PARTIE HISTORIQUE

Le portage où le traînage des pirogues a dû être pratiqué à toute époque par les navigateurs primitifs, pour franchir les rapides que présentent les cours d'eau naturels. De là au hissage sur des plans inclinés, il n y a qu'un pas. Ce dernier procédé a été appliqué par les Chinois, depuis une époque qui semble fort reculée, sur le réseau très considérable de canaux artiGciels qui couvre la surface du Céleste- Empire f^J; lappareil se compose de deux glacis d'inégales hauteurs, opposés par le sommet, couverts d'une chaussée pavée, et dont les pieds plongent de part et d autre dans les deux biefs à raccorder; le bateau est hissé sur lun des plans au moyen de cabestans et à grand renfort de bras; puis, arrivé au sommet, il est lancé sur la pente du second glacis, pour retomber dans le bief suivant.

Canal de Ketley. — Le premier plan incliné pour canaux que l'on puisse citer comme ayant fonctionné d'une manière pratique et satisfaisante, est celui qui fut construit^ en 1788, sur le canal de Ketley, en Angleterre, par Williams Reynold(^5, propriétaire des forges de Ketley.

^*' Gordier, t. I, p, 34 et suiv. — Fulton, p. 8. — H. de Ponuneuse, pi. XI, et note indicative, p. 6.; — Min, 0/ proceeding , t. Xlll, p. a 09. — Barrow, p. 5is et suiv.

^*^ Gordier, 1. 1, p. aii. — H. de Pommeuse, p. lag. — Fulton, p. 12. — Dutens, Travaux publies d'Angleterre, p. 33 et suiv.

Pour réunir ses usines aux mines des Oaken-Gates, Reynold construisit un petit canal composé d'un bief horizontal de 1 mille j (2,^00 mètres) de longueur et terminé par un plan incliné rachetant la hauteur de 78 pieds (aa'^jaB), différence de niveau entre ce bief et le canal de Shropshire.

La longueur du plan incliné est de 2 où mètres; il est armé de deux voies de fer, sur chacune desquelles roule un chariot porté par quatre roues en fonte; les deux chariots sont tirés par des câbles s'enroulant en sens inverse sur un treuil placé au sommet du plan, de telle sorte que lun monte , quand l'autre descend ; un bateau se place sur chaque chariot, et, comme le trafic se fait presque tout entier à la descente, c'est toujours le bateau descendant qui est le plus chargé et qui détermine automatiquement le mouvement; la vitesse est modérée au moyen d'un frein à frottement agissant sur le treuil.

Le chargement des bateaux sur la plate-forme des chariots se fait de la manière suivante : le bief supérieur se termine par une écluse à sas, dont le radier est sur le prolongement du plan incliné; le chariot est amené dans le sas, la porte d'aval est fermée; puis on remplit le sas et l'on y introduit un bateau venant du bief, qu'on amarre au-dessus du cha-* riot; on vide alors le sas, et le bateau vient reposer sur la plate-forme roulante. La manœuvre dans le bas est encore plus simple : le plan incliné se prolonge jusque dans le bief inférieur; le chariot étant immergé, le bateau est amené au-dessus et amarré; le mouvement du chariot, qui s'élève progressivement sur le pied du plan incliné, suffit pour faire porter le fond du bateau sur la plate-forme.

Nous verrons ces dispositions reproduites dans plusieurs installations importantes.

Les bateaux circulant sur le canal de Ketley avaient 6"»*, i o de long, i"",93 de large et l'^jiy de creux. Leur charge moyenne était de 8 tonnes.

A l'époque oil Dutens visita l'Angleterre (1818), le plan du canal de Ketley avait été abandonné.

Cazial de Shropshire. ^ — La réussite complète de ce petit plan incliné amena, en fort peu de temps, l'application du système à d'autres cas , et notamment sur le canal de Shropshire ^^^, auquel celui de Ketiey vient se souder, et qui fut commencé en 1788, et terminé en 179a.

Ce canal sur une longueur de 7 milles 7 ( lâ^Boo mètres) se compose de quatre biefs horizontaux, raccordés par trois plans inclinés.

Les longueurs et hauteurs de ces plans sont les suivantes :

Longueurs. Hauteurs.

Plan de Donningtonwood. . . 99a",55 36"",57 Plande Windmiilfarms.... 548 64 38 4o Plan de Hay 820 4o 63 09

PiNTB TQTklM l38",o6

Pour racheter une pente pareille, il eût fallu 46 éduses de 3 mètres de chute.

Les plans inclinés du canal de Shropshire ne diffèrent pas, en principe, de ceux du canal de Ketley. Ce sont toujours

**^ Cordier, 1. 1, p. 21 5. — H. de Pommeuse, p. i3i. — Sganzin et Reibefl, t. II, p. i4i et suiv. — Mary, p. 35 et aâas. — Malëzieux, adas, pi. XGVI. — Duiens, Travaur publics d'Anghterre, p. 4o et saiv.

deux chariots roulant sur des voies parallèles, et dont les poids s'équilibrent au moyen de cordes s'enroulant en sens inverse autour d un treuil commun. Mais une disposition nouvelle, rappelant celle usitée chez les Chinois, a été adoptée pour remplacer Técluse à sas placée au haut du plan de Keliey. Le sommet du plan incliné s'élève un peu audessus du plan d'eau du bief d'amont, et passe par-dessus le bajoyer qui forme la tête de ce bief; puis la voie ferrée se continue par une contre^pente, dont le pied plonge assez profondément dans le même bief. Le chariot montant s'élève jusqu'au sommet, le franchit, descend la contre-pente, et s'immerge dans le bief supérieur, en abandonnant le bateau qu'il porte, et qui se met à flot dès que l'immersion du chariot est suffisante.

Cette disposition, dont nous retrouverons d'autres exemples, a pour avantage de supprimer l'écluse supérieure, avec la manœuvre des portes et des ventelles, ainsi que la dépense d'eau qui en résulte. Mais elle n'est pas sans présenter quelques inconvénients. Ainsi, au départ, au moment où il s'agit de remonter le bateau avalant sur la contrepente, il faut nécessairement employer une puissance motrice assez grande; le système n'est donc plus, comme à Ketley, complètement automoteur. Sur le canal de Shropshire, c'est une machine à vapeur qui met l'appareil en mouvement, et des dispositions fort ingénieuses sont prises pour faciliter les manœuvres.

Les bateaux portent de 5 à 8 tonnes et ont à peu près les mêmes dimensions que ceux qui fréquentent le canal de Ketley; ils mettent 3 minutes j à franchir la hauteur totale de 63 mètres du plan de Hay, et il en passe quelquefois jusqu'à cent dans une journée. (Dutens.)

Canaux souterrains de Worsley. — Le système en question a reçu une application d'une originalité extrême, pour l'exploitation des mines de houille de Walkden Moor, près de Worsley, dans le Lancashire W.

La conception et l'exécution de ce travail remarquable sont dues à Francis Egerton, duc de Bridgewater, dont l'initiative intelligente et audacieuse a imprimé la plus vive impulsion au développement des voies navigables en Angleterre.

Pour mettre en valeur les houillères de Worsley, dont il était propriétaire, et qui étaient restées jusque-là à peu près stériles, faute de voies de communication suiSsantes, le duc eut l'idée d'établir, entre ses mines et la grande ville manufacturière de Manchester, une voie navigable complète.

Aidé par l'illustre ingénieur James Brindley, il commença, en 1768, le célèbre canal qui porte son nom. La première partie du canal du duc de Bridgewater, laquelle s'étend à niveau de Worsley Mill jusqu'à Manchester, sur 1 1 kilomètres 7 de longueur, fut terminée en quelques années; immédiatement après, le duc exécuta le prolongement du canal jusque dans la Mersey, où il rejoint les eaux du port de LiverpooL

La longueur totale de cette voie navigable , une des plus anciennes de l'Angleterre, fut ainsi portée à plus de 64 kilomètres.

Ce n'est pas tout; l'exploitation des mines de Walkden

^*^ Gordier, t. I,*p. 107 et suiv. — H. de Pommeuse, p. a et 11. — Fnlton, fé 11. — Sganzin et Reibell, t. II, p. i&i et saiv. — Mary, p. 37 et atlas. — Girard. — Maiëzieax, pi. XGVI. — Dutens, Travaux publics d'Angleterre^ p. 5 et 47. — Annales y i843, 1" sera., p. 170. — Egerton, Inland Navigation, p. i3.

Moor fut assurée par un système aussi hardi que bien entendu. Un réseau complet de voies navigables souterraines fut installé à l'intérieur même de la houillère, et ne tarda pas à atteindre un développement de près de 3o kilomètres.

Ces canaux sont disposés sur deax étages. L'étage inférieur est tout entier dans le prolongement du canal extérieur; Tétage supérieur se trouve à Sa'^j/iS au-dessus du premier: c est pour relier ces deux étages qu'a été établi un plan incliné, également souterrain.

Ce plan, qui rachète, comme on la vu, une différence de niveau de 32%i3, a une longueur de i37'",9Û, non compris celle de 16*^,6/1 des écluses du sommet. Il est constitué dans le même système que celui de Ketley, et contenu dans une galerie voûtée. Deux écluses sont disposées dans le haut, correspondant aux deux brins du câble. La longueur de ces écluses est de 1 6*", /i4 et leur largeur de 2*,5o. Les chariots ont 9"",! 3 de long et 2*, 98 de large. Les bateaux ordinaires, de différentes grandeurs, ont généralement 14", 60 de longueur et de i"',37 à 2"*, 10 de largeur; ils portent de 5 à 1 2 tonnes. La manœuvre complète ne prend que seize minutes, et permet de passer trente bateaux dans chaque sens en huit heures.

Brindley était mort en 1 7 7 2 . Le plan incliné de Walkden Moor fut exécuté sous la direction immédiate du duc de Bridgewater; il fut commencé en septembre 1796, achevé et rendu praticable en octobre 1797. 11 fonctionnait encore en 1826, à l'époque où Charles Dupin visita les mines de Walkden Moor; mais il était abandonné en i842, lors du voyage en Angleterre de MM. Henry Fournel et Isidore d'Yèvre, l'étage supérieur de la houillère étant alors presque

épuisé, et Teiploitation en dépilage ne se faisant plus que sur quelques points éloignés du plan incliné.

Projets divers. — Vers l'époque où furent construits les divers appareils que nous venons de passer en revue, Tattention était vivement appelée vers les problèmes de cette nature, et un grand nombre de dispositife, plus ou moins ingénieux, plus ou moins pratiques, furent imaginés pour remplacer les écluses à sas.

M. Robert Weldon prit» le 19 juin 1792 W^ une patente pour l'invention d'une écluse d'un système assez singulier. Les deux biefs à raccorder sont réunis par un puits vertical de grandes dimensions, fermé dans le bas par une porte qui empêche que le puits ne se vide dans le bief inférieur. Dans ce puits se meut un vaste cylindre horizontal, clos de toutes parts, et dont le poids, en y comprenant l'eau dont il est en partie rempli, est précisément égal au poids du liquide qu'il déplace. Il suffit dès lors de le lester ou de le délester légèrement avec de l'eau pour déterminer sa descente ou son ascension. Ce sas flottant est muni à ses extrémités de portes étanches, qui permettait de le faire communiquer avec l'un ou l'autre bief. Après quelques essais , une écluse de cette espèce fut construite , en 1 797, à Combe Hay, sur la branche de Dunkerton du canal de Sommerset- Coai; elle admettait des bateaux de â 1^^,90 de long sur 2"*,i3 de large, et rachetait une chute de i3°',7o; mais, au bout de quelques mois, les murs du puisard cédèrent à la pression des eaux, et le système fut abandonné.

MM. Rowland et Pickering cherchèrent à améliorer le

^^^ Dutens, Travaux publics d'Angleterre , p. Sa etsuiv.

système (patente du 18 mars 179Û) en séparant ie sas du flotteur; ce dernier se mouvait dans un puits disposé audessous du niveau du bief inférieur, et portait un sas découvert, par l'intermédiaire d'une haute charpente. Cet appareil ne fut jamais exécuté.

Gauthey(^) proposa également de grands sas verticaux, de 3o à 5o mètres de hauteur, remplis au moyen de réservoirs étages.

MM. Bossut et de Solages présentèrent à l'Institut, en Tan vui de la République, le projet d'une écluse à sas mobile ('), c[ui ressemblait par plus d'un point à l'appareil de Rowland et Pickering.

Vers la même époque, Fulton(^) prenait un brevet pour un système de plans inclinés fort analogues à ceux du canal de Shropshire, mais dans lesquels la force motrice était obtenue, non plus au moyen d'une machine à vapeur, mais par la descente verticale d'une bâche, qui se remplissait d'eau prise dans le bief supérieur et se vidait dans le bief inférieur.

Canal du Greusot. — Ces deux systèmes, celui de Bossut et de Solages et celui de Fulton, reçurent un commencement d'application lors de la construction du petit canal du Greusot. Ce canal (^), prolongement de la rigole de Torcy, qui alimente le canal du Centre, devait avoir une longueur d'environ 10 kilomètres; la moitié était déjà

<*) De Solages. — Gauthey, p. A07. — Dutens, Narigatùm itUêneurc de la France^ p. aa/i.

<*> Fulton, chap. vi, p. 56.

^*' Gauthey, p. 407 et suîv.

exécutée, lorsque Gauthey termina, en germinal m x, les études de la seconde partie, qui, sur une longueur de /i,986 mètres, devait amener les bateaux jusqu'aux établissements du Greusot. Celte portion de canal était divisée en trois sections.

La première, de 1,062 mètres, présentait une chute de 7"*, 90 à racheter par trois écluses à sas ordinaire.

Dans la seconde, sur 2,278 mètres on devait établir trois plans inclinés, ayant 8°*,6i, 5'^,36 et 7°*,3i de chute, soit une chute totale de 21°*, 28.

Enfin la troisième partie, ayant i,65i mètres de longueur et aboutissant au bassin inférieur de l'établissement du Greusot, devait donner lieu à la construction de trois écluses à sas mobiles, du système Bossut et de Solages, avec des chutes de 8^/i5, 5™,36 et 4^55, en tout l8^36.

Le canal du Greusot était projeté pour 2"*, 60 de largeur au plafond, 1 mètre de tirant d'eau, et les bateaux chargés devaient peser 8,000 kilogrammes.

Les ingénieurs, en rédigeant les projets de détail, apportèrent diverses améliorations aux systèmes proposés. Mais les travaux marchèrent lentement. On put cependant exécuter un sas mobfle et un plan incliné, qui furent essayés avec un assez médiocre succès. Puis, Gauthey étant mort en 1807, les travaux furent abandonnés et n'ont pas été repris.

Système de Bétancourt. — Gependant la question ne cessait de susciter de nouvelles recherches. En 1807, M. de Bétancourt présenta à l'Institut un mémoire dans lequel il indiquait un nouveau moyen d'économiser l'eau dans les écl usages, et l'application de ce système à un plan

Éië va leurs. a

incliné analogue à ceux de Ketley et de Waikden Moor ^^K Le mémoire de M. de Bétancourt renferme des détails de mécanisme extrêmement ingénieux et d un fort grand intérêt.

Système de Solages. — De son côté, M. de Solages poursuivait ses éludes, et proposait des dispositions qui ont été appliquées tout récemment, et sur une large échelle, au canal de Ghesapeake et Ohio en Amérique. C'est un sas mobile (^) en bois, roulant sur un plan incliné, et muni à ses extrémités de deux portes qui le mettent en relation, soit avec le bief d'amont, soit avec celui d'aval, avec lesquels il vient se raccorder alternativement. Pour que, dans son trajet sur le plan incliné, le sas reste horizontal, la partie postérieure est surélevée par une charpente, à une hauteur suffisante pour racheter la pente.; C'est la première fois que nous voyons apparaître cette idée ingénieuse de faire promener le bateau sur un plan incliné, non plus par l'intermédiaire d'un simple chariot, sur lequel il repose à sec, comme dans les machines de Reynold ou de Fulton, mais au moyen d'un bassin, dans lequel il flotte, sans sortir des conditions normales de la navigation. C'est .un point qu'il importe de remarquer. Tant qu'il ne s'agit que de bateaux de petit échantillon, il y a peu d'inconvénients à les faire reposer directement sur une plate-forme bien établie, qui épouse avec une précision suffisante les formes du fond. Il n'en est plus de même lorsqu'on a afi'aire à des bateaux de grandes dimensions; l'échouage, surtout en charge, a pour effet iné^ vitable de disloquer les assemblages et les coutures; et si

^'^ De Bëtanconrt, p. qi et 89, et planches.

^'^ De Solages, p. 7, et planches.

1 opération se répète fréquemment, le bateau est mis^promptement hors de service.

L'écluse mobile jouit d'une propriété intéressante : un bateau qui y est admis en fait sortir un poids d'eau précisément égal à celui du volume d'eau qu'il déplace; de sorte que, pour une hauteur d'eau donnée, le poids total du sas, de l'ean qu'il contient et du bateau est constant, que le bateau soit lège ou chargé, qu'il soit grand ou petit, et cç poids est le même que lorsque le sas ne contient pas de bateau. Dès lors il suffit d'une force constante pour faire équilibre à la composante de la gravité parallèle au plan incliné.

Dans le système de Solages, cette force est obtenue au moyen de deux chariots convenablement chargés, roulant sur deux voies de fer disposées, de part et d'autre, parallèlement à la voie principale et sur le même plan; ils sont reliés au sas mobile, auquel ils font contrepoids, par l'intermédiaire de câbles et de poulies de renvoi disposées au sommet du plan. Il semblerait, au premier abord, plus simple d'équilibrer le sas au moyen d'un second sas pareil au premier; on aurait ainsi l'avantage de doubler la vitesse de passage des bateaux et la capacité de trafic de l'appareil , et nous verrons plusieurs exemples de cette* disposition. Mais il y a là une difficulté, que l'inventeur a finement analysée. Les câbles de chanvre qu'il employait, suivant qu'ils sont plus ou moins humides ou tendus, se raccourcissent ou s'allongent; on ne saurait donc obtenir commodément ce résultat, que les deux sas, s'équilibrant aux deux bouts du câble, arrivent simultanément à fin de course avec une précision assez parfaite pour former tous deux, avec les têtes des biefs, un raccordement étanche. Au contraire, le système de contrepoids, s'arrêtant d'eux-mêmes plus ou moins haut,

suivant la longueur actuelle des câbles, satisfait d'une manière simple aux conditions requises. Ces chariots contrepoids sont chargés de maçonnerie, et de gueuses en fonte , avec un lest complémentaire d'eau, emprunté au bief supérieur, lest qu'on fait varier pour déterminer le mouvement dans un sens ou dans l'autre. La différence entre le lest d'eau à la montée et à la descente représente la force motrice, équivalente aux résistances passives du système. Si nous faisons abstraction de ces résistances, nous verrons qu'au point de vue dynamique le système est théoriquement parfait: le travail dépensé, produit de la hauteur de chute par le poids de l'eau empruntée au bief supérieur, est précisément égal et de sens opposé au travail de l'élévation des charges. Si le trafic se fait à la descente, ce travail sera négatif : les bateaux ayant à la montée un déplacement moindre qu'à la descente, l'appareil remontera de l'eau du bief inférieur au bief supérieur, et fonctionnera comme machine élévatoire.

Projet de Montet. — Quelques années plus tard, vers 1 8/io , M. l'ingénieur en chef Montet, étudiant le projet d'un vaste ensemble de voies navigables destinées à rattacher les Pyrénées à Bordeaux, était amené à conduire ses tracés dans des gorges tellement abruptes, que l'établissement des écluses à sas y devenait absolument impossible f^^. Ainsi dans la vallée de la Garonne , entre le plateau de Lannemezan et Saint- Marlory, sur un parcours de 1x^,63 k mètres, la chute totale était de 3/i/i™,35; dans la vallée de la Baïse, entre le même plateau et Mirande, la chute était de A 6 5°*, 2 3 sur

^'^ Michel Chevalier, Voies de communication, t. II, p. A 83. — Mary, p. 89 et pi. XV. — Malëzieiix, pi. XGVII.

5/i,5oo mètres. Avec des écluses de 3 mètres de chute, la première de ces deux lignes eût exigé 1 1 5 écluses, espacées en moyenne de 43i mètres, et la seconde 1 53 écluses, avec une longueur moyenne de bief de 356 mètres. Pour résoudre la question, Montet proposa des plans inclinés au ^, avec sas roulants, analogues à ceux de de Solages. Mais ici il y deux sas mobiles, s'équilibrant au moyen d'un câble qui entoure une poulie de renvoi placée au sommet du plan. La longueur de ce câble est telle que, lorsque l'un des deux sas s'appuie sur le cadre qui forme parement à la tête du bief inférieur, l'autre sas est encore à quelque distance de la tête du bief supérieur; on le rappelle, pour le faire joindre, au moyen de verrins manœuvres à la main.

Autres plans inclinés et élévateurs. — Pour compléter ce résumé historique, citons encore quelques exemples et projets de plans inclinés et d'élévateurs.

Il existe en Hollande (^' depuis de longues années des dispositions assez primitives, ayant pour objet de faire passer les petites barques d'un canal à un autre canal voisin et parallèle au premier. Ce sont de simples planchers en bois à double pente, établis sur les deux flancs de la digue commune, et sur lesquels on fait glisser la barque, soit à bras, soit en s'aidant d'un treuil placé au sommet. C'est, comme on voit, la reproduction du système pratiqué par les Chinois.

Quelquefois l'installation est plus complète : sur chaque versant on dispose des rouleaux transversaux en bois d'environ 2 mètres de long sur 20 à si centimètres de diamètre,

^'> Hagen, a" partie, t. IV, p. io5, pi LI, fig. 358. — Sganzin et Reibell , p. 1 6 1 et suiv.

tournant sur des axes fixes en fer, espacés d'un mètre, et formant deux plans inclinés au 7 et opposés par ie sommet; les bateaux sont mus par une corde s enroulant sur un treuil actionné par une roue à tambour; un homme suffit à la manœuvre et peut remonter des bateaux de 6 à 8 tonneaux.

M. L. Deschamps de Pas, en étudiant des chartes anciennes, a constaté qu il existait en Flandre, dès le xn*" siècle, pour franchir les différences de niveau entre les biefs des cours d'eau et canaux dont le pays est sillonné, des appareils analogues aux plans inclinés des Hollandais. Ces machines étaient connues sous le nom de Overdrach (tirage par-dessus) ou, par corruption, Louverdroeg. L'un de ces Overdrach était établi à Watten, sur la Colme, et commandé par une roue hydraulique. Il subsista jusque vers le milieu du xvu® siècle. Sur le canal conduisant d'Ypres à Nieuport, il y avait quatre Overdrach^ dont les dessins, extrêmement curieux, ont été retrouvés dans les archives de la ville d'Ypres; ces appareils étaient actionnés par des hommes grimpant sur des roues à chevilles, ou par des chevaux attelés à un manège ^^l

D'après MM. Sganzin et Keibell ^^K M. Mercadier avait imaginé un système d'élévateur composé d'une plate-forme suspendue à des verrins portés par un chariot roulant sur un chemin de fer. La plate-forme étant immergée dans le bief d'aval, le bateau à remonter y était amené et amarré; au moyen des verrins on soulevait la plate-forme et le bateau

^'^ Renseignement dû à Tobligeance de M. de Mas, ingénieur des ponte et chaussées.

^'' P. iMi ellig. /iya.

jasqa au-dessus du bief amont; puis le chariot était poussé de côté et la plate-forme redescendue dans le bief supérieur.

M. James Green, dans sa notice sur Télévateur du Grand Western Canal (^^ dont on trouvera la description ci-après, attribue à James Ânderson la première idée du système, qu il aurait proposé en 1 796.

M. Hagen W cite également l'exemple d'un petit élévateur vertical qui fonctionnait, il y a un demi- siècle, près de Freiberg, pour amener aux usines d'amalgamation les barques chargées de minerai. Construit tout en bois et fort grossièrement, il ressemblait beaucoup, comme principe, . à l'élévateur de Mercadier, à part la plate-forme, qui était remplacée par des chaînes s'amarrant à des anneaux fixés au plat-bord du bateau. Il élevait à 1 1 mètres de hauteur des barques portant une tonne de charge.

Suivant M. James Leslie ^^\ trois plans inclinés auraient été établis , vers 1 8 4 4 , sur le canal de Chard , dans le Somersetshire (Angleterre) .

Le premier, près de Chard, était à simple voie et se composait, comme ceux du canal de Shropshire, de deux pentes opposées au sommet, dont les pieds plongeaient dans les deux biefs à raccorder, et qui étaient parcourues par un chariot sur lequel le bateau s'échouait à sec. La force motrice était fournie par une turbine placée au pied du plan, agissant sur un câble en fd de fer. La hauteur rachetée était d'environ 2 6% 20, et la pente de 7.

Le deuxième plan, à Wrantage, comportait deux sas mobiles, s'équilibrant et portés par six roues; la chaîne envelop-

<') Transact. ofCiv. E., 1 838, p. 191.

^*î P. io3.

^'^ Min, ofProceeding, t. XIII, p. ai 3.

pait un tambour horizontal placé an sommet; le mouvement était obtenu en donnant plus d eau au sas descendant qu au sas montant, et réglé par des freins ou autres mécanismes analogues. Le sas avait 8^70 de long et a'^^oB de large, et pouvait recevoir des bateaux de 6°',a5 à 6^jbo de long, les portes du sas se rabattant en dedans. La hauteur rachetée était de 8'",35 et la pente de j.

Le troisième plan , à Ilminster, était en tout semblable au précédent.