QUAI

francs

depenses

d'entretien

francg 8.946 3.820 6.200 4.750 5.910

Nous venons de voir quel est le produit des droits de quai, de quelle façon il se répartit. Comme cette question a donné lieu à de nombreuses discussions au sein du Sénat, de la Chambre des députés, de la Commission supérieure de la Marine et de la Commission extra-parlementaire, il convient de la résumer.

Sur la proposition de la Commission du budget et le rapport de Thonorable M. de Lastoyrie, la Chambre avait inséré dans la loi de finances de 1897 les dispositions suivantes, relatives au régime des droits de quai.

Art. 8. — Les navires de tout pavillon, venant de Tétranger ou des colonies et des possessions françaises autres que l'Algérie, payeront pour droit de quai, de phare et de balises, une taxe de 1 fr. 25 par tonne métrique de marchandises, par tète de bétail et par voyageur débarqués.

Cette taxe sera réduite à 65 centimes pour les provenances des ports situés dans les limites du cabotage international toiles qu'elles sont établies par l'article premier de la loi du 30 janvier 1893 sur la marine marchande.

Elle sera exempte de tout décime additionnel.

Les bagages des passagers, y compris les petites provisions de voyage qu'ils ont avec eux, ne seront pas comptés dans l'évaluation des marchandises débarquées.

La navigation entre la France et l'Algérie sera exempte de la taxe ci-dessus établie.

Art. 9. — En cas d'escales successives, le navire ne payera dans chaque port que proportionnellement au tonnage des marchandises, au nombre des voyageurs ou des têtes de bétail débarqués.

Toutefois, le total du droit à percevoir sur un navire pour un voyage, même si ce voyage comporte plusieurs escales, ne devra dépasser en aucun cas le montant du droit qui aurait été exigible en vertu de la loi du 30 janvier 1872.

Art. 10. — Les articles 8 et 9 ci-dessus sont appli ables à TAIgérie.

Un règlement d'administration publique déterminera les mesures de détail nécessaires à leur exécution, notamment en ce qui concerne le mode d'évaluation du poids des marchandises dont il convient d'éviter le pesage.

Art. 11. — Sont abrogés :

L'article 6 de la loi de finances du 30 janvier 1872;

Les lois des 20 mars 1875 et 12 mars 1877;

L'article 7 de la loi de finances du 29 juillet 1881 ;

L'article 14 de la loi de finances du 28 décembre 1895.

Le Sénat a disjoint les articles 8, 9, 10 et 11 de la loi de finances relatifs aux droits de quai. La Commission du budget de la Chambre, soucieuse de concilier tous les intérêts en présence et de montrer sa sollicitude pour notre marine marchande, se préoccupa de trouver une solution qui permit de réaliser une réforme réclamée par la grande majorité de nos Chambres de Commerce et de faire droit en même temps à ce qu'il pouvait y avoir de fondé dans les réclamations dont le Sénat s'était ému. Elle proposa donc à la Chambre de faire supporter le droit de quai, non pas seulement par les marchandises débarquées, mais encore par les marchandises embarquées. Pour ménager les intérêts du commerce, les navires faisant à la fois, dans le même port, des opérations de chargement et de déchargement, n'avaient à payer la taxe que pour celles des deux opérations donnant lieu à la perception la plus élevée.

La Chambre voulut bien accepter la nouvelle rédaction de la Commission du budget, mais le Sénat s'obstina à disjoindre et, pour ne pas retarder le vote définitif de la loi de finances, la Chambre demanda à

NOTRB MARINE MARCHANDE. 1^

M. le Ministre de prendre rengagement de faire de la réforme des droits de quai l'objet d'un projet de loi spécial qui serait soumis à l'approbation du Parlement immédiatement après le vote de la loi de finances. C'est ce qui a eu lieu dans la séance du l*"" avril 1897 et la loi, approuvée à une grande majorité par la Chambre des députés, fut envoyée au Sénat, qui manifesta le désir, avant de prendre une détermination, de connaître l'opinion du Conseil supérieur de la marine marchande, siégeant au Ministère de la Marine, et de la Commission extra-parlementaire de la marine marchande, siégeant au Ministère du Commerce.

Cette dernière assemblée a reconnu l'incontestable utilité de l'abrogation de la loi de 1872 et a rédigé une sorte de proposition transactionnelle entre le texte voté par la Chambre et les réclamations de certains intéressés. La Commission des finances du Sénat, puis le Sénat lui-même sur le rapport de l'honorable M. Hippolyte Morel, ont adopté, sauf une très légère modification, la proposition de la Commission extra-parlementaire, dans sa séance du 9 juillet 1897. La Chambre a fini également par l'accepter. En voici la teneur.

Article premier. — Les navires de tous pavillons, chargés en totalité ou en partie, venant de Tétranger ou des colonies françaises autres que l'Algérie, acquitteront le droit de quai dans les ports de France et d'Algérie d'après le tarif suivant :

1 franc par tonne de jauge nelte, si le nombre total de tonnes métriques (1000 kilog.) de marchandises débarquées ou embarquées est supérieur à la moitié de la jauge nette du navire.

dO centimes par tonne de jauge nette, si le nombre total de tonnes métriques de marchandises débarquées ou embarquées est égal ou inférieur à la moitié de la jauge nette et supérieur au quart de cette jauge.

25 centimes par tonne de jauge nette, si le nombre total de tonnes métriques de marchandises débarquées ou embarquées est égal ou inférieur au quart de la jauge nette et supérieur au dixième de cette jauge.

10 centimes par tonne de jauge nette, si le nombre total de tonnes métriques de marchandises débarquées ou embarquées est égal ou inférieur au dixième de la jauge nette.

Cette taxe sera réduite de moitié pour les marchandises débarquées si le navire est en provenance d'un port situé dans les limites du cabotage international telles qu'elles résultent de l'article premier de la loi du 30 janvier 1893, et pour les marchandises embarquées si le navire est à destination d'un port situé dans les mêmes limites.

Les navires effectuant dans le même port des opérations de débarquement et d'embarquement seront taxés séparément pour les opérations d'entrée et de sortie d'après les taux indiqués ci-dessus.

Art. 2. — En cas d'escales successives, les droits de quai seront perçus dans chaque port d'après les règles fixées à l'article premier, mais en aucun cas, le tolal des droits à percevoir sur un navire pour un voyage ne pourra dépasser 1 franc par tonneau de jauge nette.

Ce taux est réduit à 50 centimes pour les navires se trouvant dans les conditions prévues au § 6 de l'article précédent.

Art. 3. — Dans le calcul du tonnage des opérations, chaque passager embarqué ou débarqué sera considéré comme équivalent à une tonne de marchandises. Il en sera de même pour chaque tête de gros bétail, chevaux et mulets. Chaque tête de petit bétail équivaudra à un quart de tonne ; les bagages des passagers, y compris les petites provisions de voyage qu'ils ont avec eux, ne seront pas comptés dans l'évaluation des marchandises débarquées ou embarquées.

Art. 4. — Les opérations de ravitaillement et d'appro-

visionnement de charbon ne sont pas considérées comme opérations de commerce.

Art. 5. — Sont abrogés :

L'article 6 de la loi du 30 janvier 1872;

L'article 7 de la loi de finances du 29 juillet 1881 ;

Le § premier de l'article 14 de la loi de finances du 28 décembre 1895.

Tel est le dernier état de la question des droits de quai.

Un groupe d'armateurs, dont M. Lefèvre-Pontalis, président du conseil d'administration des Messageries maritimes, s'est fait le brillant interprète, s'est efforcé, pour obtenir le maintien pur et simple de la loi de 1872, d'attribué aux droits de quai un caractère nettement protecteur, ce qui nous paraît inexact. L'honorable M. Hippolyte Morel constate dans son rapport que ce droit n avait rien de protecteur puisqu'il frappait à la fois les navires français et étrangers. Il était un droit fiscal destiné à créer des ressources, M. Chandèze, directeur du Commerce extérieur, a d'ailleurs répondu, sur ce point, d'une façon topique à M. Lefèvre-Pontalis.

M. Ghandèze s'est exprimé en ces termes :

« Notre honorable collègue a lu plusieurs citations, desquelles il tire cette conclusion que le droit de quai établi par la loi de 1872 avait un caractère protecteur. Il a rappelé, notamment, les paroles de MM. Johnston, René Brice et M. l'amiral Pothuau. Mais il ne faut pas oublier, que la loi de 1872 avait établi trois mesures dont deux (le rétablissemenc de la surtaxe de pavillon et celui de la surtaxe d'entrepôt) avaient un caractère nettement protecteur, et la troi-

sième (le droit de quai) avait un caractère purement fiscal.

(( A la citation d'une parole de M. Johnston, j'opposerai une parole que cet honorable représentant prononçait le 24 janvier 1872, à TAssemblée nationale :

(( Pour ce qui est du droit de tonnage, il est évident (( qu'il ne constitue pas une mesure de protection, (( mais bien une mesure fiscale. »

« Je n'ai cité l'observation de M. Johnston que parce que M. Lefèvre-Pontalis a cité une autre phrase du même orateur ; mais je préfère rappeler à la Commission une parole que M. Pouyer-Quertier, l'auteur même de la loi, prononçait dans l'Assemblée nationale du 30 janvier 1872 :

(( Gomme on me Ta dit tout à l'heure, il ne s'agit « pas d'une taxe de protection, mais d'une taxe fis- « cale. En définitive, tout se réduit à une question (( d'impôt sifr les marchandises importées. »

« Ce n'est pas à dire que, dans la discussion de la loi de 1872, on n'ait pas essayé d'en modifier les dispositions de manière à donner aux droits de quai un caractère protecteur. L'amendement suivant avait été déposé à cet effet par un membre de l'Assemblée nationale, M. Monjaret de Kerjégu.

(( En sus de la taxe pour frais de quai, énoncée à « l'article précédent, tous navires sous pavillon étran- « ger qui, chargés en partie dans leur port d'ori- (( gine, viendront dans les ports français prendre « un complément de fret ou de passagers, paieront « un droit dit d'escale de 2 fr. 50 par tonneau de « jauge. »

« Cet amendement ne fut pas adopté. Voici, d'ailleurs, Tobservation que présenta, à ce sujet, M. Langlois.

(( Il peut y avoir protection soit par la surtaxe de (( pavillon, soit par la surtaxe d'entrepôt ou par (( francisation; mais, dans tous les cas, au point « de vue du tonnage, il ne doit pas y avoir protec- (( tion. »

« Ces citations amènent, je crois, à conclure que, si le droit de quai établi par la loi de 1872 est devenu, en fait, un instrument de protection pour notre marine marchande, on doit cependant reconnaître que les armateurs ne peuvent pas revendiquer la possession d'état d'une protection intentionnellement accordée par le législateur.

« Par contre, je désire également rappeler, au point de vue historique, que l'ancien droit de tonnage qui a subsisté jusqu'en 1866 avait bien, lui, un caractère nettement protecteur, puisqu'il frappait exclusivement les navires étrangers d'une quotité considérable (3 fr 75 par tonneau de jauçe).

« Sous l'influence, il est vrai, de l'évolution économique accomplie en 1860, la Commission delà marine marchande qui siégeait en 1863 a considéré comme désirable la suppression des taxes de tonnage; elle a, en outre, critiqué le mode de perception des taxes dans les termes suivants : « Plusieurs Chambres de (( commerce ont exprimé le vœu que le droit de ton- (( nage soit perçu, non sur le corps entier des bâtice ments, mais seulement en raison de la quantité de (( marchandises ou du nombre de voyageurs débar- (( qués dans les ports où ces navires font escale. Dans

(( le cas où le navire serait complètement déchargé, le « droit continuerait à être perçu d'après le jaugeage « officiel et, en tous cas, on pourrait laisser au capi- « taine la faculté de choisir, entre les deux modes de « règlement du droit, celui qui serait le plus avanta- « geux pour lui. »

« La Commission de 1863 préconisait ainsi, à défaut de la suppression complète de la taxe, le système de perception adopté récemment par la Chambre des députés.

(( Je disais, que le droit de tonnage de 3 fr. 73 qui ne frappait que les navires étrangers avait, avant 1866, un caractère nettement protecteur; or il y a lieu de remarquer qu'un port français, celui de Marseille, n'a jamais joui de cette protection. En effet, d'après l'article premier de l'ordonnance royale du 10 septembre 1817, les navires étrangers étaient provisoirement exemptés de tous droits de navigation dans ce port. Ce régime a duré sans interruption jusqu'en 1866. Les partisans du droit de quai, considéré comme mesure de protection, devraient donc conclure que les armateurs et les Compagnies de navigation établies à Marseille se trouvaient dans une situation bien défavorable, et 1q logique voudrait qu'à Marseille la marine marchande française eût complètement paru devant la concurrence étrangère. Fort heurt ment, l'histoire dit le contraire. »

En effet, si en 1872, sous la pression d'inélucti nécessités, et pour rendre en apparence certaines I moins lourdes aux redevables, l'Assemblée nati< Q donné aux droits nouveaux qu'elle établissait dénominations qui semblaient les affecter à des (

nations spéciales, il n'est pas moins certain que le droit de quai est, comme le droit de statistique, une taxe purement fiscale, et que le premier ne représente pas plus le prix de l'usage des bassiiis et des quais de nos porta, que le second ne représente le remboursement du coût de la statistique douanière.

Par conséquent, le droit de quai, dans l'esprit du législateur de 1872, ainsi que M. Chandèze l'a si bien démontré, preuves à l'appui, n'a jamais été un droit protecteur. Voilà ce qu'il faut bien se dire. Il a été, pour le Gouvernement, un moyen de se procurer des ressources, comme il s'en est procuré également à la même époque en frappant d'un droit d'accise les huiles, les papiers, la chicorée, les bougies et le savon. Tous ces droits ont été supprimés, sauf une partie de ceux qui frappent les bougies [nous ne savons pourquoi), et les droits de quai.

Enfin, il faut encore que l'on connaisse l'opinion de M. Dupuy de Lôme sur les droits de quai. M. Lefèvre- Pontfllis ne saurait nous en vouloir de l'opposer à la "•enne.

M, Dupuy de Lùme, dans ce savant rapport de 1873 ic nous avons déjà mentionné, après avoir fait resrtir combien l'impôt du droit de quai était lourd lur l'industrie des transports, ajoutait :

« Cependant, même en admettant la nécessité de mainnir l'ensemble de cet impôt nouveau, la Commission peut s'abstenir de signaler ce que celle loi contient de niraire à une bonne justice dislributive dans l'article ncemant le droit de quai pour les navires au grand botage. Beaucoup d'entre eux reviennent au port avec \e fi-équence qui n'a rien de comparable avec celle

des longs courriers, de façon que les droits de quai deviennent pour eux une charge exorbitante et nullement en rapport avec celle des bâtiments qui font la grande navigation. »

M.Guillain qui n'est ni commerçant, ni armateur, et ne saurait par suite être soupçonné de partialité en pareille matière, s'est ainsi prononcé sur cette question :

(( Il est bien certain que le nouveau régime commercial est incompatible avec le système fiscal qui frappe le navire à raison de sa capacité totale. De plus en plus, cette charge fiscale devient intolérable; et, alors que les ports étrangers voient augmenter leur trafic, nous voyons, au contraire, celui des ports français aller en diminuant. Je vais procéder à la comparaison du mouvement de certains ports étrangers et de quelques ports français, de 1891 à 1896 :

« Alors qu'Hambourg, dans cette période, a augmenté son tonnage de 700000 tonneaux à l'entrée; que Rotterdam a augmenté le sien de 1 350000 tonneaux, et Anvers de 1050000 tonneaux, Dunkerque a vu diminuer son tonnage de 20 000 tonneaux et le Havre de 34000. De plus en plus, la marchandise, c'est-à-dire le fret, nous échappe; et sous quelle forme ?

(( D'une part, le long de la frontière du Nord, dans toute la zone d'attraction commune entre les ports de la Manche et ceux de la Belgique et de la Hollande, nous voyons la marchandise prendre la direction de Rotterdam et d'Anvers au détriment de Dunkerque, Calais, Boulogne et le Havre. A n'envisager que le trafic de sortie , on peut constater que plus de

300000 tonnes de marchandises françaises prennent, par voie ferrée, le chemin d'Anvers et de Rotterdam, échappant ainsi à l'attraction naturelle de nos ports *. D'autre part, une grande quantité de marchandises prennent la route des ports anglais, par cabotage anglais, parce qu'elles ne trouvent pas dans, nos ports la faculté de se diriger, avec une rapidité suffisante ou à un taux de fret suffisamment bas, sur les pays d'outre-mer; elles échappent ainsi à notre marine.

(( Les causes principales de ce mouvement, de cette fuite générale des marchandises, c'est, nous pouvons l'affirmer : d'une part, que notre marine est impuissante à subvenir aux besoins commerciaux qu'elle est appelée à desservir; d'autre part, que les marines marchandes étrangères ne peuvent pas entrer dans nos ports, parce que le système fiscal qui nous régit les en éloigne.

(( Lorsque nous nous adressons aux armateurs français pour leur dire : « Gréez les lignes régulières dans (( nos ports pour enlever nos marchandises », ils nous répondent : « Des marchandises? Il n'y en a pas et (( nous n'avons pas suffisamment d'éléments de « trafic ».

« Et lorsque nous nous adressons, au contraire, aux commerçants français en leur reprochant d'en-

1. M. Herbart, président de la Chambre de commerce de Dunkerque, a publié une brochure sur les détournements de traQc qui s'opèrent depuis Ostende jusqu'à Rotterdam. Les chiffres qu'il cite prouvent, d'une manière tangible, que nos ports de la Manche perdent, par la Belgique, 254 000 tonnes de fret, sans compter le trafic de transit qui circule par la Suisse et l'Italie, tralic qui existait autrefois et qui, aujourd'hui, a complètement disparu.

voyer leurs marchandises dans les ports étrangers, ils nous répondent avec juste raison : « Gomment vou- (( lez-vous que nous dirigions nos marchandises sur « les ports français puisqu'ils ne possèdent pas de (( services réguliers pour les enlever? »

« Nous tournons donc dans un cercle vicieux.

« Dans cette situation, ne convient-il pas (c'est ce qui a motivé la décision de la Chambre des députés) de modifier notre régime fiscal de manière à permettre à la marchandise d'être cueillie dans nos ports , momentanément du moins, par les lignes étrangères; une fois qu'elle aurait pris l'habitude de venir dans nos ports, nos armateurs français la prendraient à leur tour et pourraient créer des lignes régulières pour lesquelles ils prétendent aujourd'hui qu'ils n'ont pas de fret? La Chambre des députés a pensé que la première nécessité était d'attirer la marchandise, et qu'ensuite l'on pouvait avoir confiance dans l'esprit d'initiative de l'armement français, dans la puissance de ses capitaux, pour profiter de la situation nouvelle qui lui serait ainsi créée.

« Le nouveau système est caractérisé par la proportionnalité de la charge fiscale aux opérations effectuées. Au lieu de taxer un navire, quelles que soient d'ail leurs les opérations qu'il fait, à raison de sa capacité totale, on ne le taxera plus qu'à raison des opérations qu'il effectuera. Au lieu de lui demander 1 franc ou

fr. 50 par tonneau de jauge, on lui demandera

1 fr. 23 ou fr. 63 par tonne de marchandise embarquée ou débarquée. Je laisse de côté, pour le moment, la question de savoir s'il faudrait maintenir la taxation sur la marchandise embarquée et faire payer

ainsi à Tindustrie française un droit d'exportation, ou bien s'il conviendrait de se borner à frapper d'un droit la marchandise débarquée.

(( J'envisagerai le système dans ses lignes générales, c'est-à-dire dans la proportionnalité de l'impôt aux services rendus.

(( Le système de la proportionnalité aurait l'avantage de permettre, dans la plus large mesure possible, autant qu'il dépend d'un système fiscal, l'organisation de services d'escales qui viendraient prendre dans nos ports les marchandises que la fiscalité n'en écarterait plus. Quels inconvénients ont été allégués? On a prétendu que le système proposé ouvrirait nos ports aux navires étrangers; que les navires étrangers jouiraient d'avantages tels, par rapport à notre propre marine, que le peu de fret de sortie qu'elle retient encore lui échapperait. La Chambre des députés a pensé qu'en fait cette crainte n'est pas justifiée; que cet enlèvement du fret par les étrangers ne doit pas être redouté par notre armement; qu'au contraire, il y aurait des avantages considérables pour l'industrie, pour l'agriculture françaises à attirer du fret dans nos ports et à donner ainsi au commerce national les facilités d'expansion qui lui manquent aujourd'hui. Quand bien môme il devrait en résulter momentanément une diminution de gain pour l'armement français, en ce qui concerne le fret qu'il possède aujourd'hui, les avantages généraux dont bénéficieraient notre commerce et notre industrie l'emporteraient de beaucoup sur ceux obtenus avec le régime actuel.

(( Tout d'abord, il est inexact de dire que nos ports seront complètement ouverts aux navires étrangers.

Le droit de quai que le Trésor perçoit ne constitue qu'une partie des charges imposées aux navires. Il reste encore une série d'autres taxes qui continueront à grever les navires d'escales, comme elles grèveront nos navires à chargement complet. Tandis que le navire à chargement complet répartirait l'ensemble de ces taxes sur un nombre considérable de tonnes, le navire d'escale qui arrive dans nos ports pour n'y laisser ou n'y prendre qu'une petite partie de sa cargaison, devrait répartir ses frais généraux sur un tonnage réduit, et, par conséquent, chaque tonne de marchandise, en particulier, supporterait une charge très lourde qui n'incomberait pas au navire à chargement complet. Les droits de pilotage, à l'entrée et à la sortie, resteraient les mêmes qu'aujourd'hui pour les navires d'escale ; et les droits de péage perçus par les chambres de commerce, pour amortir les emprunts an moyen desquels elles ont aidé l'État à effectuer les travaux nécessaires d'amélioration des ports, conserveraient leur plein effet. De même, les droits sanitaires resteraient ce qu'ils sont. Or, tous ces droits sont établis sur le tonnage de jauge du navire.

« En nous référant h l'une des délibérations prises par les chambres de commerce (celle de la Chambre du Havre), nous pourrons voir, par un exemple typique, combien serait lourde encore, pour les navires dont on prétend la concurrence trop dangereuse, la charge des droits accessoires; même si les droits de quai proprement dits étaient complètement supprimés.

(( La Chambre de commerce du Havre a cité l'exemple du navire anglais Canning de la Compagnie Lamport et Holt, venant charger 480 tonnes au Havre. H résulte

de ses calculs que ce vapeur a payé, du fait des taxes locales, 2876 francs, soit 6 fr. 75 par tonne, plus un droit de quai qui est revenu à 4 fr. 06 par tonne. Quand même nous supprimerions les 4 fr. 06 par tonne relatifs au droit de quai actuel, il resterait encore une charge très lourde de 6 fr. 75 par tonne, résultant des autres taxes. Supposons, au contraire, un navire de même capacité entrant dans le port avec un chargement complet, et repartant avec un autre chargement complet : au lieu de se répartir sur un petit nombre de tonnes, ce serait sur la double cargaison totale que les charges accessoires se répartiraient. Par conséquent, le navire à chargement complet conserverait au Havre une supériorité économique considérable sur le navire d'escale.

(( J'ajoute que le port du Havre est, parmi les ports de la Manche, peut-être le moins chargé. Dunkerque et les autres ports français du Nord sont grevés de péages locaux plus considérables : à Dunkerque, on perçoit fr. 80 de péage par tonneau de jauge; au Havre, fr. 55. Par conséquent, nos ports ne seront pas ouverts à l'étranger, contrairement à ce que prétendent les adversaires de la loi votée par la Chambre des députés.

(( On a invoqué, d'autre part, l'intérêt de défense nationale qui s'attache à ne pas désorganiser l'inscription maritime en décourageant par la facilité plus grande donnée aux escales étrangères, notre armement au long cours. Tout d'abord, nous persistons à nier le danger allégué pour notre armement. Mais existât-il, on peut affirmer que l'inscription maritime ne serait pas sérieusement compromise.

« Nous avons actuellement 108000 marins, inscrits maritimes, naviguant effectivement. Quel est le nombre et réquipage effectif des vapeurs armés au long cours? Le nombre de ceux-ci est de 181, portant . 7000 hommes (exactement 6989). Ce n'est, par conséquent, qu'environ 7 p. 100 de Teffectif total des marins qui se trouvent intéressés à la réforme que nous proposons. Les voiliers armés au long cours sont, en effet, complètement désintéressés et la question est presque indifférente aux navires français armés au cabotage international. On ne peut donc pas invoquer un péril national pour s'opposer à la réforme votée par la Chambre des députés, et j'appelle l'attention, sur cette répartition de nos équipages qui nous fait constater qu'en définitive, une partie relativement faible de nos marins est engagée dans la question.

(( Je reviens au chiffre de 181 navires à vapeur français qui effectuent le long cours. Ils font en moyenne quatre voyages par an. Ce chiffre résulte précisément de la comparaison entre l'effectif des équipages des navires français long-courriers entrant dans nos ports et l'effectif total de 7000 marins. Cela fait, par conséquent, 724 navires français au long cours qui entrent dans nos ports et en sortent chaque année. Voilà ce que toute la marine marchande française met au service de nos exportations.

(( Si nous mettons ce chiffre de 724 navires en parallèle avec le mouvement d'entrée et de sortie au long cours des ports qui nous concurrencent, nous sommes effrayés de l'infériorité que nous constatons. En effet, nous voyons qu'à Anvers il y a 650 vapeurs appartenant à des lignes régulières qui sortent annuellement

224 NOTHE MARINE MARCHANDE

et qu'à Hambourg il y en a 1044. Ainsi, pour Tensemble des ports français, le nombre des navires français à vapeur sortant, au long cours, est à peine égal à celui du seul port belge, et notablement inférieur à celui du grand port allemand. Ceci nous permet de voir que, quelque sollicitude que nous ayons pour notre marine marchande (et nous en avons tous, adversaires ou partisans de la réforme en question), ceci nous permet de voir, dis-je, combien dans la situation actuelle, notre marine commerciale est impuissante à satisfaire au rôle qui lui est assigné. Qu'arrivet-il dans ces conditions? C'est que nous sommes nécessairement obligés de recourir à la marine étrangère. Et si nous sommes obligés, momentanément du moins, de recourir à la marine étrangère, si les intérêts du commerce, de l'industrie, de ragriculture françaises, en exigent l'intervention, ne convient-il pas d'abattre la barrière fiscale qui s'oppose à ce que les étrangers viennent nous prêter un supplément de concours dont nous avons absolument besoin aujourd'hui, en attendant que notre marine marchande se soit élevée, par un redoublement d'efforts, à la hauteur de la mission qu'elle doit remplir? La Chambre des députés l'a pensé, d'accord en cela avec la presque unanimité des chambres de commerce françaises.

(( Il y a un véritable danger pour notre commerce, pour notre industrie et aussi pour notre agriculture, à se trouver dépourvus des moyens d'expansion ou d'approvisionnement qui leur sont nécessaires.

« Ce n'est pas seulement l'expansion pour l'exportation qu'il faut envisager; c'est aussi l'approvision-

nement. Dans Tétat actuel, rapprovisionnement de nos manufactures ne s'effectue pas seulement par des navires à chargement complet. Plus nous irons, plus il sera nécessaire, en raison même de la très grande capacité des navires, de recourir aux bâtiments d'escale pour assurer cet approvisionnement. II y a tout intérêt, au point de vue de l'abaissement du fret, à ne pas nous opposer à ce mouvement naturel du commerce; il faut, au contraire, le faciliter. Toute mesure fiscale qui s'y opposerait serait, en somme, attentatoire au progrès de notre industrie et de notre commerce. Et qui payerait les frais de cette opération frustratoire? C'est l'industrie, c'est le commerce qui ne pourraient pas se procurer, avec le même bon marché que le commerce et l'industrie étrangère, les matières dont ils ont besoin.

(( En ce qui concerne l'exportation, nous arrivons à la même conclusion. Lorsque nos industriels sont obligés de faire passer leurs marchandises par les ports belges et hollandais, ils sont en présence de frais de transport par voie ferrée qui circonscrivent la sphère d'expansion de nos produits. Lorsque nous embarquons nos marchandises sur les caboteurs anglais, nous supportons des frais qui seraient évités si nous avions, dans nos ports, au moyen de services d'escale bien organisés, la faculté d'expédier directement nos produits.

« La Chambre des députés a constaté, d'ailleurs, le danger que présente le démarquage de nos produits lorsque nous les exportons par les ports étrangers, et par l'intermédiaire de commissionnaires étrangers. Nous sommes ainsi exposés à ce que les produits fran-

KOTRB MARINE MARGHANDB. i5

220 NOTHR MARINE MARCHANDE

çais perdent leur marque d'origine et à ce que notre industrie ne tire pas tout le profit qu'elle peut espérer de l'ingéniosité de sa fabrication.

(( Il en est de môme, à un certain degré, pour l'agriculture nationale. Je ne citerai qu'un exemple pour indiquer le préjudice que l'absence de relations directes entre les ports français et les ports étrangers peut causer à l'exportation de nos produits agricoles. Il m'a été donné, de première main, par la maison qui avait effectué l'opération.

(( Une raffinerie de Montevideo avait besoin de sucres bruts qu'on ne trouve qu'en France, en Belgique et en Russie. Il s'agissait d'une opération do 8000 tonnes à fournir par an, par expéditions de 150 à 200 tonnes. Cette raffinerie s'est adressée à des commissionnaires de Paris qui devaient s'occuper du transport. Le prix du sucre, l'année dernière, h l'époque où cette opération devait se faire, était, à très peu de chose près, le même, à l'entrepôt, soit de Dunkerque, soit d'Anvers, soit de Hambourg, où viennent se concentrer la plus grande partie des sucres de Russie, pour l'exportation.

(( 11 n'y avait donc pas de motif déterminant pour acheter plutôt en France qu'à l'étranger, étant donné le prix de la matière première. Restait le fret. On s'est adressé aux armateurs d'Hambourg et d'Anvers, qui sont syndiqués et qui ont fait toujours le même prix, et également à une grande compagnie française qui a établi des services sur l'Amérique du Sud. On a constaté une différence constante de 8 à 10 francs entre le fret de Dunkerque sur Montevideo, et celui d'Anvers ou de Hambourg sur la même ville.

« Qu'en est-il résiiUii? C'est que, au lien d'acheter les 8000 tonnes de sucres en France, on les a achetées partie a Anvers et partie à Hambourg. Ceci montri; l'incidence, sur la reproduction de notre pays, de ce régime fiscal qui empêche le fret de descendre en France à un niveau au moins égal à celui des ports étrangers.

H II est bien certain que si la puissante compagnie française dont il s'agit, remarquablement administrée, qui a un service régulier de Dunkerque à Montevideo et à la Plata, n'était pas absolument certaine que les navires étrangers ne pourront pas venir lui faire une concurrence plus ou moins limitée sur le marché français, elle se serait contentée de la prime de 5 h 6 francs que lui assure la loi sur la marine morcliande et n'aurait pas ajouté, à cette prime, une surtaxe de fret de 8 à 10 francs. Et remartiuez qu'il s'agit, en l'espèce, d'un fret compris entre i3 francs et 2\ francs par tonne : la dilîérence est de plus du tiers.

« On peut ainsi constater à la fois l'incidence du régime actuel sur la production francai.se, sur l'industrie et l'agriculture, et la perte que, dans nos ports, ce même régime peut faire éprouver à tous ceux q vivent du commerce maritime, aussi bien aux coi merçants et commissaires qu'aux nombreux ouvrit qui se pressent sur nos quais et qui, trop souver attendent indéfiniment des chargements qui le permettent de vivre. Avec le régime actuel des chi gcmenis complets, nous voyons trop souvent n quais encombrés d'ouvriers qui attendent dans Toi veté, et avec toutes les conséquences de l'oisive l'occasion de s'employer. Nous sommes obligés d'e

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tretcnir une population ouvrière nombreuse sur nos quais pour donner les coups de collier qui sont exigés, de temps à autre, par les chargements complets. Ces coups de collier comportent un salaire élevé, et sont suivis de longues périodes d'oisiveté qui entretiennent la démoralisation que vous connaissez. Si, au contraire, à ce régime, nous en voyons substituer un autre dans lequel les mouvements du travail seraient à peu près continus, grâce à la succession des navires d'escale venant prendre la marchandise, nous arriverons certainement à une meilleure utilisation de notre personnel, à une moralité plus grande, à moins de misère et de débauche.

(( Convient-il, dans ces conditions, de subordonner, aux intérêts particuliers et momentanés de quelques compagnies d'armement, le sort de notre commerce, de notre industrie, de notre agriculture, des ouvriers de nos ports? Je ne le pense pas. Nous avons, je le répète, la plus grande confiance dans Ténergie de notre armement, pour conserver, pour défendre le trafic qui lui est actuellement acquis. Nous voulons lui attirer de nouveaux éléments de fret. Nous sommes absolument certains qu'après une période de lutte dans laquelle nos armateurs auront à déployer toute leur activité, ils pourront, grâce à ce nouvel apport de trafic, créer les lignes maritimes qui nous manquent et mettre nos ports en communication plus rapide, plus continue, plus directe, avec les principaux marchés du monde. En attendant, nous aurions à bref délai l'avantage de voir nos ports fréquentés par de nombreuses lignes d'escale, grâce auxquelles nous pourrions nouer, avec le monde entier, les rela-

lions directes qui nous font défaut aujourd'hui, au plus grand détriment de notre commerce, de notre industrie et de notre agriculture. »

Qu'ont répondu nos honorables adversaires à un discours si sage?

Quil était impossible d'entendre un plaidoyer pluÉ éloquent en faveur de la marine marchande étrangère.

Ce n'est pas la première fois que nous assistons au regrettable spectacle donné par des industriels qui se réclament volontiers des principes de la liberté commerciale, quand l'application en est favorable à leurs intérêts directs, et n'hésitent pas, au contraire, à crier au don quichottisme, dès que ces principes sont de nature à troubler momentanément leur douce possession d'état et l'exercice d'une sorte de monopole qu'ils s'appliquent à perpétuer avec un soin jaloux. C'est là, il faut bien en convenir, un des reproches les plus fondés que les représentants de l'école protectionniste adressent aux partisans de l'école adverse.

Comme nous avons été personnellement pris à partie et presque taxé d'antipatriotisme, au sujet de la modification de la loi de 1893 relative à la demiprime aux navires de construction étrangère francisés, et au sujet de l'abrogation de la loi de 1872 sur les droits de quai, nous tenons à déclarer que nous prenons souci, avant toutes choses, des intérêts généraux du commerce français, dont la marine est une des branches les plus importantes. Quand le cabotage international éprouve des difficultés presque insurmontables pour naviguer fructueusement et que que nous recherchons le moyen d'exempter le long cours d'une partie des frais qui lui incombent, nous

ne comprenons pas en quoi nous portons atteinte à la marine marchande. Nous croyons, au contraire, agir en bon Français.

La réforme du droit de quai et l'atténuation des charges qui en résultent étaient d'autant plus urgentes qu'il faut tenir grand compte, ainsi que l'a très justement indiqué M. Guillain, des taxes locales que l'armement a également h acquitter. Elles résultent des travaux exécutés dans nos divers ports, et elles sont malheureusement appelées à augmenter, car notre outillage et les dimensions toujours croissantes des navires obligent à toute une série de nouveaux travaux.

Les taxes locales n'ont point, comme les droits de quai, un caractère fiscal, elles sont la représentation des dépenses effectuées dans les ports et correspondent, par conséquent, à un service rendu.

Jusqu'en 1893, le régime des péages locaux applicables aux travaux d'amélioration des ports était fixé par l'article 4 de la loi du 19 mai 1866 sur la marine marchande. Aux termes de cet article 4, ces péages ne pouvaient être que des droits de tonnage, c'est-à-dire des droits établis sur le tonnage de jauge légale des navires. La rigidité d'une telle formule était extrêmement gênante, et les Chambres de commerce, d'une manière générale, désiraient vivement l'adoption d'un texte plus élastique permettant d'établir dans chaque port, pour le service de leurs emprunts, des péages locaux variés, susceptibles de frapper, soit simultanément, soit séparément, suivant

les cas, tout ou partie du tonnage de jauge du navire, ou bien les quantités de marchandise et les voyageurs embarqués et débarqués. Elles souliaitaient encore que les péages pussent varier suivant Téloignement du point de départ du navire, suivant la nature et la valeur des marchandises et suivant la classe des voyageurs- Elles désiraient, en résumé, voir substituer à la brutalité d'une taxe unique, un système complet de taxes, susceptibles de se plier aux conditions particulières du commerce de chaque port, de manière à proportionner dans chaque cas la charge de Timpôt à la capacité de payement de la matière imposée. L'impôt ainsi réparti pourrait être à la fois moins lourd et plus productif.

Chose curieuse : incidemment, on faisait une amère critique de la forme sous laquelle se présentaient les droits de quai. (( Un navire venant de San Francisco ou des mers de Chine, avec un fret de 60 à 80 francs par tonne, paye 1 franc par unité de capacité de sa cale, comme celui qui vient de Bombay avec un fret de 20 à 25 francs par tonne. Un navire qui arrive à Marseille, venant de Gênes, pour y faire escale, en y laissant ou prenant quelques tonnes de marchandises, payera 50 centimes par tonne sur sa jauge totale, comme celui qui y apporte toute sa cargaison, ou comme celui qui y arrive avec un plein chargement d'un port de la mer Noire ou d'un port d'Angleterre. Un tel système de fiscalité est de nature à rendre impossibles bien des opérations commerciales et le fisc gagnerait lui-même, sans doute, à être moins simpliste. »

Chaque port a, d'ailleurs, sa physionomie spéciale et son tempérament particulier en matière de droits

de navigation. Lors de la discussion du projet de loi pour Tamélioration du port du Havre et de la basse Seine, Rouen repoussa avec énergie tout système de péages frappant les marchandises, et s'attacha exclusivement aux droits de tonnage, tandis que le Havre réclamait un système qui comprît à la fois des droits de tonnage modérés et des droits sur les marchandises et les voyageurs; et chacun d'eux était dans le vrai, à son point de vue.

Le Havre, port d'escale en même temps que port d'armement, a intérêt, d'une part, à favoriser les escales, en évitant de trop surcharger le navire qui n'a eu que peu d'opérations à faire au cours d'une escale, et d'autre part, cependant, à ne pas trop imposer ses armateurs, dont les navires arrivent ou partent à pleine charge.

Rouen, qui ne reçoit que des navires à plein chargement, devait considérer comme indifférent, au point de vue de la charge totale de l'impôt, de taxer le navire ou de taxer sa cargaison. Mais, lorsqu'il y a un droit sur la marchandise, ce droit peut être réclamé, et il l'est, généralement, par l'armateur, au propriétaire ou au consignataire de la marchandise, et il s'ajoute ainsi au prix du fret, tandis que le droit de tonnage, bien que pouvant avoir sa répercussion, disparaît cependant dans la plupart des cas, notamment : lorsqu'il est assez élevé pour être comparable au supplément des frais généraux que comporterait un léger accroissement de la durée du voyage, auquel l'armateur doit toujours s'attendre, en raison des événements de mer, ou lorsqu'il est inférieur aux différences que peuvent présenter d'un moment à

l'autre les cours du fret, variables suivant Toffre et la demande. Le droit de tonnage se trouve ainsi généralement, étant données les conditions particulières du port de Rouen, rester à la charge de Tarmateur, et c'est pourquoi les Rouennais, qui ne sont pas armateurs, mais commissionnaires, préfèrent un système de droit de tonnage et repoussent le droit sur les marchandises.

A Marseille, au contraire, où les intérêts de l'armement sont prépondérants, on a intérêt à n'avoir que des droits de tonnage très modérés, et à demander plutôt les ressources nécessaires à des droits sur les marchandises et les voyageurs.

Il est donc indiscutable que la taxe unique sur le tonnage de jauge est contraire aux intérêts du commerce et que le système de taxe doit pouvoir varier suivant les convenances du commerce spécial de chaque port, étant entendu que les convenances devront être appréciées en dernier ressort par une autorité désintéressée.

Telles sont les considérations dont on s'est inspiré pour la rédaction de l'article 2 de la loi du 30 janvier 1893 sur la marine marchande. Cet article a apporté au système de la taxation de la loi de 1866 les améliorations rationnelles dont la justification vient d'être sommairement exposée : à l'unique taxe de tonnage légalement possible, il a substitué le principe d'une taxation complexe, pouvant porter ensemble ou séparément sur le tonnage de jauge, le poids des marchandises et les voyageurs. Sous réserve de ne pas dépasser les maxima fixés par la loi (1 franc par tonneau de jauge nette légale; 1 franc par voyageur

et fr. 50 par tonneau d'affrètement ou par tonne métrique de marchandises), les nouveaux tarifs « peuvent comprendre des péages par tonneau de jaug'o gradués suivant Tespèce du navire, son tirant d'eau, la durée de son stationnement dans le port, le genre de navigation, Téloignement du pays d'expédition ou de destination, la nature de la cargaison du navire, les opérations faites par lui dans le port au cours d'une escale m. Ils peuvent encore « spécifier des péages par unité de trafic différents à l'embarquement ou au débarquement, suivant les diverses natures de marchandises ou les diverses catégories de voyageurs ».

On Voit combien est souple ce système de taxation, et avec quelle facilité il se prête aux multiples combinaisons que peut nécessiter, pour un même port, la sauvegarde des divers intérêts en cause. L'application qu'on en a déjà faite actuellement a consacré son principe et mis. en évidence tous ses avantages.

Les taxes locales de péage se sont élevées en bloc, en 1896, à 5966336 francs. Nous donnons, d'après le tableau général de la navigation, le détail des perceptions de ces taxes port par port.

Si on joint le montant des droits de quai à celui des taxes locales de péage, on arrive à un total annuel de 13500000 francs, dont les mouvements maritimes sont grevés. Aussi, espérons-nous que l'heureuse modification apportée par le Parlement à la loi de 1872 n'est qu'un acheminement vers une réforme plus complète. Nous avons sur ce point des idées très arrêtées; mais en notre qualité de membre et de rapporteur de la Commission du budget nous avions été conduit forcément à en subordonner la réalisation à

des considérations d'ordre purement financier. Puisque nous parlons aujourd'hui dans notre complète indépendance, nous n'hésitons pas à déclarer que nous serions grandement heureux si la France adoptait en matière de travaux publics pour ses ports, comme du restCj en beaucoup d'autres matières, l'organisation élastique et libérale, la forme particulière de ^elfgovernment, qui fleurit en Angleterre. Il serait alors naturel que chaque port, utilisant dans son propre intérêt les ressources qu'il doit à sa prospérité, eût comme contre-partie la charge de son entretien, supportât les dépenses de ses agrandissements et payât ses rêves de gloire. Les villes maritimes seraient dans ces conditions des organismes indépendants, avec leur budget, leurs recettes qu'elles percevraient, leurs dépenses qu'elles engageraient sous leur seule responsabilité. S'il était possible de faire table rase du passé, nous ne demanderions pas mieux que de vivre sous ce régime et de faire ainsi de la véritable décentralisation.

De tous côtés, les Etats se préoccupent de faciliter les transactions maritimes. L'une des institutions les plus en faveur et qui paraissent les plus propres à réaliser ce but, est celle des ports francs, vastes enceintes où toutes marchandises peuvent être introduites, manipulées et transformées sans aucune ingérance de la douane, pourvu qu'elles soient réexportées sous n'importe quelle forme.

Le Danemark a créé, en 1894, un vaste port franc a Copenhague.

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