CAME
CANO
Lo monsieur est donc né un mardi, deuxième exemple :
Pour le
= 16 et il reste 1.
L'année 1887 commence donc un samedi. Pour la bataille de Waterloo, on trouve :
— = 27 et il reste 2.
D'où nous concluons que le 18 juin 1813 tomba un dimanche.
CALICIFLOREadj.(lat.cafta;,caftas, calice; ftos floris, fleur). Bot. Se dit des plantes qui ont les pétales libres ou plus ou moins soudés, toujours périgyniques ou insérés sur le calice. Dans la classification de de Candolle, les calicillores forment les 57 familles suivantes:
Célastrinées,
Ramnées,
Bruniacées,
Samydées,
Homolynées.
Chailletiacées,
Aquilarinées,
Térébinthacèes,
Légumineuses,
Rosacées.
Calycanthacées,
Granitées,
Mëmécylécs,
Combrcmacécs,
Vochysiacèes,
Rhyzophoracées,
Onagrariacées,
Haluragées.
Cératophyllées,
Lythrariucées,
Tamariscinées,
Mélostomacées,
Alangiées,
Philadelphêes
Myrtacées,
Cucurbitacées.
Passiflorécs,
Loasées,
Turneracées,
Fouquiéracées,
Portulacécs,
Paronychiée9,
Oassulacées,
Ficoïdées,
Cactées,
Grossulariées,
Saxifragées,
Ombellileres,
Araliacées,
Hamamélidées,
Cornées,
Loranthacécs,
Caprifoliacées,
Rubiacées,
Valérianées,
Dipsacées,
Calycérées,
Composées.
Campanulacées,
Goodnowiées,
Slylibiées,
Gesnériêes,
Vaccinées,
Pénéacées,
Ericinées,
Epacridées,
Monotropées,
CALICIFORME adj. Bot. Se dit d'un involucre qui ressemble à un calice.
CALLISTHÉNIE s. f. [ka-li-stè-nî] (gr. kalos, beau ; sthenos, force.) Gymnas. Ensemble d'exercices propres à développer en même temps la force et la beauté du corps.
CALLISTHÉNIQUE, adj. (gr. kalos, beau; sthenos, force). Qui se rapporte à la callisthéuie.
CALOQUET s. m. Jargon paris. Vieux chapeau de femme râpé, bossue, chargé de fleurs défraîchies.
CALORIMÈTRE s. m. (du lat. calor, chaleur; et du gr. métron, mesure). Instrument qui sert à mesurer la quantité de chaleur émise par un corps. 11 ne faut pas le confondre avec le thermomètre qui enregistre la température. Nous entendons par température la condition
d'un corps par rapport à la chaleur sensibl s I de, Bimbia, l'Ile Nikol. le tleuve deCameroons ou kinatique, c'est-à-dire à la chaleur que le. I et les districts de Malimba, do la Plantation sens peuvent percevoir et qui peut produire. ' et de Criby. Cap. Aquavillo. L'annexion de ce l'expansion de l'air, de l'alcool, du mercure I pays ne se fit pas sans une assez vive résisou de tout autre fluide employé dans les ther-l tance de l'Angleterre, qui avait des traités
avec la plupart des chefs indigènes et qui préparait de longue main la proclamation de son protectorat sur toute la côte de Gui'; mais la rapidité avec laquelle agit le cabinet de Bei'lin mit en défaut la perspicacité des consuls que la Grande-Bretagne avait parsemés sur celte côte.
CAMPANIEN, IENNE s. et adj. De laCampanie; qui appartient à la Campanie ou à ses habitants.
CAMP ANIFORME adj. (lat. campana, cloche). Bot. Se dit d'une corolle polypétale qui a la forme d'une cloche.
CAMPYL0TR0PE adj. (gr. kampulos, recourbé ;,tropis, carène). Bot. Se dit de l'ovule dans lequel l'embryon est courbé ou replié sur lui-même et dont le myeropyle est rapproché du hile, comme il arrive dans le haricot.
CANARD domestique. Guis. Le canard, principalement le caneton, se fait souvent cuire à la broche ; onjpeut le farcir comme l'oie. On le sert au naturel ou sur une sauce piquante.— Canard auxnavets. Passez au beurre votre canard bien troussé, jusqu'à ce qu'il ait pris une belle couleur dorée et retirez-le. Mettez alors vos navets dans votre casserole et faites-les sauter et prendre une légère couleur ; retirez-les à leur tour. Faites alors un roux blond et mouillez avec du bouillon et un demi-verre de vin blanc; ajoutez bouquet garni, sel et poivre. Remettez le canard dans la casserole et faites cuire une heure et demie s'il est jeune, deux heures s'il est vieux. Ajoutez les navets environ trois quarts d'heure avant la parfaite cuisson du canard. Dégraissez la sauce. Servez. — Canard auxpetits pois. Passez votre canard au beurre comme ci-dessus, et le retirez ensuite. Faites un roux, mouillez de bouillon ; remettez votre canard dans la casserole avec un litre environ de petits pois, bouquet garni, sel et poivre. Faites cuire lentement. — Canard aux oignons. Même préparation qu'aux navets, en substituant les oignons aux navets. Canard aux olives. — Préparez un roux ; faites-y revenir votre canard ; mouillez de deux cuillerées à pot de bouillon. Quand votre canard commencera à bouillir, ajoutez-y bouquet garni, sel et poivre. D'autre part faites blanchir des olives, ôtez les noyaux, et ajoutez-les à la sauce cinq minutes avant de retirer du feu. — Canard en salmis. Dépecez votre canard rôti et mettez-le en salmis.
CANARIEN, IENNE s. et adj. Des Canaries; qui appartient à ces lies ou à leurs habitants.
CANDAHAR. On évalue aujourd'hui la population de cette ville à 60,000 hab. Candahar, situé à 460 kil. de Caboul, à 580 kil. de flérat, à 225 kil. de Quetta et à environ 125 kil. des points terminus proposés pour le chemin de fer dans les passes de Khojak et de Kouaja, possède, aux yeux des Anglais, une grande importance stratégique. Aussi se sontils mis en mesure de saisir cette position aussitôt que les Russes feraient une démonstration militaire du côté de l'Afghanistan.
CANOTAGE. — Nous réunissons sous ce titre tout le sport nautique qui se divise en : canotage à l'aviron, canotage à la pagaie et canotage à la voile. — I. Aviron. Ce genre de sport rivalise aujourd'hui avec l'équitation et l'escrime ; c'est un exercice qui utilise presque tous les muscles et qui est de nature à fortifier tout le corps et surtout le système pulmonaire. On le pratique à l'aide de nombreuses
momètres. Le calorimètre mesure la quantité actuelle émise par un corps. Le calorimètre ordinaire est un instrument au moyen duquel on connaît la quantité de chaleur émise par un corps en mesurant la quantité déglace que cette chaleur a fait fondre. L'unité de mesure est la quantité de chaleur qui élève de 0° à 1° C. la température d'un gramme d'eau distillée, le baromètre étant à 760 millimètres. Cette quantité de chaleur est appelée unité thermale. Pour convertir un gramme de glace à 0° en un gramme d'eau à 0° (il n'y a aucun changement de température, mais seulement un changement d'état), il faut 79,5 unités thermales. En calculant le nombre de grammes de glace qui sont convertis en eau quand une masse de substance chauffée est plongée dans la glace, et en se souvenant que la conversion en eau de chaque gramme de glace, sans élévation de température, exige 79,5 unités thermales, nous pouvons calculer le nombre d'unités thermales émises par la substance chauffée, c'est-à-dire les unités que cette substance a dégagées. — Le même instrument et les mêmes expériences nous mettent à même de calculer la chaleur spécifique d'une substance, c'est-à-dire le rapport de la quantité de chaleur requise pour élever de 0° à 1° C. un gramme de cette substance à laquantité de chaleur requise pour élever de 0° à 1° C. un gramme d'eau distillée.
CAL0R0S0 ou Con calore. Mus. Mot ital.
qui signifie avec chaleur d'expression.
CALYCÈRE s. f. (gr. kalux, calice). Bot. Genre type de la famille des Calycérées, renfermant un petit nombre d'espèces qui habitent le Chili. — On écrit aussi Calicère (du lat. calix, calice).
CALYCÉRÉ, ÉE adj. (gr. kalux, calice). Bot. qui se rapporte au calycère, qui lui ressemble. — On écrit aussi Calicéré (du lat. calix, calice). — Calycérées s. f. pi. Petite famille de plantes dicotylédonées gamopétales, voisine des composées, comprenant plusieurs genres qui habitent les régions tropicales de l'Amérique. Les genres principaux sont : la calycère, Vacicarpha et le boopis. — On écrit aussi Calicérées.
CAMBODGIEN, IENNE s. et adj. Du Cambodge ; qui habite ce pays ou qui lui appartient.
CAMBRÉSIEN.IENNEs.etadj.DuCambrésis, qui habite le Cambrésis ou qui se rapporte à ce pays.
CAMBRIEN, IENNE adj. (de Cambria, nom lat. dupaysde Galles). Du paysde Galles,quiappartient acepaysouàses habitants. — Géol. Se dit des plus anciennes et des plus basses séries de roches stratifiées, qui gisent au-dessous du système silurien et au-dessus du système laurentien. En raison de leur incommensurable antiquité, ces couches, qui constituent ensemble une épaisseur de 6 kilom., ont subi d'importants changements; elles se composent ordinairement de schistes chloriteux et de schistes argileux ; elles renferment, comme fossiles, des zoophytes, des crinoïdes, des mollusques, des vers et des crustacés ; outre cela, elles portent des rides et des trous de vers marins, ce qui prouve bien qu'elles ont été couvertes par les océans à une époque reculée de l'histoire de la terre. Le système cambrien a été divisé, par Charles Lyell, en cambrien supérieur et cambrien inférieur.
CAMER00NS, territoire de la baie de Biafra (Afrique occidentale), annexé par l'empire d'Allemagne en 1884 ; carr. et 100,000 hab. Il
environ 25,000 kil. ! variétés de bateaux, que l'on peut diviser en comprend le district' deux catégories : l'outrigger et la yole. —
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1° Outrigger (angl. out [aoutt], en dehors ; rigger [rig'-gheur], gréeur). C'est un bateau dont les porte-nage sont en dehors et qui est employé surtout pour les régates. Il est très léger, les feuilles de bois de cèdre ou d'acajou qui servent à sa construction n'ayant que 2 millimètres d'épaisseur; et plus ou moins effilé a l'avant comme à l'arrière. Son avant
Fig. 1. — Outrigger à deux rameurs; vue de côté et plan. — A, Bordage; B, étrave (avant); C, étambot (arrière); D, dossier; E, gouvernail; F, banc?; G, barre de pieds; H, avant; 1. arrière; K, hiloire; L, couples; M, outrigger à porte-nage ; N, porte-nage; Or système.
est ordinairement muni d'une mince feuille de cuivre qui lui donne plus de résistance pour couper l'eau. Nos fig. 1 et 5 représentent un outrigger à deux rameurs, en pointe, c'est-à-dire armés chacun d'un seul aviron; c'est ce que les Anglais appellent un pair-oar. Il y a aussi le skiff ou sculling, à un seul rameur (flg. 2); l'outrigger double sculling, à 2 rameurs en couple, c'est-à-dire armés chacun de deux avirons; enfin l'outrigger à 4 rameurs ou davantage en pointe (fig. 6 et 8). Dans tous les bateaux en pointe, il y a un portenage pour chaque rameur alternativement à bâbord et à tribord; sur les bateaux par couple, il y a deux porte-nage pour chaque rameur. Le bordage A (fig. 1) est cloué sur le plat-bord ou contour du bateau, et maintenu par des côtes en chêne appelées membrures, à l'extérieur desquelles sont clouées les feuilles de cèdre ou d'acajou, qui forment la coque. L'avant et l'arrière du bateau sont pontés ou recouverts de toile ou de feuillets très minces, jusqu'à Vhiloire K, partie où se tient l'équipage. Il y a un banc pour chaque rameur et
Fig. 2. — Skiff ou sculling.
un autre, à l'arrière de l'biloire, pour le capitaine, qui fait l'office de timonier, à l'aide de deux cordes qui agissent sur le gouvernail. On place ordinairement aujourd'hui sur le banc des rameurs, un siège à coulisse ou un siège à roulettes, qui donnent au rameur plus de facilité à allonger le coup d'aviron. — On donne le nom d'as ou de chef de nage au rameur le plus rapproché de l'arrière. Les autres sont dits, rameur n° 2, n° 3, n° 4, etc., à partir du chef de nage. Le porte-nage est l'appareil sur lequel repose le système. 11 se compose de quatre barres en acier creux, dont deux à angle droit du plat-bord à hauteur de l'avant du banc; et les deux autres à hauteur de la barre des pieds. Ces barres se réunissent au point où est fixé le système, appareil qui porte l'aviron; le système tourne sur un axe en suivant le mouvement de la rame. On préfère le système à la dame, sur laquelle pose l'aviron. Ce dernier, ordinairement en sapin du Canada, mesure de 2m,80 à 4 mètres; la partie que saisit la main reçoit le nom de manche; celle qui va du porte-nage au manche est le bras; enfin, la partie la plus large
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qui plonge dans l'eau est nommée palette. — 2° Yole. C'est une embarcation dont la nage est fixée sur les plats-bords et non en dehors comme dans l'outrigger. La yole peut être mixte (à voile et à rames) ; elle peut contenir un, deux ou plusieurs rameurs suivant ses dimensions. — Dimensions des eateaux. Le skiff ou bateau à un seul rameur est ordinairement long de 9m,25, large de 30 centimètres et d'un poids de 12 à 15 kilog.; ses avirons sont de 2m,90. L'outrigger à deux rameurs en pointe a 10m,25 de long, 40 centimètres de large et 17 centimètres de profondeur; il pèse 25 kilog. Ses avirons mesurent 3m,80. — Le double sculling à 2 rameurs en couple est long de iOm,80, large de 35 centimètres, profond de 16 centimètres et pèse 25 kilog. Ses avirons ont 2m,85 de long, — L'outrigger à quatre rameurs, en pointe ou en couple, a 12m,90 de long, 45 centimètres de large, 20 centimètres de profondeur; il pèse 50 kilog. Ses avirons mesurent 3m,80. L'outrigger à huit rameurs aura 18 mètres de long, 55 centimètres de large, 23 centimètres de profondeur; il pèsera 93 kilog. — La yole à un rameur mesurera 7m,45 de long, 75 centimètres de large, 25 centimètres de creux, et ne pèsera pas plus de 25 kilog. Celle qui est destinée à 8 rameurs aura 14m,50 de long, im,15 de large, 92 centimètres de creux et pèsera 150 kilog. — Art de ramer. Notre but ne peut être que de donner, à un rameur qui sait déjà ce que c'est qu'une rame, et à plus forte raison un canot, les meilleures instructions pratiques pour la manœuvre de la rame, d'après les saines théories que nos voisins d'outre-Manche ont propagées chez nous, et qui sont plus que jamais la base du catéchisme du rameur. Voici en conséquence une instruction excellente et complète de la manœuvre de la rame, que nous empruntons à un journal spécial anglais. — La bonne manière. « Ce que nous entendons par bonne manière de ramer, c'est la connaissance et l'application de certaines règles qui enseignent à faire usage de toutes les forces que la nature a mises en nous, à les employer à notre plus grand avantage et à trouver des ressources là où l'homme ignorant ne soupçonne rien. » — Judicieux emploi des forces, c II est reconnu qu'une grande puissance musculaire n'est avantageuse dans une embarcation qu'autant qu'elle est déployée utilement, et que les hommes qui sont doués de cette force sont les plus promptement épuisés dans les régates s'ils ne savent pas la régler. Ils tiendront bien à tous les exercices de corps, tels que la marche, la course, la natation; mais à la rame nul ne peut réussir, s'il ne possède la bonne manière dont nous parlons, ce style égal et soutenu, cette harmonie complète entre tous les mouvements, qui permettent de continuer une course et de la gagner, lorsque les mains ont à peine encore la force de serrer l'aviron.» — Le siège. c Nous commencerons par présenter quelques considérations sur le siège du rameur. Le rameur devra être assis à une hauteur telle qu'il domine le manche de sa rame, afin de l'avoir bien en main et de la gouverner à son gré. Si le siège était trop bas, il manquerait de facilités à manier son aviron, et il serait forcé de lui faire décrire une ligne courbe chaque fois qu'il l'attirerait ou l'éloignerait, ce qui serait l'occasion d'une grande perte de force. Le rameur devra donc être assis un peu haut; il se posera sur le bord de son banc, de telle sorte qu'en se penchant en avant ses genoux soient ployés, élevés, et que les jambes se trouvent écartées. A mesure que l'aviron reçoit l'impulsion qui lui fait couper l'eau et que le corps se redresse, les jambes se déploieront graduellement pour être complètement étendues au moment où la rame sort de l'eau. La puissance du coup de rame provient, on le voit, en partie de la vigueur des jambes, vigueur dont on ne saurait trop
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^e servir. Les orteils doivent être tournés en dehors, les talons se touchant presque, et placés au même niveau. L'un des pieds seulement, celui de dedans, devra être passé dans la courroie de la barre de pied, ou étrier. > — Le coup de rame. « L'aviron étant engagé dans les dames ou dans les systèmes, le plat de la pelle sera à angle droit avec l'eau. Le rameur, que nous supposerons nageur de bâbord, saisit alors la poignée de son aviron de la main gauche, la droite serre le manche à peu de distance de l'endroit où commence le corps dudit aviron; ses bras sont complètement déployés; il a le corps droit et non courbé, mais penché en avant à partir des hanches; la tête est droite sur les épaules et les yeux regardent droit devant eux. Dans cette position, il enfonce l'aviron d'un seul coup à la profondeur qui doit être atteinte, afin de pouvoir couper l'eau presque horizontalement. A l'instant où l'aviron touche l'eau, les bras et le corps commencent à aller en arrière jusqu'à ce que le corps se trouve à demi renversé; les bras, qui étaient restés étendus jusqu'à ce moment, se ploient; les coudes viennent passer près des hanches, pour ne s'arrêter dans leur course, en arrière, que lorsque les mains, ramenées avec vitesse, touchent le corps à la hauteur des dernières côtes (fig. 7). L'aviron sort de l'eau, un mouvement du poignet droit le renverse sur son plat, et le coup de rame est terminé. Le corps du rameur se trouve alors au delà de la perpendiculaire; ses jambes sont étendueu, les genoux se touchent et, tandis que la poitrine est largement déployée, les épaules sont effacées comme celles du soldat auquel on a fait entendre le commandement de garde à vous ! »
— Retour à la première position. « Mais il s'agit de recommencer. Dès que les mains ont touché la poitrine, les bras et le corps doivent être lancés en avant, avec ensemble et aussi rapidement que possible. N'oublions pas que la pelle de la rame est sur son plat et qu'elle traverse l'air dans cette position, afin de n'opposer aucune résistance à la lancée du canot. Lorsque les bras sont à leur extrême extension, un mouvement du poignet droit ramène l'aviron à angle droit avec l'eau, où il est enfoncé de nouveau. Beaucoup de gens disent, et, à notre avis, c'est avec raison, que le coup de rame hors de l'eau a au moins autant d'importance que l'autre, et qu'en lui se trouve la clef de l'art de bien ramer. Qu'on nous permette donc encore quelques mots à ce sujet, car il est certain que la force du coup de rame dépend en grande partie de la manière dont on s'est préparé poui l'exécuter.»
— Direction rationnelle des bras, c Nous avons dit qu'il faut que le corps et les bras soient lances eu avant d'un seul coup, et comme par un élan spontané; s'il eu était autrement, les bras viendraient ou trop tôt ou trop tard. Dans le premier cas, il n'atteignent pas la distance nécessaire, de manière à se trouver les mains à plomb au-dessus du point où les
pieds sont posés ; en outre, il y a une grande perte de force au moment de l'entraînement en arrière, car le corps, déjà droit, n'a presquepasde mou»
vement à faire.
Dans le 2° cas, les bras se trouvent encore ployés quand le coup de rame commence, et il est évident que cette position fait perdre beaucoup de force; si on veut les étendre, il y a perte de temps, ce qui est encore pis. Dans les deux cas, la partie énergique du coup de rame est perdue. Quand, au contraire, le mouvement a
Fig. 3. Manière de plumer.
lor mouvement; 2° mouvement.
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été simultané, on comprend avec quelle puissance on agit, puisque les bras et le corps ne font qu'un pour entraîner le manche de l'aviron en arrière. » — Longueur du coup de rame. t II nous faut parler maintenant de la longueur du coup de rame. 11 est une règle ancienne et simple qui dit que plus la pelle traverse l'eau, mieux cela vaut. Cette règle, toute bonne qu'elle est, peut faire tomber dans une faute : ce serait de se renverser au delà de ce qui serait nécessaire. II est hors de doute que celui qui peut, en se penchant en avant et en se renversant, décrire une plus longue courbe, doit traverser une plus longue couche d'eau; mais, pour qu'il en résulte un avantage réel, il faudrait que l'on pût se redresser avec autant de vitesse que dans une longueur moins grande, ce qui est difficile. On ne doit pas se renverser à l'excès, sous peine d'avoir un coup trop mou, surtout pendant la dernière partie. La meilleure manière d'obtenir la plus grande largeur possible sans perte de temps ni fatigue, c est de lancer le haut du corps bien en avant, et d'avoir, ainsi que nous l'avons déjà dit, les mains à plomb au-dessus des pieds. Nos observations personnelles nous ont conduit à fixer de quarantequatre à quarante-cinq le nombre de coups de rame que l'on peut donner dans une minute. A ce chiffre, un homme ayant un bon souffle, n'éprouve aucune gêne, et peut donner le coup long et fort, ce qui est la perfection. > — Fautes à éviter. « Nous allons signaler maintenant les fautes principales et qui sont le plus ordinairementfaites : — 1° Déployer toute sa force au commencement du coup. Leshommestrès vigoureux sont ceux qui tombent le plus communément dans cette erreur, parce qu'ils se confient trop en leurs bras, au lieu de laisser prendre à chaque partie du corps la part qui lui incombe. C'est une faute fort gênante pour les autres équipiers, en ce qu'elle nuit à l'uniformité de la nage. Le coupable lui-même s'en trouve puni, car, à un moment donné, tout le poids de son embarcation pèse sur son aviron. — 2° Courber le corps sur la rame à la fin du coup. Cela provient de la mauvaise position des épaules, lors du redressement du corps en arrière. On ne peut porter en avant simultanément les bras et le corps, les bras se trouvant trop en arrière au moment où le mouvement en avant recommence. Chacun sait que la poignée de l'aviron doit toucher le corps; mais beaucoup oublient que c'est à la rame seule à faire le trajet. A la fin du coup, alors que l'eau oppose encore de la résistance, ils se soulèvent légèrement, en prenant un point d'appui dans l'étrier; bientôt la résistance cesse et le corps tombe forcément en avant en se courbant au-dessus de la rame. Ce mouvement, tout involontaire, se trouve ainsi substitué par eux au jet vif et prompt recommandé par les maîtres. — 3a Ramollir les bras trop tôt. L'aviron perd sa force et glisse le long du bord; quelquefois la pelle se retourne, et le plat redevient parallèle avec le fil de l'eau. Nous avons déjà dit que les bras devaient être maintenus complètement déployés jusqu'à ce que le corps ait repris sa position perpendiculaire; et qu'alors ils devaient être amenés brusquement, mais sans secousse; nous ajouterons que, lorsque l'aviron hors de l'eau est ramené en arrière (ce qu'il faut toujours faire, la pelle sur le plat, ce qu'on appelle plumer); il faut raser l'eau sans l'entamer (fig. 3) ; de même, n'en doit-on pointfaire jaillir quand on enfonce sa rame et quand on la retire ; l'eau qui vient par suite de l'impulsion doit être rejetée en arrière et non en l'air. L'extrême légèreté des embarcations actuelles peut causer souvent le défaut que nous signalons, de ramollir les bras trop tôt, car, à peine l'eau estelle touchée par la rame, que l'embarcation s'élance en avant, et la résistance est si faible que les bras mollissent sans s'en apercevoir. te moyen de remédier à cela est d'enfoncer
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plus profondément l'aviron ; on aura ainsi la résistance nécessaire. Nous croyons devoir ici recommander aux amateurs novices de pratiquer dans une embarcation un peu lourde. 11 nous faut encore signaler le cas où l'aviron roule entre les dames, sortant, tantôt plus, tantôt moins, en dehors de l'embarcation. Cet effet désacréable a lieu lorsque les mains sont trop près l'une de l'autre ou que l'on ne reste pas assez stable. Mais le défaut le plus grand consiste à ne pas conserver la mesure du chef de nage, dans la force donnée au coup d'aviron. — Nous prions qu'on lise ceci attentivement. — Nous ne voulons pas parler de l'ensemble avec lequel tous les avirons d'une embarcation doivent tomber dans l'eau ; il faut peu de temps pour l'acquérir; nous voulons désigner la simultanéité avec laquelle les rameurs font leur force pendant la durée du coup d'aviron; y manquer, c'est diminuer la force, c'est donc diminuer la vitesse. Ce défaut, on le voit, a une grande gravité; mais de plus, il est difficile à signaler, et il est aussi difficile de s'en corriger. Ce n'est qu'à force de travail et de persévérante attention qu'on pourra le vaincre, et nous engageons à ne pas regarder à la peine qu'il donnera.
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doit y plonger tout entière. On doit craindre surtout d'attraper une écrevisse (fig. 4) Cet accident arrive ordinairement au rameur qui ne relève pas son aviron au-dessus de l'eau, lorsque le bateau est lancé à toute vitesse. Pour peu que l'aviron ne soit pas
Fig. i. Attraper une écrevisse.
Nous signalerons, en passant, comme bonne habitude à prendre, celle de veiller à ce que la pelle de la- rame, au moment de tomber, soit bien à angle droit avec l'eau et non inclinée en avant ou en arrière, comme on le voit chez quelques-uns. Quelques fautes légères de style et d'élégance demandent aussi à être évitées; ce sont : d'avoir les coudes en dehors à la fin du coup de rame, au lieu de les tenir près du corps; d'avoir l'extrémité de la poignée de l'aviron dans la main, tandis que celle-ci doit être simplement posée dessus; d'agiter la tête en ramant, de regarder la pelle de sa rame (dans une régate, celui qui porte les yeux hors de l'embarcation et regarde à gauche et à droite est considéré comme un homme mal élevé). Plumer tantôt naut, tantôt bas, ou à une hauteur différente des autres, n'est pas absolument un défaut; mais le beau étant l'uniformité, il faut tâcher d'y arriver; en tout cas, il est préférable de plumer un peu haut, car, ayant cette habitude, on rencontrera moins d'obstacles quand l'eau est
Equipage bien d'ensemble.
bien horizontal, la palette touche l'eàu qui la repousse violemment et le rameur ne pou. lut plus maîtriser son aviron, est rejeté en arrière de son banc. — Les virages s'exécutent ordinairement sur bâbord. Le capitaine crie alors scie bâbord et il vire en même temps le gouvernail à fond sur bâbord. Les rameurs tribordais continuent de ramer; mais les bâbordais plongent leurs avirons dans l'eau de manière que la pelle se trouve dans une position obliquepar rapport au plan de la nappe d'eau.
Fig. 7. L'aviron ramené vigoureusement à la poitrine.
Le bateau arrêté sur bâbord et poussé sur tribord, tourne jusqu'à ce que le chef crie: dégagez! Les bàbordais sortent aussitôt leurs avirons de l'eau et reprennent la nage en cadence avec les tribordais. Quand on veut arrêter brusquement l'embarcation, il suffit de faire scie partout et l'on peut ensuite dénager, c'est-à-dire reculer en ramant en sens inverse. — Pour obtenir la cadence et la régularité des coups de rame, on recommande au débutant de ne jamais quitter des yeux les
Fig. 5. Outrigger à 2 rameurs en pointe.
houleuse, et la rame y gagne de s'enfoncer plus profondément. La palette de l'aviron doit seule plonger dans l'eau ; mais elle
Fig. S. — Equipage mal dressa
épaules de celui qui se trouve devant lai, afin de suivre tous ses mouvements (fig. 6). Quand les rameurs ne se règlent pas bien les uns sur les autres, s'ils tournent la tête (fig. 7), ils perdent la cadence ; les avirons ne tombent pas avec ensemble dans l'eau, le bateau penche d'un côté puis de l'autre, il roule, comme on dit, et perd de sa vitesse. — Manière de former des élèves. La meilleure méthode à suivre pour former un bon élève est de le prendre à bord d'un canot à deux avirons. On le tient là sous sa main, travaillant tout le temps sans qu'il lui soit possible de dissimuler la moindre faute. Vous êtes là, lui indiquant par théorie ce qu'il faut qu'il fasse, et lui montrant, par votre exemple
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pratique, comment ce doit être fait. Chaque faute se trouve ainsi plus aisément corrigée. — L'entraînement. Mais ce n'est pas tout que de faire un rameur, un bon rameur, il reste encore la tâche ardue d'entraîner un équipage et d'habituer les hommes à aller bien ensemble. — Nous n'avons pas l'intention d'entrer ici dans tous les détails de ce qui constitue l'entraînement, tels que la diète, l'exercice, etc., parce que les habitudes varient à l'infini et que chaque lieu a un système traditionnel que nous ne voulons pas discuter. Nous dirons cependant que, sous ce prétexte, on commet beaucoup d'extravagances mêlées d'un degré proportionné de mystère, comme c'est le cas particulier quand les bateliers anglais de profession sont consultés: alors des choses insignifiantes sont considérées comme d'une grande importance et comme devant être suivies à l'extrême rigueur. Nous nous contenterons de donner ici le fruit d'observations tant personnelles que fournies par des maîtres qui ne connaissent pas l'erreur. — Conseils hygiéniques. 11 import de conserver une grande modération dans le manger, le boire et le dormir. Eviter les choses qui peuvent rendre la bouche sèche, et prendre un exercice assez vif. Courir, pour ceux dont la respiration est courte, est une bonne chose, parce que c'est la meilleure manière de se débarrasser delà graisse intérieure qui en est cause; mais ce dont il faut s'abstenir surtout, c'est de l'usage habituel des spiritueux. Nous ajouterons qu'il ne faut pas non plus faire abus de la bière, ni du vin. Le moyen de n'avoir besoin- que de peu de boisson est de ne jamais boire immédiatement après un exercice ou une fatigue quelconque, ou tandis que la bouche est sèche. Il faut attendre que l'on ait mangé, et il n'en serait que mieux si c'était à l'heure habituelle de son repas. Cette soif, ou plutôt cette sécheresse, ne dure pas si on sait y résister, et la gorge, comme la bouche, s'humecte aussi bien par des aliments solides que par des liquides. En un mot, rien ne nuit à un bon souffle comme de boire hors de propos. 11 n'est pas, sans doute, besoin d'insister sur les motifs qui doivent faire préférer le printemps et l'automne à toute autre saison pour le moment des études; mais nous devons recommander de ne jamais prendre l'aviron plus tôt que deux ou trois heures après un repas. — Premières réunions d'études. Les premières fois qu'on se réunira, le patron n'autorisera qu'un mouvement modéré. C'est le seul qui permette de juger de la valeur de chaque rame et de la place qu'elle doit occuper, afin que toutes les forces soient bien équilibrées. C'est alors que les défauts se voient et se corrigent. 11 insistera sur tous les défauts, et se rappellera, comme règle générale, qu'une rame négligente ne doit jamais être tolérée dans une embarcation. Quand l'ensemble aura été acquis dans un mouvement modéré, on arrivera par degrés à l'extrême vitesse. Quand on en sera là, on ne se croira pas obligé de quitter l'embarcadère dans ce moment. — Quelques équipes croient se rehausser beaucoup dans l'esprit des spectateurs ignorants en poussant au large et partant comme une flèche. Ce départ est mauvais, et lejuge éclairé en rit. En temps ordinaire, le mouvement doit s'augmenter régulièrement; c'est ainsi que la bonne tenue et le bien ramer se conservent. Que l'on n'oublie jamais que mieux vaut ne pas ramer que de ramer mal. Si le sang-froid est nécessaire chezunrameur.il est indispensable chez le chef de nagi-. Celui-ci doit toujours conserver son mouvement et ne jamais se laisser domiuer par les autres. Qu'ils aillent plus ou moins vite, il doit continuer sans s'émouvoir, et ils seront forcés de revenir à son mouvement. — Prci' H iti m i'ux régales. Quand il s'agit de se préparer pour une régate, il faut, chaque jour et quelque temps qu'il tasse, par-
courir la distance désignée pour la course, et même la dépasser un peu. Cette distatice devra être courue à grande vitesse, sans arrêter ni ralentir. Il est d'usage dans les courses de chevaux de leur faire faire un tour de galop préparatoire pour leur délier les muscles; cette habitude est applicable aux rameurs : le jour des régates, il est nécessaire de ramer vivement avant d'arriver sur le lieu do la lutte. On a besoin d'une petite excitation, et une légère transpiration donne plus de souplesse et de feu. Cela est utile, car on pèche souvent par froideur dans le coup de rame hors de l'eau. Tous les quatre ou cinq jours, au lieu de parcourir à grande vitesse l'espace destiné à la joute, il est bon de faire une course de deux à trois lieues et retour dans un mouvement plus lent, afin de vérifier l'ensemble et de le corriger, s'il y a lieu. Une fois par semaine, une promenade à pied de trois à quatre lieues, faites d'un bon pas, sera une excellente chose. Chaque fois qu'on traversera le lieu de la course, le patron notera le temps exact employé à le parcourir, afin de veillera ce que la vitesse aille toujours en augmentant. Une bonne méthode pour constater cette augmentation, c'est de remarquer où va l'eau rejetée en arrière par les avirons 6 et 5. Celte eau doit arriver entre les nos 2 et 1, et plus elle est près du n° 1, plus la vitesse est grande: mais il faut une attentive observation, car une différence de trois pouces est peu apparente, et elle produit cependant d'immenses résultats, puisqu'elle peut donner une différence de deux longueurs de canot dans une course de dix minutes. Il sera bon aussi, dans certains exercices, de varier le mouvement; tantôt de faire ramer l'équipage avec un temps très régulier, très développé, tantôt de le mener avec la plus extrême vivacité et la plus grande vigueur possible : le tout afin de pouvoir toujours prendre àun moment donné, selon les péripéties d'une course, l'allure qu'on veut. Comme dans une joute on demande tout ce iqu'il est possible de faire jusqu'à épuisement de forces, il faut que le travail de chaque jour dépasse de quelques minutes celui qui devra être fait le jour de la joute, par la raison qu'une fatigue journalière est le meilleur moyen de ne plus se fatiguer. On aura aussi en réserve un reste de forces, s'il fallait en arriver à un effort désespéré pour remporter la victoire. Les quatre ou cinq derniers jours, on étudiera le départ. — L'embarcation doit être immobile, les avirons touchant presque l'eau. Le premier coup de rame sera modéré, le second plus vif, et le troisième, enfin, à toute vitesse. Le patron veillera à ce qu'il n'y ait pas d'eau rejetée en l'air, et que personne ne presse au delà du temps donné par le chef de nage. Une douzaine de coups de rame suffisent pour constituer un départ. Si le premier coup est mauvais, il faut recommencer sans aller plus loin... Nous terminerons par une dernière remarque : un équipage ne se formera et ne se conservera qu'autant qu'il se soumettra à une sévère discipline. Le patron et le chef de nage doivent être ponctuellement obéis. — II. Pagaie. L'usage fréquent de la pagaie n'est pas sans inconvénients. Ce n'est pas un exercice propre à développer les forces physiques. D'après le Dr F. Lagrange, le dos du pagayeur se courbe comme celui d'un jockey et ses jambes restent inactives. — On employa d'abord la périssoire comme unique embarcation marchant à la pagaie. C'est un bateau très léger, à fond plat, effilé à l'avant comme à l'arrière, ponté en toile et mesurant 6 mètres de long et 0m,37 de large au fond. La pagaie est longue d'environ 2"', 10. Depuis quelques années, on a adopté le canoë, sorte de périssoire d'origine canadienne, imitée par Mac-Gregor, qui a l'ait construire une embarcation célèbie, le Rob-Roy, type de tous les bateaux du même genre (pue Ion a imaginés
dans la suite (fig. 9). On a fabriqué depuis des embarcations minuscules, dont les variétés sont infinies et auxquelles on ajoute parfois
Fig. '.). — Canoë Mac-Gregor.
des petites voiles; mais le canoë proprement dit mesure ordinairement 4m,26 de longueur, 0m,82 de largeur et 0ra,26 de creux. Le trou dans lequel s'installe le pagayeur reçoit le nom de puits. Il est fait sur mesure et plus ou moins long, suivant la longueur des jambes. La pagaie, longue de 2m,10, porte à chaque extrémité une palette ovale, large de 0m,17 à 0ra,22 suivant la force du pagayeur. Ce dernier est assis dans le puits la face tournée du côlé de l'avant; son siège est ordinairement muni d'un dossier qui soutient les reins (fig. 9). Ses jambes s'étendent horizontalement le long du fond; ses pieds sont soutenus par une planche ou traverse, qui l'empêche de. glisser en avant quand il presse la pagaie contre l'eau. — Les mains saisissent la pagaie à égale distance des palettes (fig. 10); elles sont éloignées l'unede l'autre d'environ 60 à 70 centim. Les coups sont portés alternativement de chaque côté. La main inférieure tire la pagaie du côté du rameur, tandis que le bras supérieur est étendu et pousse l'autre extrémité dans une direction opposée. La palette qui
— Manière de tenir la pagaie.
plonge dans l'eau se trouve ainsi attirée en arrière, dans la direction de la poupe, ce qui fait avancer ce bateau. Lorsque le coup est donné, on abaisse la main supérieure, la palette qui lui correspond donne un nouveau coup de l'autre côté de l'embarcation, la position des deux mains se trouvant renversée, et ainsi de suite. Pendant qu'un bras tire, l'autre pousse; il faut que les évolutions alternatives soient faites dans le même laps de temps et qu'elles aient la même longueur, sinon l'embarcation n'irait pas droit. Les coups doivent se succéder rapidement et régulièrement à une vitesse de 50 à 70 par minute. Pour virer de bord, on dénage d'un côté et on nage de l'autre, c'est-à-dire qu'on frappe l'eau en arrière d'un côté et en avant de l'autre alternativement, jusqu'à ce que le virage soit effectué. 11 est à observer que le coup de pelle doit toujours se donner le plus près possible du bord de l'embarcation. La manière d'entrer dans la périssoire est aussi périlleuse, sinon davantage, que celle de monter sur un bicycle. Le mot périssoire indique suffisamment le danger. Si le navigateur sautai' dans son appareil, il risquerait de le faire chavirer. Il est forcé de le mettre le long du rivage, de poser sa pagaie en travers du bateau, sur les deux bords, en appuyant l'extré-
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mité opposée sur la berge ; ceci fait, il saisit le manche des deux mains, et s'y appuie fortement. L'embarcation se trouve main-
Fig. 11. — Double périssoire.
tenue de cette façon et ne peut chavirer. Le pagayeur embarque successivement ses deux pieds. 11 ne doit cesser la pression sur la pagaie que lorsqu'il est bien assis. Il s'éloigne du rivage en le repoussant au moyen de la pagaie. Pour débarquer, la manœuvre est la même. — Nous avons ditque'les périssoires varient à l'infini, tant pour la forme que pour les dimensions et le poids. Nous parlerons, en peu de mots, de deux modèles seulement : 1° la double périssoire ou double canoë (fig. 1 1), construite pour deux pagayeurs placés l'un derrière l'autre. Le procédé de propulsion est le même, mais cette embarcation est
Fig. 12. — Périssoire à voiles.
moins maniable que le canoë simple, elle tourne difficilement, et, en raison de sa grande longueur, elle est applicable seulement à la pagaie, jamais à la voile ; 2° la périssoire à voiles ou cruising canoë. Cette embarcation (fig. 12) tient du canot par ses voiles et son gouvernail ; de la périssoire par sa forme et par son puits. Elle marche à la voile, quand le vent est favorable, à la pagaie dans le cas contraire et présente les qualités et les défauts de toutes les périssoires. Elle doit mesurer au moins 4m,50 de long, 0m,70 de large et 0m,36 de profondeur. Elle est ordinairement munie d'une quille à coulisse que l'on peut élever quand on pagaye ou quand on se trouve dans des eaux peu profondes, et abaisser pour accroître la stabilité quand on est sous voiles. Les périssoires n'ont d'utilité véritable que dans les rivières ou dans les bras étroits et tortueux, où une autre embarcation ne saurait s'engager; dans les autres circonstances, ce sont des bateaux de pure fantaisie et l'on ne peut songer à les employer pour les régates.— III. Voiles. Le bateau à voiles est soumis à des conditions de construction tout autres que celles de l'embarcation qui doit se mouvoir exclusivement à l'aviron. On cherche surtout à lui procurer une stabilité qui lui permette de résister aux efforts du vent; et cette qualité ne peut être obtenue qu'en lui don nant plus de largeur, au détriment de la légèreté et, par conséquent, de la vitesse. Sa manœuvre demande une grande expérience, qui ne s'acquiert pas en quelques heures, ni à la lecture des livres spéciaux. Nous n'avons donc pas la prétention de publier ici un traité pratique capable de faire de nos lecteurs des navigateurs accomplis. Qu'il nous suffise d'établir les renseignements généraux qui sont indispensables au yachtman désireux de diriger une petite embarcation. Si nous tenons des Anglais les saines notions de la navigation à la rame, c'est aux Américains que nous sommes redevables, non de la théorie de la manœuvre de la voile, que nous
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connaissions, mais des modèles des voiliers les meilleurs et les plus propres à la navigation en rivière, c'est-à-dire, indépendamment des façons, du système à quille mobile ou dérive, qui permet de naviguer avec un tirant d'eau variable, et supprime, à peu près, le
lest. -7- DÉBUT DE LA NAVIGATION A LA VOUE EN
bivière. Au début, la navigation à la voile, en rivière, s'effectuait avec des bateaux mixtes, pouvant être manœuvres à l'aviron comme à la voile, et l'on comprend tous les désavantages d'un pareil système : c'était l'enfance de l'art. Ensuite vinrent les voiliers spéciaux, copiés sur le modèle du bateau de mer, c'est-à-dire lourdement lestés, ayant un grand tirant d'eau, propres seulement, en conséquence, à naviguer dans des eaux profondes. A ces derniers succéda le bateau américain, dont le premier modèle, construit à New-York, fut importé en France par l'un des fondateurs de la Société des régates du Havre. Cette embarcation, absolument différente de formes de tous les modèles en usage en Europe, avait sa quille fendue vers le milieu de sa longueur, et cette fente livrait passage à une quille mobile de 2 mètres de longueur sur 1 mètre de largeur environ, qui descendait et remontait à volonté suivant oue l'allure exigeait un plus ou moins grand tirant d'eau pour résister à la pression du vent. Tel est le type du bateau à dérive, dont l'avantage sur le bateau à quille fixe n'est plus contesté depuis longtemps. Sans doute le système a reçu, depuis lors, de notables améliorations que l'expérience a indiquées successivement, mais le principe est resté le même. — Emploi de la dérive. Les bateaux à quilles fixes et d'une certaine hauteur ne peuvent être aisément manœuvres, nous l'avons dit, que dans une eau profonde; d'autre part, les bateaux plats n'ont pas assez de tirant d'eau pour tenir efficacement le vent, qui les ferait inévitablement chavirer par son effort puissant sur la voilure, sans la résistance que lui oppose la dérive ou quille plongeante. L'utilité de la dérive pour augmenter la résistance latérale du bateau à l'effort du vent est donc incontestable; elle est d'ailleurs incontestée. En conséquence, lorsqu'on navigue vent arrière, la dérive n'est d'aucun usage et on la tient relevée; par un vent largue assez fort, son emploi doit être en général modéré; mais lorsqu'on navigue au plus près du vent, il est indispensable d'en faire largement usage suivant les circonstances qui varient naturellement, soit qu'on navigue en eau morte ou courante, et, dans ce dernier cas, soit contre le vent et le courant, soit avec le courant contre le vent. La dérive permet, en outre, d'opérer avec une grande vitesse et avec beaucoup de facilité et de précision les virements de bord; cette facilité et cette promptitude d'évolution ne sont toutefois pas imputables seulement à la dérive, qui sert ici, en quelque sorte, de pivot, mais beaucoup aussi à la forme dubateauqui, n'ayant qu'un faible tirant d'eau, n'a pas à lutter contre la pression de celle-ci dans des proportions aussi considérables que celles imposées à l'embarcation lourdement lestée. Nous bornerons ici nos observations sur l'emploi de la dérive; ces simples notions suffisant à donner une idée générale de son utilité et de son emploi dans les diverses circonstances que rencontre la navigation à la. voile en rivière, nous n'entrerons pas dans les détails de la manœuvre et des modifications qu'elle reçoit suivant qu'il
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s'agit d'une dérive eu bois ou d'une dérive en fer. Nous insisterons seulement sur ce point que c'est à ce système de construction que nous devons la véritable embarcation à voiles qui convenait particulièrement àla Seine, où les difficultés de cette navigation, surtout aux environs de Pans, sont peut-être plus grandes que nulle part ailleurs. Il fallait en effet, ici, joindre à la légèreté, nécessaire pour vaincre
la résistance du courant, une voilure élevée, à cause de l'élévation des berges; il fallait douer l'embarcation de Seine d'une rapidité d'évolution exceptionnelle, qui lui permit d'éviter tous les obstacles qu'elle rencontre à chaque pas, soit les vapeurs remorqueurs ou porteurs, les bateaux du commerce de toute sorte, les trains de bois flottants, etc., stationnant, montant, descendant sans cesse; il fallait enfin que cette embarcation spéciale tînt parfaitement le vent, quoique tirant peu d'eau, àcausedu peu deprofondeur de certains fonds. Ces conditions sont remplies maintenant. Mais que d'efforts, que d'études, que de tâtonnements infructueux, avant d'en venir làl et combien peu les commencements si pénibles de cette navigation ressemblent à son époque actuelle! — Manœovredela voile. Dans la manœuvre de l'aviron, nous avons vu qu'un emploi intelligent des forces, la discipline de 1 entraînement, enfin le goût, c'està-dire la bonne volonté, étaient toutes les qualités indispensables; ces qualités peuvent s'acquérir en quelques mois, sinon de manière à former un excellent maître de nage, du moins suffisamment pour faire un bon équipier. 11 n'en est pas de même pour la manœuvre de la voile, qui exige une pratique de plusieurs années. Il s'agit, en effet, dans ce cas, d'une véritable science qui enseigne les moyens de faire un judicieux emploi d'un moteur capricieux, fantasque, prompt à profiter d'une erreur ou d'une négligence, difficile à saisir et encore plus difficile à esquiver dans sa violence : le vent. Cette science demande certainement, pour être cultivée avec fruit, des aptitudes spéciales; mais la multiplicité des obstacles à vaincre, l'importance et la variété des manœuvres, la nécessité d'une attention toujours en éveil, exigent plus impérieusement encore une pratique longue et soutenue. Le canotage à la voile, dans des circonstances données, peut prendre les proportions d'une lutte épique; il constitue, en tout état de cause, une lutte à laquelle on se passionne aisément, mais qu'il faut pouvoir soutenir avec avantage; ce qu'on ne peut que grâce à une instruction solide. Or, ce n'est pas en quelques pages rapides qu'une telle science peut être enseignée; force nous est donc de nous en tenir au notions générales que nous en avons données, et qui ne seront pas absolument inutiles si elles font naître dans l'esprit de quelqu'un le goût de ce sport aussi noble qu'intéressant, et auquel nous ne trouvons à comparer, dans notre esprit, que l'équitation; elles ne seront point inutiles, car elles initient le profane aux transformations successives de la construction spéciale du voilier de rivière et aux conditions que doit réunir cette sorte d'embarcation pour atteindre le but proposé, ce qui nous semble une introduction, sinon suffisante, du moins convenable à l'étude du canotage à la voile en rivière. Toutefois, malgré tout l'attrait de la voile, notre préférence est acquise à la rame, par la raison que nous avons déjà donnée : l'utilité d'un semblable exercice pour le développement des forces. Tel qu'il est compris et pratiqué aujourd'hui, l'exercice de la rame est un des plus salutaires auxquels on puisse se livrer dans un but d'hygiène, en même temps que de plaisir; rappelons enfin que l'habileté nécessaire s'acquiert à des conditions incomparablement plus douces que celles exigées pour U manœuvre de la voile, et l'on comprendra la raison de cette préférence, que nous n'avons nulle envie d'imposer à personne. Au bon temps où les rameurs se tordaient comme des épileptiques sur leurs bancs de nage, nous aurions pu tout aussi bien conseiller de se pendre aune corde solide et de dédaigner le trapèze que d'engager à pratiquer l'aviron au mépris de la voile"; mais aujourd'hui nous connaissons peu de meilleur emploi de ces forces acquises que d« les <i per par
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l'exercice de l'aviron. — Des différentes voiles. Livarde. La voile à livarde est, par excellence, la voile des petites embarcations, parce
Fig. 13. — Bateau à livarde.
qu'elle est la plus facile à manœuvrer. On appelle livarde une perche qui sert à tendre une voile rectangulaire sur un mât. Cette voile à peu près carrée est lacée le long du mât par un de ses côlés. Un espare, fixé par ses deux extrémités aux deux angles opposés, la tient déplovée. Un bout de corde, tenu dans la main "du yachtman sert à la tendre sur son
quatrième angle. On oriente la voile, on la tend ou on lui laisse plus ou moins de liberté suivant la direction du vent relativement à la marche du bateau On la tire juste assez pourqu'elle soit enflée par le vent et on la maintient dans cette position jusqu'à ce que le vent vienne à changer ou jusqu'à ce qu'on ne veuille plus suivre la même direction. On doit tenir à la main la corde du quatrième angle pour relâcher ou même lâcher tout à fait la voile instantanément, s'il survient un coup de vent inattendu. La livarde sera munie de cargues qui serviront à la plier, à moins qu'elle
Fig. 11. — Virer de bord.
Fig. 15. — Bateau à livarde et à foc.
ne soit si petite que le marin puisse la ferler avec les mains. On attache quelquefois la corde du quatrième angle à un anneau du bord, au lieu de le tenir à la main. Dans ce cas, la manœuvre est toujours plus lente, parce qu'il faut défaire le nœud à chaque mouvement.
— Quand on veut remonter Je lit du vent, on en est toujours réduit à louvoyer, c'est-à-dire à ({^^' des bordées, en
faisant des routes alternativement inclinées, à droite et à gauche, d'une certaine quantité sur la direction du vent. 11 faut alors savoir virer de bord, ou loffer chaque fois que l'on est arrivé au bout d'une bordée et que l'on veut en commencer
une nouvelle dans un autre sens. Pour cela, on commence par virer un instant e gouvernail à fond, de manière à bien emplir la voile; après quoi, on relâche doucement le gouvernail, on tire la toile aussi près que possible; le bateau a fait son évolution, et le vent, qui frappait la voile d'un côté, la frappe maintenant de l'autre. C'est une opération qui demande beaucoup de pratique
Fig. 16. — Moufle
d'écoute.
Fig. 17. — Gréeraent d'une yole.
et que nous ne pouvons pas enseigner ici. — Foc, Quand le canotier connaît la manœuvre d'une voile unique, il peut ajouter, en avant de la première, une voile triangulaire appelée foc, qu'il fait tenir tendue sur son petit côté inférieur au moyen d'une perche qui reçoit le nom de mât de beaupré (fig. 15). Cette voile et le beaupré ayant un certain poids, on les contre-balancera en agrandissant la livarde, que l'on ne peut plus alors tenir dans la main. On l'attachera au moyen d'une moufle d'écoute (fig. 16), dont l'anneau court le long d'une barre de fer établie à l'ar-
Gréement d'un cutter.
rière du bateau. On serre plus ou moins, afin de donner une bonne prise au vent, et l'on fait glisser l'anneau d'un côté ou de l'autre, suivant le bord qui est exposé au vent. — Voile d'artimon. Lorsque l'on a étudié la manœuvre des deux voiles ci-dessus, on peut s'occuper de diriger la yole a trois voiles (iig. 17). La yole tient le milieu entre le schoonur et le cutter. Elle a deux mâts. Celui de l'avant reçoit le nom de misaine et supporte la voile à livarde et le foc; celui de l'arrière est le mât d'artimon; il donne son nom à une voile en forme de trapèze, qui est tendue par un espare, ou au moyen d'une vergue (quand le mât est assez solide pour la supporter). — Cutter. Le gréement du cutter est plus compliqué. La livarde devient une véritable grande voile tendue par deux vergues; on la hisse à l'aide de drisses ou cordages, au lieu d'employer la main, comme on fait pour la livarde. Elle est attachée dan
partie inférieure, à une grande vergue en xrc-boutant, nommée borne ou gui. Cette ergue est attachée au pied du mât, sur lequel elle tourne comme sur un centre; par l'autre bout, elle dépasse l'arrière du bâtiment. Le cutter porte un foc sur le beaupré, et entre ce foc et l'avant du grand mât, une autre voile également triangulaire , nommée trinquette. Enfin, les s grands cutters ont, en outre, un hunier, voile portée par un mât de hune (fig. 19).
Le hunier est quadrangulaire pour les navires qui vont en haute mer; mais pour ceux qui servent au canotage, on se sert d'une voile triangulaire . — Voile de fortune . Dans beaucoup de petites embarcations à une seule voile, on remplace la livarde par une
Fig. 19. — Mât de hune.
Fig. 20. — Bateau à voile de fortune.
voile de fortune, grande voile carrée qui n'est pas fixée sur la vergue, mais qui y est attachée provisoirement au moyen de trois
Fig. 21. — Bateau à voile latine.
poulies, dont deux aux extrémités et une au milieu. N'étant pas fixée au mât, cette voile est attachée au bateau par ses deux extré-
Fip. 22. — Voile quand on a pris ;in ris.
mités inférieures. Elle n'est pas aussi maniable que la livarde pour un débutant. La voile de fortune primitive était lacée à une vergue fixe prè' du sommet du mât; aujourd'hui, la
