moins arbitraire, répétons-le. Il y faut non seulement des conditions naturelles, géologiques et géographiques, des possibilités économiques, le concours de circonstances historiques, mais encore le temps, le travail et l’argent.

Il est malaisé de chiffrer le capital que représente un port comme celui-là, parvenu à un degré d’efficacité inégalé dans le passé, mais qui n’est cependant pas définitif. Car un port qui vit est toujours en état

l4 NOS TROIS PORTS DU NORD

de transformation. Mais, par l’exemple de Dunkerque, on se rend aisément compte de l’énormité de ce capital.

Il nous est légué par le passé. Nous avons le devoir de le faire fructifier, et, à notre tour, de le léguer accru aux générations qui viendront après nous.

C’est un spectacle toujours majestueux, toujours émouvant, que celui d’un navire qui sort d’un port, ou qui y entre. L’allure lente du bâtiment, la puissance de sa coque, la hauteur de sa mâture qui écrase les parapets des jetées, donnent l’impression de majesté. L’émotion vient de la pensée du départ à l’aventure si le navire quitte le port, et du sentiment que le beau voyage est fini, s’il y revient. C’est là un des points sensibles de la poésie de la mer.

Combien de fois, de la terrasse de Malo-les-Bains, ou du haut des dunes qui flanquent le port immédiatement à l’Est, n’ai-je pas contemplé ce beau spectacle ! A l’heure du couchant surtout, il prend un caractère grandiose. Au large, au-delà des mille à douze cents mètres qui marquent la limite de la rade dont la longueur occupe, à gauche et à droite, une étendue d’une vingtaine de kilomètres, des lignes blanches de brisants signalent quelques-uns des bancs de sable étagés à cet endroit sur six rangées depuis la côte jusqu’à la pleine mer. Deux passes donnent accès à la rade : par celle de l’Est, du côté de Zuydecoote, n’entrent guère que les petits bâtiments ; les plus gros utilisent tous celle de l’Ouest ou de Mardyck, plus large et plus profonde.

Une fois en rade2 ils trouvent une profondeur d’eau

Dunkerque : entrée du port ; le cinq-mâts France

l6 NOS TROIS PORTS DU NORD

de 12 à 18 mètres, à basse mer. Leur route est soigneusement balisée ; même sans l’aide d’un pilote, ils ne doivent pas pouvoir se tromper. Ces deux pontons, striés de bandes rouges et noires, dont l’un porte une sphère rouge en tête de mât et l’autre un mât militaire peint en rouge, ce sont le Dyck et le Snouw, les deux bateaux-feu mouillés à trois milles marins l’un de l’autre, et qui donnent, pris l’un par l’autre, l’alignement de la passe de l’Ouest. Le Ruystingen, rouge et noir avec une sphère rouge en tête de mât, le Sandettié, uniquement rouge, et quatorze bouées disposées sur deux lignes, complètent le balisage de la rade, en y ajoutant cinq bouées pour la passe de Zuydecoote. En cas de brume, des sirènes, des cloches sous-marines beuglent et tintent ; les navigateurs savent bien les reconnaître, de même que les feux rouges, verts ou blancs, qui s’allument dès que le soir tombe, brillent de ci, de là, fixes ou à éclipses, et marient leurs lumières aux deux feux fixes des têtes des jetées, à celui de la tour du Leughenaer, et au feu tournant du grand phare. Haute de 5g mètres au-dessus des plus hautes eaux, sa lanterne, qui s’éteignit pendant cinq ans, balaie l’ombre de ses lumineux regards qui frémissent à la crête dansante des vagues ; les rayons qu’elle darde se perçoivent jusqu’à plus de vingt milles en mer. Le jour où, après cinq ans écoulés, elle se ralluma, il sembla que l’on renaissait à la vie, qu’elle dispersait définitivement lesquelles angoisses de la guerre, et chassait à jamais les tristesses et les dangers.

La rade ! Combien de scènes imposantes ne se sont pas déroulées sur ses eaux, depuis le temps où Farnèse, duc de Parme, « le cauteleux Italien » comme

l’appelaient ses contemporains, y réunissait les navires destinés à renforcer les galions de l’invincible Armada de Philippe II, et qui ne purent même pas leur porter secours dans le grand désastre ! Combien s’échouèrent alors sur la grève, combien d’épaves, combien de cadavres de matelots et de soldats ! Parfois, le hasard d’une fouille ou d’un déblaiement, celui d’une basse mer après un ouragan qui a remué les profondeurs sous-marines, laissent encore découvrir des restes de membrures, des pierriers rouillés, des fragments du bronze des canons timbrés aux armes de leur maître.

La rade ! Là, le Renard de la Mer, le fameux Michel Jacobsen et son héroïque neveu Jean Jacobsen, et Mathieu Rombout, et Josse Pietersen, et tant d’autres, devenus vice-amiraux d’Espagne où certains connurent les honneurs de sépultures quasi royales, défièrent les lourds vaisseaux hollandais des plus illustres capitaines de mer à qui Messieurs les Etats- Généraux des Provinces-Unies confiaient leurs flottes. L’illustre Tromp lui-même s’évertua contre eux sans grand succès. Là, Jean Rart, Forbin, le chevalier de Saint-Pol, Cornil Saus, corsaires et officiers du roi, garaient les frégates légères sur lesquelles ils harcelaient le commerce maritime de l’ennemi ; se riant du blocus, ils volaient, audacieux, « le boute-feu à la main », par-dessus les bancs, et traversaient les lignes des lourds vaisseaux dont la masse pesante ne pouvait bloquer que les passes. Là, le poétique Prétendant, le jeune et brillant Charles-Edouard, assista à l’effondrement de ses espérances, lorsque la tempête dispersa, brisa les bâtiments de l’expédition que, sans enthousiasme d’ailleurs, le roi de France avait pré-

MALO <( PORTS DU NORD

parée pour le replacer sur le trône de ses pères. Que de souvenirs ! Quelles épopées dont 1 histoire meme a l’allure des plus belles légendes I

Vint la guerre de 1870. Les plus grosses unités de la marine de l’Etat purent rester sur rade sans inconvénient pendant des semaines entières, mouillées, sous la protection des bancs. Elles embarquèrent 20.000 hommes de troupes, et tout le matériel de l’armée du Nord, pour aller les débarquer à Cherbourg.

On eût pu croire de pareils tableaux ensevelis à jamais dans le passé : la grande guerre nous les a restitués, plus amples, plus tragiques, et la rade de Dunkerque a prouvé une fois de plus les grands services militaires qu’elle est susceptible de rendre. On vit d’abord des files de grands paquebots transatlantiques, évacuant des troupes ou amenant des renforts, le jour où les voies ferrées furent coupées. Puis, les monitors trapus, les croiseurs rapides, les torpilleurs et les destroyers, lévriers de mer dont le poitrail soulevait une montagne d’écume blanche, et l’essaim des chalutiers dragueurs de mines, revinrent par centaines mouiller au gîte, dans les intervalles de leurs missions. Ils s’élançaient de là pour bombarder les lignes allemandes fixées sur la rive droite de l’Yser où la ruée des Barbares avait été arrêtée ; ils couraient à la chasse des sous-marins ennemis qui osaient jusque dans les passes semer leurs chapelets de mines. Une nuit du mois d’avril 1917, à la lumière blanche des fusées éclairantes qui firent un instant le plein jour, à la lueur des coups de canons tirés par les navires allemands qui avaient pénétré dans la rade, l’héroïque torpilleur V Etendard, commandé par le lieutenant de vaisseau Mazuré, courut bravement au sacrifice cer-

tain, et succomba sous le nombre. Enfin, spectacle nouveau dans l’histoire, le vol des grands hydroplanes dominant les eaux, se mêlait à celui des goëlands étonnés et des mouettes curieuses et piaillantes.

L’activité du port fut telle que, durant le printemps de 1916, par exemple, on compta plus de 25o entrées de navires par mois.

Voilà les souvenirs ineffaçables que nous vîmes s’ajouter à ceux d’autrefois, et que le spectacle de la rade évoquera désormais aux yeux de quiconque sait regarder au-delà des choses.

Quittant la rade, le navire qui entre au port de Dunkerque pénètre dans le chenal par une ouverture de i3o mètres, comprise entre les musoirs des jetées. Cet écartement va s’élargissant jusqu’à 200 mètres, lorsque l’on arrive à la hauteur du grand phare qui se dresse sur la droite, à l’entrée de la jetée de l’Ouest. A gauche, on dépasse les vastes chantiers de constructions métalliques exploités par la Société des Ateliers et Chantiers de France. Ils occupent une superficie de onze hectares. Le tintamarre des coups de marteau résonnant sur les tôles s’entend au loin comme un bruit d’élément. On y construit des bâtiments nouveaux. On y exécute sur place toutes réparations intéressant la coque, la machine ou le gréement. Leur outillage est des plus up to date , des plus perfectionnés. Ils peuvent produire annuellement de 45. 000 à 60.000 tonneaux de jauge. Une station électrique centrale de force et de lumière actionne les ateliers, qui peuvent suffire au service de huit cales de construction, et sont susceptibles de mettre en œuvre 3o.ooo tonnes de matières premières par an. Ils ont reçu et exécuté des commandes pour la marine an-

glaise, ce qui constitue, pour la valeur de leur outillage et de leurs produits, un singulier éloge. Pendant la guerre, ils accomplirent un véritable exploit : au mois d’avril 1918, après trois ans et demi de bombardements variés et ininterrompus, ils lancèrent un vapeur de charge de 19.000 tonnes de déplacement et de i45 mètres de long, c’est-à-dire le plus grand cargo de la flotte marchande française.

Ce bâtiment était en chantier depuis de longs mois. On ne devait pas tarder à procéder à son lancement, lorsque les Allemands déclanchèrent leur grande offensive du printemps. Il fallait se hâter, à tout évènement, car le plan ennemi menaçait directement la ville. Tout le monde redoubla d’ardeur. Le 24 avril, à midi, devançant d’un bon mois la date prévue, le navire fut mis à l’eau. Les Allemands avaient tout tenté pour empêcher cette opération. Par canon, par avion, ils ne cessaient de bombarder les chantiers. La nuit qui précéda le lancement, ils procédèrent à une attaque de grand style par une escadrille de gothas ; on les attendait : ils furent repoussés. Prévenus qu’aussitôt après le lancement le navire devait être remorqué à Cherbourg, ils avaient semé sur la route qu’il devait parcourir un large champ de mines : cette manœuvre retarda le départ de vingt-quatre heures, le temps pour nos dragueurs de relever les mines : ils durent le faire sous le feu de l’ennemi. Le cargo parvint heureusement à Cherbourg. Et ce succès maritime se produisit au lendemain même de la grave déconvenue infligée à l’ennemi par la marine britannique à Zeebrugge. Décidément les Allemands jouaient de malheur sur cette mer où ils avaient imprudemment placé leur avenir I

Le chenal où le navire entrant au port s’est engagé mesure 950 mètres de longueur ; sa profondeur d’eau utilisable atteint 8 m. 90 en morte-eau, 9 m. 90 en vive-eau ; elle suffit pour les plus gros bâtiments de commerce ou de guerre ; on compte l’augmenter encore de 3 mètres par des dragages, de manière à permettre aux navires d’évoluer dans le chenal à toute heure.

Un avant-port le continue, long de i25o mètres, bordé de quais en maçonnerie ou en charpente, offrant au commerce une longueur utilisable de 2.017 mètres. Après avoir traversé l’avant-port, le navire laisse sur sa gauche la vieille tour du Leughenaer, ou tour du Menteur. Ce qualificatif se retrouve assez fréquemment au bord de la mer dans cette région. Boulogne, par exemple, possède un Coin Menteur où l’on est particulièrement éventé, et l’une des dunes de la Flandre belge s’intitule aussi le Leughenaer. Sur celui de Dunkerque, un feu fixe brille la nuit. La Chambre de Commerce y a fait installer un observatoire et un signal horaire qui permettent aux navigateurs de prendre une comparaison et de régler leurs chronomètres. Au pied de la tour, les vieux marins aiment venir se conter des histoires, se remémorer le passé ou discuter les événements du jour ; ils peuvent lire, gravés sur une plaque de marbre, les noms de ceux qui furent décorés de la Légion d’Honneur pour actes de sauvetage. La liste en est longue, car cette forme active de l’altruisme est de tradition parmi ces braves gens.

Un peu plus loin, sur le même quai, se dresse le minck, la halle aux poissons. L’origine de ce minck est curieuse, et vaut qu’on la rappelle. Jadis, la criée

se faisait à l’envers, si l’on peut dire. C’est-à-dire qu’au lieu de procéder par enchère montante, le crieur partait d’un chiffre élevé, qu’il abaissait jusqu’à ce que quelqu’un dans l’assistance criât : « Minck ! », mot flamand signifiant : « Mien ! » Le minck est le domaine des « bazennes », des dames de la halle, qui arborent aux jours de fête de magnifiques costumes, dont elles ont mille fois raison de conserver avec un soin jaloux la pittoresque tradition. Le minck s’élève à peu près à l’emplacement des anciennes murailles et de la porte du Nord, sous laquelle passait Jean Bart au retour de chacune de ses victorieuses croisières. La porte du Nord n’a pas été détruite lorsque l’on abattit les fortifications : on la transporta dans la cour de l’Hôtel de Ville, où elle se voit toujours. Le grand escalier de ce monument est éclairé par un fort beau vitrail, qui représente l’un de ces glorieux retours du héros dunkerquois par excellence.

Selon le bassin auquel il est destiné, le navire y pénètre par l’écluse de la Citadelle, par l’écluse Guillain, ou par l’écluse Trystram.

L’écluse de la Citadelle donne accès au bassin du Commerce, et de là au bassin de l’arrière-port et au bassin de la Marine. En ce dernier, accroupis devant les bâtiments qui garnissent le quai comme des chiens de garde devant leur niche, les navires de la défense mobile se tiennent au repos pendant les intervalles de leurs croisières : torpilleurs, contre-torpilleurs et sous-marins. De l’autre côté du quai, une grille s’ouvre sur le Parc de la Marine. Il ne reste, du vaste établissement fondé par Colbert, qu’un modeste jardin public, où un kiosque classique abrite les musiciens qui viennent y donner

des concerts ; dans un coin discret, un buste mélancolique et charmant rappelle le souvenir de la douce Caroline Angebert. Femme d’un commissaire de la Marine, passionnée de poésie, elle s’enthousiasma pour M. de Lamartine ; elle fut l’un de ses meilleurs agents électoraux lorsqu’il fit triompher sa candidature dans le canton de Bergues. Elle vécut là, dans ces bâtiments qui n’ont pas changé depuis Louis XIY, depuis le temps où le commissaire Yergier, un ami de La Fontaine, y composait de petits vers bachiques, car il ne lui suffisait pas d’aimer la réalité de la bonne chère et de la vie joyeuse : il lui fallait encore les chanter sur des rythmes légers. L’Hôtel de la Marine semble se dissimuler dans la verdure. Combien d’illustres personnages en franchirent le seuil, amiraux fameux, intendants célèbres P Devant cette porte s’arrêta la voiture qui amenait en grand secret un mystérieux chevalier de Saint-Georges, qui n’était autre qu’un roi d’Angleterre occupé à reconquérir sa couronne. Là, Jean Bart délibéra avec le maréchal de Villeroy ; et son fils, François Bart, y mourut viceamiral de France, ayant atteint les limites de la vieillesse, chargé d’ans, d’honneurs et de gloire. Ici aussi, combien de souvenirs endormis dans ces pierres discrètes !

Le bassin de l’arrière-port, que dessert, outre celui de la Marine, l’écluse de la Citadelle, est le nid d’où s’élance le vol des blanches goélettes voguant vers l’Islande. Elles y vont pêcher la morue. La manière dont les pêcheurs dunkerquois préparaient ce poisson donnait à sa chair une blancheur qui en faisait la réputation ; il ne serait peut-être pas heureux que cette tradition se perdît. Plus tard, anxieusement attendues,

les goélettes rentrent les unes après les autres, et désarment. Le reste de l’année, leurs coques serrées l’une contre l’autre comme un troupeau pressé, elles dressent vers le ciel leurs fines mâtures ; dans leurs cordages et dans leurs vergues, le vent de mer chante tout l’hiver sa chanson monotone et captivante.

L’écluse de la Citadelle est la plus ancienne des trois qui font communiquer l’avant-port avec les bassins. Elle fut mise en service en i833. Sa largeur est de i3 mètres, pour une longueur de sas utilisable de 5o mètres ; son seuil est établi à la cote ( — o m. 45).

L’écluse Guillain et l’écluse Trystram donnent accès aux bassins Freycinet, qui sont les bassins du port moderne. La première fut ouverte au commerce le 3i octobre 1880, en présence du ministre des Travaux publics, Sadi Carnot. Large de 21 mètres, la longueur utile de son sas est de 117 mètres, divisible en deux parties, respectivement de 77 et de 4o mètres ; son seuil, établi à la cote ( — 1 m. 55), donne des tirants d’eau de 6 m. 45 à 7 m. 45 à marée haute. Ses deux rives communiquent par des ponts tournants à deux volées, de 2 m. 5o de largeur de voie charretière. Elle est accompagnée de six cabestans pour faciliter la manœuvre des navires.

De l’écluse Trystram on peut parler aujourd’hui comme à la fin du règne de Louis XIY on parlait de la fameuse écluse Bleue du canal de Mardyck : elle constitue l’un des plus beaux ouvrages de ce genre actuellement existants. Son inauguration date du i3 septembre 1896. Elle est large de 25 mètres ; son sas présente 170 mètres de longueur utile, divisible en deux parties de 100 et 70 mètres ; son seuil, établi à la cote ( — 5 m.), assure des tirants d’eau de 10 à

bo

Dunkerque : écluse Trystram ; sortie du Pothuau

ii mètres à marée haute. Le pont tournant à deux volées qui franchit le sas aval est muni d’une voie ferrée ; les maçonneries sont prévues pour permettre d’établir sur l’autre sas un second pont semblable au premier lorsque le besoin s’en fera sentir. Les fondations descendent à la cote ( — n m.), et ont absorbé 6.3oo pilots et 25.000 mètres cubes de béton. Six cabestans de 2 à 5 tonnes garnissent les côtés de l’écluse. Toute la manœuvre des appareils, portes, pont, cabestan et vannes, s’accomplit à l’eau comprimée. Si l’on y comprend 452 mètres de quais fondés sur caissons à air comprimé aux abords de l’écluse, la dépense occasionnée par ce magnifique ouvrage s’est élevée au chiffre de 9.500.000 francs.

Les écluses passées, le navire est entré dans les bassins, dont la surface d’eau totale atteint 43 hectares. On a vu comment l’écluse de la Citadelle donne accès aux anciens bassins, du Commerce, de la Marine et de l’arrière-port. Sur les bassins Freycinet, où l’on pénètre par les écluses Guillain et Trystram, s’inscrit l’alternance des darses et des môles où l’activité du port moderne se concentre. Trois écluses à sas, l’une au fond de l’arrière-port, les deux autres au fond des darses 1 et 2, assurent la communication des bassins avec les canaux.

Une fois leur chargement ou leur déchargement opéré, les navires de rivière, péniches et bélandres, se répandent sur le réseau des canaux de l’intérieur. Troupeau cyclopéen, elles s’entassent parfois, étrangement serrées, jusqu’à couvrir presque la superficie des bassins qui leur sont spécialement affectés ; leurs masses pesantes semblent ne plus former qu’un tout homogène, d’où s’élancent les mâts où flotte une petite

flamme de couleur, que coupent verticalement en tranches les énormes safrans des gouvernails, et que piquent, çà et là, de notes pimpantes et joyeuses les petites cabanes fleuries et fraîchement peintes où habitent les bateliers avec leur famille. C’est tout un monde à part qui vit là, avec ses mœurs, son langage, ses habitudes différant de ceux des terriens.

Les grandes bélandres portent des chargements de 3oo tonnes et ont un tirant d’eau de i m. 80. Tous les ouvrages de navigation intérieure ont été calculés pour leur permettre de passer sans difficulté. Quelques chiffres feront comprendre l’importance capitale qu’il y a, pour un port, à être relié à un réseau de canaux et de rivières navigables. Hambourg et Anvers le prouveraient suffisamment. Ici, le chiffre des bateaux de rivière ayant franchi les écluses reliant les bassins aux canaux est, pour igi3, de 10.878 unités, jaugeant 3.083.701 tonneaux, et chargées de 1.139.185 tonnes de marchandises. Voilà qui est concluant. Encore convient-il de signaler que, bien que par les canaux qui y aboutissent Dunkerque soit en communication avec tout le reste du pays, cependant les transports par eau ne dépassaient pas Cambrai, Denain, Valenciennes, Saint-Amand, Douai, Pont-à- Vendin, Lille, Roubaix, Saint-Omer et Armentières. Il y a plus et mieux à faire sous ce rapport pour la batellerie de Dunkerque ; on a raison de s’y préparer, nous verrons un peu plus loin par quels moyens.

Sur les darses se hérisse la forêt des cheminées énormes, des ventilateurs puissants, des mâts où quelque araignée fabuleuse aurait tissé le réseau des cordages. Le bariolage des flammes et des pavillons flotte gaiement à la brise ; les coques s’enfoncent ou

émergent jour à jour, suivant les progrès du chargement ou du déchargement. Les ailes des hélices, quelque ancre suspendue à la proue, semblent gigantesques, à les voir de près, au repos. Et ce sont les grands navires revenus des longues navigations lointaines, ou se préparant à les affronter à nouveau.

Seule, la darse 4 a dû subir un aménagement spécial pour recevoir les bâtiments chargés de matières dangereuses ou inflammables. Un barrage flottant en ferme l’entrée. Le pétrole des navires-citernes est aspiré, puis refoulé dans une canalisation souterraine qui aboutit aux réservoirs de l’Entrepôt situé à Petite- Synthe, l’une des agglomérations de la banlieue de Dunkerque. D’autres barrages isolateurs permettent de constituer aux navires chargeant ou déchargeant des matières inflammables une ceinture de protection individuelle : ce sont des flotteurs en bois de io mètres de longueur, munis d’un rideau métallique de 60 centimètres de hauteur à moitié immergé en temps ordinaire.

Un mouvement ininterrompu de matériel roulant animait les quais, que garnissait un réseau de plus de 56 kilomètres de voies ferrées, chiffre dépasse depuis, comme on le verra tout-à-U heure. La circulation y est aisée dans toutes les directions, grâce à des lignes transversales et à des plaques tournantes. Des aiguilles les relient directement à celles de la gare. Les locomotives amènent les trains au droit des navires ou des hangars. Ces facilités, cette organisation pratique donnent aux opérations du transbordement des marchandises un maximum de rapiditié et d’économie. En 1912, on acheva la construction de la gare maritime, au sud des darses 3, 4 et 5 : là, les

voies ferrées du port se raccordent aux lignes de Dunkerque à Lille et de Dunkerque à Paris.

Les voies ferrées bordent vingt-et-un hangars qui couvrent une superficie de 33.760 mètres carrés. De plus, à lui seul, le hangar affecté à la réception des textiles s’étend sur 32.5oo mètres carrés.* L’accès en est commode. La manutention des marchandises s’opère à couvert, grâce à des auvents qui surplomblent la voie ferrée longeant chaque hangar. L’entrepôt réel des Douanes offre 4- 000 mètres carrés de surface de plancher, en quatre magasins dont deux sont à sous-sol et deux à étage. Deux vastes bâtiments rectangulaires dressés sur le terre-plein central du môle 1, servent d’entrepôt réel des sucres, muni de 16 tire-sacs hydrauliques de 100 kilos de force nominale pour aider à la manipulation des marchandises. Chacun de ces bâtiments peut contenir 23o.ooo sacs de 100 kilos, soit un poids total de 46. 000 tonnes. Sur le terre-plein central du môle 2, cet autre bâtiment qui sert d’entrepôt des laines peut en contenir 17.000 balles, du format de celles provenant de l’Amérique du Sud, et l’on y trouve encore une salle d’exposition et une salle de vente publique. A la suite de cet entrepôt des laines, et comme une conséquence naturelle, s’élève une bergerie susceptible de loger 2.400 moutons à la fois, à raison de 4oo par travée ; l’importation en avait été de 80.000 têtes en 1896, et c’est de là que l’on avait conclu à la nécessité de la bergerie. Quant aux bœufs et aux chevaux, on les loge à raison de 160 à 180 têtes à la fois dans une partie du hangar 3, aménagé en écurie.

Dominant l’animation des quais le long des hangars et le long des navires, les grands bras rigides des

grues vont et viennent parmi le déclanchement des chaînes et le vacarme des machines. Ces grues sont de deux sortes : les unes flottantes, les autres roulantes. Les premières, au nombre de deux, établies sur des pontons métalliques, sont de la force de 4o et de io tonnes ; la grue flottante de 4o tonnes peut atteindre les colis de plus de 20 tonnes à neuf mètres à T extérieur du ponton, et à onze mètres ceux de moins de 20 tonnes. Quant aux grues roulantes, on en compte 59, dont 4i hydrauliques et 18 électriques. Elles circulent le long de l’arête du quai sur une voie ferrée spéciale, bordée de prises d’eau et de prises de courant électrique. Nous parlerons plus loin avec tout le détail nécessaire des quatres ponts transbordeurs récemment installés pour compléter ce matériel déjà puissant.

Continuons à circuler sur les quais, à parcourir les diverses installations qui donnent au port toute sa valeur : voici, pour hisser les navires hors de l’eau, le slip-way, utilisable pour ceux qui ne dépassent pas 75 mètres de longueur et 1.000 tonnes de poids ; puis, le long du port d’échouage, pour caréner les bâtiments jaugeant jusqu’à 5oo tonnes, un gril de carénage offrant 58 mètres de longueur utile de tin ; quatre formes de radoub débouchent sur les bassins d’évolution des quatre premières darses ; elles mesurent de 85 à i85 m. 5o de longueur utile, et de 90 à 190 m. 5o de longueur totale, pour une largeur variant de 19 m. 60 à 27 m. 5o en crête, et de i4 à 21 mètres sur le seuil, ce dernier établi à un niveau de ( — o m. 55) à ( — 2 m. 10), par rapport au zéro des cartes marines.

L’outillage que nous venons de passer en revue est

Fig. 5. — Dunkerque : cale de radoub n* 4