PLAN INCLINÉ DE BLACKHILL

Dispositions générales. — Le plan incliné de Blackhill, sur le canal de Monkland (Ecosse), a été décrit avec détail dans une note insérée aux Annales des ponts et chaussées et qui se trouve entre les mains de tous les ingénieurs. Nous pourrons donc passer rapidement sur les dispositions de ce remarquable travail ,*et n'insister que sur les points présentant un intérêt particulier.

Ce plan a été installé pour suppléer à l'insuffisance d'une descente d'écluses, composée de quatre écluses doubles,

^'^ Das k roblîgeanoe de M. l'Ingénieur en chef Fontaine, qui a rapporte de son voyage avec M. l'Ingénieur Desmur et a bien voulu nous communiquer des documents et dessins très détaillés relatifs a lentreprise.

^"^ Ann. 1877, i"sem., p. 36 1. — Min.ofproceedings^yo], XIII, p. 2o5. — Fénoux; Journal de mission.

c est-à-dire huit sas échelonnés, rachetant une hauteur totale de 2 9"*, 2 8.

En 18&1, on avait construit, à côté de cette première échelle, une seconde échelle de huit écluses, groupées également deux par deux; mais cela ne suffit pas encore. Outre qu'elles ne pouvaient plus répondre convenablement au trafic énorme du canal , les écluses avaient le grave inconvénient d'épuiser les ressources de l'alimentation.

C'est ainsi qu'en 18/19 on fut conduit à construire le plan incliné.

Ce plan ne donne passage qu'aux bateaux vides; les bateaux chargés passent par l'une des deux échelles d'écluse.

Les dimensions de ces bateaux sont les suivantes :

Longueur (y compris le gouvernail) 2 1",35

Largeur à 12

Tirant d'eau à vide o",â6 à o 55

Tirant deau avec chargement de 60 tonnes. 1 87 Le tirant d'eau du canal est de 1 52

Les écluses ont 22^,87 de long, 4°*, 2 7 de large et une chute de 3"",66.

Le système adopté pour le plan de Blackhill est fort analogue à celui qu'avait proposé de Solages, avec les modifications indiquées par Montet. Il se compose de deux sas pleins d'eau , roulant sur un plan incliné, se faisant équilibre au moyen de câbles enroulés sur deux tambours, et dans lesquels les bateaux sont à flot. La première idée de l'application de ce système à la descente de Blackhill fut émise, en 1889, par Andrew Thomson.

Le plan de Blackhill, qui rachète, comme on l'a vu, une

différence de niveau de 29'",28, est incliné au 7-. Le sas roulant est muni, à ses deux extrémités, de portes en forme de vannes levantes. Dans le haut de sa course, il s'appuie fortement contre une fourrure, formant garniture étanche sur la tète du bief amont; dans le bas, il s'immerge dans une fosse en communication avec le bief aval.

Principaux détails. — Le sas est en tôle et fers spéciaux; il a 4^,36 de large, ai*", 3 4 de long et 8/i centimètres de creux; le tirant d'eau n'y dépasse pas en général 61 centimètres. Il est porté par un solide chariot en fer forgé, surhaussé vers l'aval, de manière à maintenir le caisson horizontal; le tout repose sur dix paires de roues à boudin.

Chaque voie ferrée a une longueur de 3 1 7 mètres, et une largeur de 2"',i3. Les rails, du type à patin, pèsent ûo kilogrammes le mètre courant, et portent sur des longrines entretoisées par des traverses en bois. Sur les mêmes longrines sont fixées des crémaillères en fonte, au-dessus desquelles est Suspendu un linguet, porté par le chariot, et disposé de manière à tomber en cas de rupture du câble; c'est là un expédient dont l'eflicacité peut paraître douteuse.

Les câbles sont en fils de fer, de 5 1 millimètres de diamètre. Ils sont amarrés au caisson par l'intermédiaire de forts ressorts de traction fixés dans le bâti.

L'appareil moteur est composé de deux machines à vapeur, actionnant par engrenages les deux tambourg, sur lesquels s'enroulent les câbles. Le volant des machines est muni d'un frein à vapeur. Les tambours ont /i°',88 de diamètre.

Une fois le chariot arrivé au haut du plan, il faut l'ap-

pnyer contre la tête du bief supérieur, afin d'assurer Fétanefaéité du joint. On obtient ce résultat au moyen d une presse hydraulique, de 91 centimètres de course.

On a soin, une fois les portes fermées, de faire écouler une partie de Teau du sas roulant, de telle sorte que le bateau porte légèrement sur le fond, ce qui diminue le poids à traîner, et empêche le bateau de ballotter. Cet artifice procure un autre avantage : au moment où f on ouvre la porte de communication avec le bief, Teau se précipite dans le sas, et, renvoyée par la paroi d'arrière, elle entraîne le bateau hors du caisson, sans qu'on ait besoin de le bal^; il y a là une économie fort notable dans la dnrée des manœuvres.

La vitesse normale de marche sur le plan est d'environ 90 centimètres par seconde; la durée d'une opération est de dix minutes, correspondant au passage de deux bateaux, l'un à la descente, l'autre à la montée; à certains moments, on a pu passer ainsi seize bateaux en deux heures.

Le poids total d'un sas, y compris son chariot, l'eau qu'il contient et le bateau vide, est de 70 à 80 tonnes.

L'appareil a été construit sous la direction de M* James Leslie, et terminé en juillet 1 85o. Il a coûté 335i,ooo francs.

Les frais annuels d'entretien et d'exploitation sont, en moyenne, de i5,ooo francs, correspondant au passage de plus de 13,000 bateaux.

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