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CHÉIROPTÈRE adj. [ké-i-ro-ptè-re] (gr.

cheir, niaiu ; ptcron, aile). Mamm. Se dit des carnivores chez lesquels les doigts sont unis par des membranes formant des ailes propres à l'aviation. — s. m. pi. Ordre de mammifères pourvus d'un appareil propre au vol. Cet ordre comprend les chauves-souris et les galéopitlirquis.

CHÉIROSTÉMON s. m. [ké-i-ross-té-monu] (gr. eheir, nnnu, stémon, élamine; parce que les 5 élamiiies de cette espèce sont groupées et simulent une main de ^inge). Cot. Grand arbre du Mexique appartenant à la famille des Sterculiacées. On l'appollc aussi Arbre à la main.

CHÉIROTHÉRION s. m. [ ké-i-ro-lé-ri-on ] (gr. eheir, clteiros, main; thérion, animal). Paléont. Empreinte de pas d'animau.x que l'on découvre sur certaines roches.

CHEKE tSii; John), éruditanglais {1bl4-'.57), enseigna le grec dans plusieurs collèges; fut persécuté comme protestant, sous le règne de Marie, et écrivit des ouvrages en latin.

CHEKIANG, province orientale de Chine, sur le Pacilique, comprenant l'archipel Chusan, et traversée par le Grand Canal, ainsi que par Icll^'uve Tsienlang. 100,00(1 Uil. carr.; 27 millions dhab. eu 1864 , et 10 millions seulement en i^l\. Commerce important dans les ports de Ningpo et de llangchow, qui sont ouverts aux étrangers. Ex[)orlation de soie, de thé, de coton, "d'indigo, de camphre, de charbon de terre et de fruits.

CHELARD (Hippolyte-André-Jean-Baptiste) ,

composilrur, né à Paris en 17X0, mort en iSGI. Kul .su.iessivenient violoniste et professeur de ::;usiiiue, maître de la chapelle royale à Munich elàWeimar et, pendant une année, directeur de l'opéra allemand à Londres. Son Macbeth, applaudi à Munich, fut reçu avec indill'ércncepar les Parisiens. Le libretto était pourtant de Rouget de Lisle. Le succès du grand opéra héroïque, le Combat d'IIerman (Hermannschlacht) dut consoler Chelard (183u).

•CHÉLn)OINEs.f.[ké-] (gr. chelidonion). Bot. Genre de papavéracées dont l'espèce commune, appelée grande chélidoine ou éclaire (chclidonium majus), contient un suc jaune et caustique propre à détruire les verrues. C'est

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une plante vivace indigène, à feuilles velues, d'un vert jaunâtre en dessus et glauques en dessous. Son suc, qui coule dès que l'on casse une partie quelconque de la plante, est jaune

r.hiiliiloinc commune ou t-tlairo iCliilitlonium mnjus).

et nauséabond ; il corrode la peau et la tache en jaune. Fleurs jaunes en ombelles terminales.

CHÉLIDONIEN, lENNE adj. [-ké] (gr. chelidôn. hirondelle) Ornith. Qui ressemble à l'hirondelle.

CHELIF ou Chéliff, fleuve d'Algérie, formé de plusieurs torrents qui naissent dans le Djebel-Amour. 11 arrose la province d'Alger et celle d'Oran, passe à Taguin. Boghar, Orléansville, et se jette dans la Méditerranée à 13 kil. N.-E. de Mostaganem, après un cours de 4b0 kil.

CHELINGUE s. f. [che-j. Bateau plat en usage sur les côtes d'Afrique. 11 marche à voiles ou à rames.

CHELINGUER v. n. Argot. Sentir mauvais.

CHELLES,C(;i/a;,bourg,arr.,età26kil.S.-0.

de Meaux (Seine-et-!\Iarne); 3,414 hab. Vestiges d'unecélèbre abbaye dcbénédictincsfondée en 660, par sainte Bathilde, femme de Clovis 11.

CHÉLONE (Mythol.), jeune nymphe qui se moqua di' l'union de Jupiter avec Junon; elle fut précipitée dans l'eau, avec sa demeure, et fut condamnée à garder toujours le silence et à traîner sa maison.

CHÉLONÉE s. f. [ké-] (gr. chélone, n. pr.). Genre de tortues marines d'une grande taille et à membres complèlemont déprimés en forme de pattes et de nageoires.

CHÉLONIEN adj. [ké-lo-ni-ain] (gr. chelôné, tortue). Qui ressemble à la tortue. — s. m. pi. Ordre de reptiles comprenant les animaux appelés vulgairement tortues.

CHELSEA[tchèr-sî]. 1. Ville deMassachusctIs (Etals-Unis), séparée de Charlestown parla rivière Mystique que traverse un pont de 3,300 pieds anglais; 31, 2S4 hab. Hôpital maritime. Chelsea fut colonisée en 1630 et fil partie de Boston jusqu'en 1738. — IL Faubourg do Londres, sur la rive gauche de la Tamise ; 72,000 hab. Célèbre hôpital militaire terminé en 1690. Cet hôpital donne asile à bOO pensionnaires internes. Asile royal pour l'éducation de 1,000 enfants de troupes. Jardins botaniques.

CHELTENHAM[angl. Ichôll'-neum], ville du Gloucfsteishire (AuLdclerre), sur la rivière Cheit, à 130 kil. N.-O. de Londres; 49.914 hab. Station balnéaire à la mode. Collège érigé en 1843. Quatre sources chalybées, salines acidulés. George 111 les mit en faveur

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en 1788, et la ville s'accrut depuis lors d'une façon extraordinaire. Trailemenl de la clilo-

Cullegi: lie rjifltciilKiin.

rose, de l'anémie, de la gastralgie, de la dyspe;isie, etc.

CHÉLY-D'APCHEH (Saint-\ ch.-l. de canl. , arr. cl à Ji kil. N. do Marvejols (Lozère); 1 ,9ihall. ooninuM're de laiin'.

CHÉLY-D'AUBRAC (Saint-) ch.-l. de canl. , arr. et à 22 kil. N.-E. d'Espalion (Aveyron); l.fi'JO hab.

CHÈMER (Se) V. pr. [chê-nié](baslat. semare, nuit ili'r). Maigrir beaucoup, tonjberencharlre.

CHEMILLÉ [che-mi-yé; H. mil.], ch.-l. de caiit., arr. et ;'i 22 kil. E. de ChoUet (Maineet-Loire) ; 4,36Shab. Toiles, mouchoirs.

* CHEMIN s. m. (celt. camcn, formé de cam, pas). Voie, route pratiquée pour communi- ([uer, pour aller d'un lieu à un autre : chemin battu, f'ni'jii. — Par exl. Toute ligne ou voie ([u'on parcourt, ou qu'on peut parcourir, pour aller d'un lieu k un a\dro : il a fait ptusimirs fuis le chemin d'ici à Lyon ; l'hirondelle fuit bciiueoiipde chemin en peu de tem/is. — .Moyen, conduite qui mène a quelque lin : il veut faire fortune, mais il n'en prend pas le chemin.

Fuyez ce charmant séducteur, r'cst un plaisir funeste.

1,'orciUc est le chemin du cœur, Et le cœur l'est du reste.

I\l"" DB PcuDÉni.

— Fortif. Chemin des rondes ou de ronde, chemin entre le rempart et la muraille du corps de la place, pareil passent les officiers qui font ia ronde. — Chem n couvert, chemin sur le bord extérieur du fossé, et où le soldat est à couvert du feu des assiégeants. — Chemin de Saint-Jacques, nom que l'on donne vulgairement à la voie lactée. — Chemin de la croix, que Jésus-Christ parcourut en portant sa croix de|iuis Jérusalem jusqu'au Calvaire. — Fig. Suite de quatorze tableaux ou bas-reliefs placés dans une église ou dans un lieu de pèlerinage, et représentant les divers actes de la passion. On dit qu'une personne fait le chemin de la croix, lorsqu'elle s'arrête et prie devant chacun de ces tableaux ou bas-reliefs.

— Prov. Bonne terre, mauvais chemin, dans les terres grasses, les chemins sont mauvais.

— Chemin de velours, chemin sur une pelouse. Voie facile, agréable pour parvenir à quelque chose : il est ar)ivé à la fortune jxir un chemin de velours. — Vieux comme les chemins, fort vieux. — A chemin battu il ne croit point d'herbe, il n'y a point de profit à faire dans un négoce dont trop de gens se mêlent. — Suivre le chemin battu, s'atlacher aux usages établis. — En tout pays, il y a une lieue de mauvais chemin, il n'y a point d'entreprise où il ne se rencontre quelque difficullc. — Tous chemins vont à Borne, ou tout chemin mène à Rome, divers chemins mènent au même endroit; et. fig., divers moyens conduisent à la même lin. — Il ne faut pas aller par quatre cliemins; il faut s'expliquer franchement, il ne faut pas chercher tant de détours. — Je le mèneraiparun chemin où il n'y aura pas de pierres, je le poursuivrai vivement, je ne lui ferai point d-; quartier. On dit aussi, dans le même sens. Je lui ferai voir bien du chemin. — Trouver une pierre en son chemin, des pierres dans

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son chemin, trouver quelque obstacle à ce qu'on a dessein de faire. — Chemin des écoliers, chemin le plus long. — Montrer le chemin aux autres, faire queUpie chose que les autres font ensuite; ou faire quelque chose à dessein que d'autres le fassent. — S'arrêter en beau chemin, à mi-chemin, abandonner une entreprise dont la réussite parraissait assurée. — Faire son cfte)?!»i, parvenir, obtenir de l'avancement, s'enrichir, etc. — Aller le droit chemin, procéder avec sincérité, avec loyauté, sans nul arlifice. — ■ Aller son petit bonhomme de chemin, vaquera ses all'ain;s, poursuivre ses entreprises tout doucement cl sans éclat. — Aller son gi-and chemin, n'enlcjulre point de finesse à ce qu'on fait, à ce qu'on dit. — Aller son chemin, aller toujours son chemin, poursuivre son entreprise, ne se pas détourner de la conduite qu'on a commencé à tenir. — Chemin faisant, en même temps, par occasion.

— Je le trouverai en mon chemin, je trouverai occasion de lui nuire. — // me trouvera enson chemin, je le traverserai dans ses desseins. — Couper chemin à quelque chose, en arrêter, en empêcher le cuui's, le progrès. — Chemin de halage, chemin sur le bord d'une rivière ou d'un canal, servant au passage des chevaux ou des hommes qui baient lesbateaux. » Cette servitude, imposée par la loi (C. civ. î)-')6, O'iO) aux propriétaires riverains des cours d'eau navigables ou Uottables, a une origine très ancienne. Elle a été rêglcmentéepar de nombreux édits et notamment par l'ordonnance de IGiifl sur les eaux et forêts (litre xxviii. art. 7) dont certaines dispositions encore en vigueur sont ainsi conçues : « Les proprié- « taires des héritages aboutissant aux rivières « navigables laisseront, le long des bords, « 24 pieds (7 mètres 80 cent.) au moins de « place en largeur pour chemin royal et trait « de chevaux, sans qu'ils puissent planter « ni tenir clôture ou haie plus près de oO pieds « (9 mètres 7,t cent.) du côté que les bateaux « se tirent, et 10 pieds (3 mètres 2ri cent.) de « l'autre bord, à peine de 500 livres d'a- « raende, confiscation des arbres et d'être, « les contrevenants, conlrainls à réparer et « à remettre les chemins en l'état à leurs « frais. » Dans le cas où un cours d'eau vient à être déclaré navigable, la servitude est créée de plein droit, mais les riverains ont alors droit ;\ une indemnité (Décr. 22 janvier 1808) L'administration a la faculté de réduire la largeur ci-dessus fixée pour les chemins de halage, notamment lorsque l'on peut éviter ainsi de détruire des constructions ou des clôtures (Décr. 25 janvier 1818). En principe, la servitude légale dont il s'agit ne doit pas ôlre étendue au delà de ce qui est nécessaire à la navigation, à moins que le chemin ne soit classé comme étant un chemin vicinal. Lorsque les rivières ne sont pas Uottables pour des trains de bois, mais seulement (l'fcî'tc/ius perdues, les riverains ne sont tenus de laisser, de chaque côté des cours d'eau, qu'un marchepied d'une largeur de quatre pieds (I m. 30 cent.) Les chemins de halage sont donc, à moins de preuves contraires, la propriété des riverains, etsi le cours d'eau vient à être déclaré non navigable ou llotlable, la servitude disparait au profit des propriétaires. »

— Chemins et sentiers d'exploitation. La troisième section du livre du Code lairal, qui a été mis en vigueur par la loi du 20 août 1881, renferme, sur les chemins et sentiers d'exploitation, quelques règles peu étendues. Ces dispositions sont venues confirmer les usages, ainsi que la jurisprudence habituelle des tribunaux. Suivant l'article 33 du premier livre du Code rural, les chemins et sentiers dont il s'agit sont ceux qui servent exclusivement à la communication entre divers héritages ou à leur exploitation. Ils sont présumés, en l'absence de litre, appartenir aux propriétaires riverains, chacun en droit soi; l'usage en est commun à tous les inté-

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ressés exclusivement, et ceux-ci sont tenus, les uns envers les autres, de contribuer k l'entretien de ces chemins ou sentiers, dans la proportion de l'intérêt de chaque propriétaire, à moins qu'ils ne renoncent à leurs droits d'usage ou de propriété. S'il s'élève quelque difficulté relativement a ces travaux de mise en étal et d'entretien, le juge de paix statue sauf appel. Les chemins d'exploitation ne peuvent èiv^. supprimés que du consentement de tons les propriétaires qui ont le droit de s'en servir, et s'il y a contestation sur celle suppression ou sur le droit de propriété desdits chemins et sentiers, les tribunaux jugent suivant les formes de la [u-océdure sommaire. La loi du 20 août 1S81 règle ainsi, en ce qui concerne les chemins et sentiers comiiruns a plusieurs et qui n'appartiennent pas aux communes, l'usage de la servitude de passage qui est due en vertu des articles 682 à G8I) du Code civil, articles dont la rédaction primitive a été modifiée par une autre loi du même jour, 20 août 1881. L'article 470 § 9 du Code pénal inflige une amende de six à dix francs à ceux qui, sans en avoir le droit, passent sur les chemins ou sentiers d'exploitation pendant que les terres sont chargées de grains en tuyaux ou de fruits en maturité ». — Chemins ruraux. «On comprend sous ce nom tous les chemins publics appartenant à une comiTiune et qui ne sont pas classés dans l'une des catégories des chemins vicinaux. Ces voies n'avaient été, pendant longtemps, l'objet d'aucune disposition particulière ; une circulaire ministérielle du 16 novembre 1839 en avait seulement prescrit le classement sur un tableau spécial qui devait être arrêté par le préfet. La loi du 20 août 1881, qui comprend le premier livi-e du Code rural, a décidé que les chemins ruraux doivent être reconnus par la commission départementale, après avoir été déteririinés par le conseil municipal, sur la proposition du m tire, et après enquête pidjlique. Un plan est annexé à la décision portant reconnaissance desdils chemins. L'arrêté de la commission départementale est susceptible d'être réformé, sur appel, devant le conseil général, puis par voie de recours devant le conseil d'Etat. Cet arrêté doit être affiché dans la commune et notifié par voie administrative à chaque riverain, et il vaut alors prise de possession, sauf l'action possessoire qui peut être intentée dans l'année de la notification, conformément à l'art. 23 du Code de procédure. Les chemins ruraux deviennent, parcelle reconnaissance, imprescriptibles comme le sont les chemins vicinaux. Les contestations sur la propriété ou la possession de tout ou partie d'un chemin rural sont jugées par les tribunaux civils et comme afi'aires sommaires. Les communes ne sont pas légalement obligées à l'entretien des chemins ruraux; mais elles peuvent leur appliquer l'excédent de leurs prestations disponibles, après autorisation du conseil général et pourvu que leurs chemins vicinaux classés soient entièrement terminés, que l'entretien de ces chemins soit assuré, qu'elles aient fourni le contingent dû aux chemins de grande et de moyenne communication, qu'elles ne reçoivent, pour leurs chemins vicinaux ordinaires, aucune subvention de l'Etat ou du département, enfin elle ne peuvent jouir de cette faculté que dans la limite maximum du tiers des prestations. (L. 21 juillet 1870.) L'ouverture, le redressement, l'élargissement ou l'entretien d'un chemin rural, lorsqu'ils ne sont pas faits par la commune, peuvent être exécutés par les intéressés, au moyen d'un syndical, dont la constitution est déterminée, non par la loi du 21 juin 1863 sur les associations syndicales, mais par la section deuxième de la loi du 20 août ISSI. La longueur des chemins ruraux existant en France est évaluée à plus de 1,300,000 kil. » — Chemins vicinaux. « Ces chemins sont les

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chemins communaux qui ont été reconnus et classés comme vicinaux, suivant les formes légales. Leureulrelicn est oblii-'aloire pour les communes. La ici du 21 mai 1830, qui areudu tant de services àla France, est encore la base de la lég-islalion sur les chemins vicinaux. On divise ces voies en trois catéirories : 1° les chemins vicinaux ordinaires, qui doivent être reconnus et déclarés tels par la commission départomenlale, sauf appel de cette décision devant le conseil général et ensuite recours au conseil d'Etat (L. 10 août 1871, art. 86 et suiv.) ; 2° les chemins d'intérêt commun, qui intéressent plusieurs communes et sont en conséquence construits et entretenus aux frais de ces communes, non en proportion de l'étendue qui se trouve sur le territoire de chacune, mais en proportion de leur intérêt respectif et suivant les bases arrêtées par le conseil général auquel est réservé le classement des chemins de cette catégorie (id. 4i et 46): Z" les chemins de grande communication, dont la reconnaissanceet leolassement appartiennent aussi au conseil général, ainsi que la désignation des communes qui doivent contribuer à leur construction et à leur entretien. Ces chemins, à cause deleur importance, sont l'objet des subventions du département ; et le conseil général peut leur aifecter les deux tiers des prestations et des centimes ordinaires aû'eclés aux chemins vicinaux en général. Lorsqu'il s'agit d'ouvrir ou de redresser un chemin vicinal ordinaire, la commission départementale autorise cette ouverture ou ce redressement (L. 10 août 1871, ai't. 8G) après enquête faite sur le projet comprenant le plan, le nivellement el un rapport. Lorsqu'il s'agit d'un chemin d'intérêt commun ou de grande communication, c'est le conseil général qui statue; mais, dans tous les cas, s'il y a lieu d'exproprier des terrains bâtis ou clos de murs, l'utilité publique doit être déclarée par décret (L. 8. juin I8(i4). Lorsqu'il y a expropriation, l'indemniléest réglée par un jury spécial composé de quatre jurés que le tribunal choisit, ainsi que trois jurés supplémentaires, sur la liste annuelle formée pour l'arrondissement par le conseil général. Ce jury est dirigé par l'un des juges du tribunal ou par le juge de paix du canton, selon la désignation faite dans lejugement d'expropriation. Les plans, procès-verbaux, jugements, signilicatious, contrats, etc., ayant pour objet exclusif la construction ou la réparation des chemins vicinaux sont enregistrés au droit fixe d'un franc cinquante centimes (L. 28 févr. 1872, art. 4); s'il y a eu déclaration d'utilité publique, les actes faits en vertu de la loi du 3 mai iS4l sont enregistrés gratis. Le préfet peut autoriser l'extraction de matériaux dans les terrains voisins des chemins à reconstruire ou à redresser (voy. Carrièbes , ainsi que les dépôts, enlèvements de terres et dépôts temporaires, sauf indemnité à régler, soit à l'amiable, soit par le conseil de préfecture, sur le lapporl d'experts. L'action en indemnité est prescrite -deux ans après que l'occupation temporaire a cessé. Lorsqu'un chemin vicinal est abandonné, déclassé et désalleclé en toutou en partie, les propriétaires riverains ont la faculté de se rendre acquéreurs du terrain. Le prix de ces acquisitions est fixé par des experts dont l'un est nommé par le soumissionnaire et l'autre par le sous-préfel. S'il y a lieu, un tiers expert est désigné par le conseil de préfecture. Les terrains sur lesquels sont établis les chemins vicinaux régulièrement classés ncpeuvent êtreacquispar aucune prescription (L. de 1836, art. 1 0). Lcsrevendicalions laites au profit de ces chemins sont de la compétence des conseils de préfecture (L. 9 ventôse an XIII, art. 8); mais, lorsqu'il y a contravention constatée, la peine est appliquée par le juge de paix. Le service des chemins vicinaux d'un département est centralisé, pour la direction, l'exécution des lravau.x

etlasurveillance, dansles mains d'un personnel composé d'un agent voyer chef, d'agents voyers d'arrondissement, d'agents voyers cantonaux, et de cantonniers, tous placés sous l'autorité du préfet qui les nomme. Les ressources affectées aux dépenses des chemins vicinaux sont de plusieurs sortes, savoir: 1" les allocations imputées par lescommunes sur leurs revenus ordinaires; 2° les prestations en nature votées parles conseils municip.iux pour être réparties entre les trois classes de chemins vicinau(x etdont le maximun est de trois journées de travail (voy. Prestations) ; 3° les centimes spéciaux, en addition au principal des contributions directes, et que les conseils muiiiciiiauxpeuventvoter, jusqu'au maximun de cinq centimes; 4'>ies centimes spéciaux extraordmaii'es que les conseils municipaiixsont autorisi's à voter, sauf approbation du préfet, en cas d'ir.suflisance des ressources ordinaires, el sans pouvoir dépasser trois centimes additionnels au principal des quatre contributions directes; 5° une quatrième journée de prestation qui peut être votée par les conseils municipaux, dans les communes dont les charges cxtraordinairesexcédent dix centimes additionnels; 6° une imposition extraordinaire qui ne doit pas dépasser cinq centimes et qui peut être votée par les conseils munipaux pour pareràdes dépenses exceptioiielles, pourvu que la durée de cette charge n'excède pas cinq années, ni le maximun de centimes autorisé par !e conseil général. Lorsque ce maximun est dépassé, l'imposition doit être autoris'eparle préfet ouparle chef de l'Etat, selon les cas (L. 24 juillet 1867, art. 3, o, 7). Les propriétés nationales, productives de revenus, telles que les forêts de l'Etat, doivent contribuer aux dépenses deschemins vicinaux dans les mêmes proportions que les propriétés privées et d'après un rôle dressé par le préfet (L. 1836, art. 13); 7° les contributions spéciales imposées aux propriétaires ou entrepreneurs qui dégradent les chemins d'une manière excessive par un usage fréquent ou de très lourdes charges. Ces subventions sont réglées annuellement par le conseil de préfecture après expertise contradictoire; elles sont recouvrées comme en matière de contributions directes el peuvent être acquittéespar des preslationsen nature (L. de 1836, art. I i); 8° les emprunts contractés par les communes el dûment autorisés; 9° les subventions du déparlcnienl el de l'Etat, et les souscriptions particulières. La caisse des chemins vicinaux (voy. C.\isse) établie par la loi du 11 juillet 1868,etdolée depuis, parcelles des 2o juillet 1873, 10 avril 1879 et 12 mars 1880, a apporté aux départements et aux communes des ressources nouvelles, très importantes. Cette caisse alloue des subventions pour la consti'uction de chemins vicinaux déterminés par le ministie de l'intérieur et qui sont ainsi compris dans ce que l'on appelle le rdscau subventionné ; elle fait en outre aux dé])artements el aux communes des avances remboursables et qui doivent être employées exclusivement à rachèverncnl des voies Vicinales. Le propriétaire riverain d'un chemin vicinal ne peut établir un fossé, une haie, élever un mur ou une autre coiisfruction, ni planter des arbres sur le bord de ce chemin sans avoir olilenu l'alignemonl. La demande doit être adressée au maire, s'il s'agit d'un chemin vicinal ordidinaire, et au préfet, s'il s'agit d'un chemin de moyenne ou de grande communication. Les demandes d'alignement doivent êtres faites sur papier timbré. Les règlements préfectoraux indiquent ù quelle dislance du chemin les arbres peuvent êtres plantés dans les fonds riverains. La police des chemins vicinaux est, dans chaque département, l'objet d'un arrêté dont le modèle a été donné en 1871 par l'adrninislralion supérieure. Les contraventions aux règlements sont constatées par les maires ou adjoints, commissaires de po-

lice, agents voyers, gendarmes et gardeschampêtres. Les procès-verbaux doivent être enregistrés en débet dansles quatre jours de leur date; ceux des gardes-champêtres sont, en matière de voirie vicinale, seuls soumis à la formalité de l'afllrmation devant le maire, dans le délai de 24 heures. Chaque procèsverbal est ensuite transmis, soit au procureur de la République, soit au commissaire de police du chef-lieu de canton, selon qu'il s'agit d'un délit ou d'une contravention (C. inst. crim, Ib, 20, 53). La police des chemins vicinaux, et celle des chemins ruraux, dont il a été parlé ci-dessus, peut être, en outre, l'objet d'arrêtés rendus par les maires. Les contraventions relatives à la petite voirie donnent lieu à une amende d'un à cinq francs (C. pén. 471,0°); ceux qui ont dégradé ou détérioré de quelque manière que ce soil, les chemins publics ou usurpé sur leur largeur, el ceux qui, sans autorisation, y ont enlevé des gazons, terres ou pierres, sont punis d'une amende de onze à quinze francs (id. 479, 1 1° et 12°). En outre, les anciens règlements sur la voirie, bien qu'antérieurs à nos codes, sont encore applicables aujourd'hui lorsqu'ils n'ont pas été abrogés ou remplacés. Cela résulte de la loi des 19-22 juillet 1791, art. 29, el de l'arL 484 du Code pénal, ainsi que d'arrêts du conseil d'Etat. Ces anciens règlements infligent des amendes très élevées que la loi du 23 mars 1842 autorise à modérer; mais ils s'appliquent surtout à la grande voirie, c'est-àdire aux routes nationales, aux roules départementales el aux rues de Paris. (Voy. Route. Voirie, etc.). D'après les derniers diDcuments de statistique, la longueur des chemins vicinaux classés est de o7S,000 kilomètres, dont 391,000 sont construits, savoir : chemins de grande communication, construils, 100,000 kil.; à construire, 3,000; chemins d'intérêt commun, construits, 64,000 kil.; à construire, 11,000; chemins vicinaux ordinaires, réseau subventionné, construits, 160,000kil. ; à construire, ,t6, 000; chemins vicinaux non subventionnés, construils, 67,000 kil. ; à construire 114,000 ». (Ch. y.). — Chemin de fer, chemin dont la voie est formée par deux lignes parallèles de barres ou rails, en fer ou en fonte, sur lesquelles roulent les véhicules : voie d'un chemin de fer. — Par exl. Les véhicules eux-mêmes : prwîffre le chemin de fer; monter en chemin de fer. — Entreprise même d'un chemin de fer : directeur, employé, actionnaire d'un chemin de fer. — Jeux. .Sorte de baccarat où chacun tient à son tour les cartes el fait office de banquier. Le chemin de fer va plus vite que le baccarat en banque. — Encvcl. On nomme cliemin de fer américain oa tramway unevoieferréeétablie surla chaussée des rues ou des routes et sur laquelle on fait circulerdes espèces d'omnibus traînés par des chevaux, ou par des locomotives. Voy. Tramway. Les chemins de fer funiculaires sont ceux dont la traction a lieu au moyen de câbles (voy. Funiculaire). Il y a aussi des chemins de fer atmosphériques, des chemins de fer automoteurs eldci^chemins de fer électriques, dont nous nous occupons ci-dessous. — Unclieminde fer est en déblai quand il traverse une tranchée plusoumuins profonde; il est cnrcmblai quand il passe sur une levée de terre dont les talus s'abaissent dos deux côtés: il est eîi corniche quand le terrain va en montant d'un côté et en descendant de l'autre. — Chemin de fer ATMOsi'iiÉnioL-E ou p.NEUMATiQUE, chcmiii de fer dans lequel les convois sont mus au moyen de la pression de l'air sur un piston qui est contenu dans un tube, et en avant duquel le vide est fait à l'aide de machines aspirantes. Ce genre de chemin de fer, destiné à remplacer l'usage des locomotives lorsque le terrain est en pente rapide, est aujourd'hui condamné el (m l'a remplacé parle système funiculaire. — L'idée de produire le mouvement par la pression almo.sphérique fut con-

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çue par le Français Papin, vers 1080. Med- | hurst, de Ijjiulri's, |iroposa en 1810 de. faire mouvoir du petits wai-'ons sur des rails, dans des tunnels, en conipiiiiiant l'air en arriére des véhicules et eu faisant le vide on avant; vers 1832, il fit un projet dans lequel, abandonnant l'idée d'un lunnel, il ado]itait celle d'un wagon ordinaire accroché à un piston qui avanc-'cait dans un tube où l'on aurait fait le vide; bien que ce projet n'ait pas ou de suites, il a certaincjnent donne l'déc des chemins de fer atnios|diéiiques. En 1838, Clegg et Saniuda prirent un brevet pour un système analogue, ([ui fut ado|dé lors de la construction des chemins de fer de Kingstown en Irlande, de Croydon en Angleterre et de Sainl- (iermain en France. Le tube pneumatique, placé entre les deux rails, était fendu longitudinalemcnt pour le passage d'une plaque de tôle reliant le wagon au piston ; une bande de cuir flexible régnait tout lo long de la fente; d'un côté, elle était n.\ée comme une charnière; de l'autre, elle était libre et agissait comme un clapet. Le tube était donc hermétiquement fermé; lorsqu'un faisait le vide, le piston avançait, cnliainant la plaque et avec elle le véhicule. l,a ]ilaque soulevait graduellement la bande de cuir que des galets maintenaient hermétiquement rabattue en avant et en arrière. Les machines pneutnatiques étaient mises en mouvement par des n)aehines à vapeur. Le système des tubes, abandonné pour la ti'action des wagons, est employé aujouj'd'hui pour le transyioj't rapide des dépêches. — En ISGi, l'ingénieur Rammel construisit à Sydenham un tunnel haut de 4 m. large do 3 m. et long de OOO m. Une machine i"! vapeur, faisant le vide dans ce tunnel, entraînait ou poussait une sorte de tramway pouvant contenir 30 voyageurs.

— En 18(39, il fut question d'employer la pression atmosphérique pour un chemin de fer sous-marin entre Calais et Douvres.

— Chemins de feu a unk seule voie. Les lignes sur lesquelles règne une grande activité se composent de deux voies parallèles; les chemins de fer moins importants n'en possèdent qu'une. On calcule que plus de o,000 kil. de chemins de fer français sont à une seule voie (environ 20 p. lOl) de la longueur totale de nos chemins); mais les lignes comprises dans cette catégorie, excepté celles d'Anzin et de Sceaux, suntétablies, quant aux terrassements et aux ouvrages d'art, en prévision do la pose ultérieure d'une seconde voie. — Chemins dk rER A voie étroite. La largeur des voies est uniforménnjntfixée à quatrepiedsneuf pouces dans les pays anglais ; à 1 mètre iii dans les pays où est admis le système métrique décimal. Cette uniformité a pour but de permettre au matériel roulant d'une compagnie de circuler sur le réseau d'une autre compagnie; mais il paraît imprudent de laisser cette largeur à la voie , lorsque le chemin de fer doit avoir des courbes d'un très faible rayon. Dans les vallées accidentées du pays de Galles, on fut amené à construire de petites lignes ayant des courbes à faible rayon, et pour cela on dut adopter une voie moins large que le type normal (fiO centim. seulement). L'établissement de la première de ces voies fut autorisé par acte du 23 mai I832;il existe aujourd'hui plusieurs lignes du même genre, sur lesquelles les véhicules n'ont guère plus de 3 mètres 50 de long et sont traînés par de petites locomotives établies dans des conditions spéciales. — Dans l'Etat de Massachusetts (Etats-Unis), entre Bedford et Norlh-Billerica, existe unchcmin de fer lilliputien long de 14 kil. et dont la voie n'a que dix pouces (25 centim.) de largeur. — Nous avons en France plusieurscheminsdeferà voie étroite : le chemin d'intérêt local de Lagny à Villeneuve-le-Comte (12 kil.), la ligne" de Persan- Beaumont à Hermès (32 kil.) ; celle de Gray à Bucey-les-Gy (i2 kil.) ; celle de Calais à An-

vin (10 kil.), etc. La largeur adoptée enFrance est de un mètre. — Chemins de feu srii les ROUTES. Les petits chemins de fer établis sur le bord des routes mit pour but de relier les bourgs, principalement leschefs-lieux de canton, il la station la |i|us voisine. C'est un système préconisé par M. Chabricr. La plus longue ligne de chemins de 1er sur les routes, se trouve dans le département delà Meuse et mesure 91 kil. D'autres lignes installées dans divers départements rendent des services considérables au commerce et à l'agriculture. — Chemin de fer aérien. Le fameux chemin de fer métropolitain de JNew-York, achevé en 1878, comprend cinq voies aériennes formant autant de ponts motalliciues, de chacun 10 kil. de longueur en moyenne. Chaque voie comprend quatC'' lignes, dont deux pour les trains montants et quatre pour les trains descendants. Ces chemins de fer aériens sont établis directement au-dessus des principales avenues; ils sont formés par des poutres de fer en treillis dont la hauteur varie de six mètres à quinze mètres. Ces poutres sont supportées par des colonnes en fonte placées à treize mètres les unes des autres et qui sont entrecroisées par des croix de Saint-André dans le sens transversal ; elles sont reliées par une poutre horizontale qui règne sur toute la longueur de la voie. Sur les poutres en treillis est posée la voie ferrée , large de 1 mètre 430. Les trains, composés do quatre voitures au plus, sont remorqués par une petite locomolive-tender d'un modèle particulier. La circulation sur ces chemins de fer est extraordinairement active, — Chemln de feu AUTOMOTEUR. On a installé à la Grand'Combe un système ingénieux qui peut être imité dans des circonstances analogues. Le point où les wagons viennent se charger de charbon, près de Champclauson, étant plus élevé que celui où ils se rendent pour être déchajgés sur les bords de la rivière le Gardon, on a établi des chemins de fer à plans très inclinés. L'etl'ort moteur développé [lar les wagons pliùns, lorsqu'ils descendent par leur propre poids, est utilisé pour faire nmnter un nombre égal de wagons vides. — Chemins de fer électriuues. Chemins de fer sur lesquels les wagons sont traînés par un électro-moteur ou locomotive électrique. La ville de Berlin, où est né le premier chemin de fer électrique, ayant résolu de donner une grande extension À ce système, fit construire en 1880, une ligne de plus de 2 kil. On a admiré à l'exposition de Bruxelles, en 1880, un chemin de fer électrique en pleine exploitation. Sur ce qui peut être considéré comme la locomotive, est placée une machine Gramme mise en mouvement par une machine dynamo-électrique stationnaire Cet électro-moteur ou locomotive, du poids de SÛO kil., conduit trois voitures dans chacune desquelles se trouvent six voyageurs. Le train ainsi établi peut parcourir une moyenne de 10 kil. à l'heure. En 1881, M.M.Siemens frères proposèrent deconstruire à leurs frais un chemin de fer électrique sur un viaduc qui aurait relié la place delà Concorde au palais de l'Industrie. Ce projet n'eut pas de suite ; mais les chemins de fer électriques reçurent une application industrielle d'unegrande importance à la blanchisserie de toile de lin de AI. Duchesne-Fournet , au Breuil-en-Auge (Calvados). Le relevage dos pièces étendues sur le pré étant une opérationlongne etcoiltouse, on établit un chemin de fer élcctri([ue ayant 21 branchements, pour passer devant toules les lignes de pièces surplus de 2,000 mètres. Le train est mis en mouvement par une locomotive contenant un moteur dynamo-électrique actionné par des accumulateurs Faure qui sont enfermés dans le tender. Sur le terrain, on engage le bout de la toile entre des rouleaux que le moteur fait tourner ; et la toile est attirée dans les wagons. On peut ainsi relever i!,000 mètres

de toile en une demi-heure. Le moteur se compose dune machine Siemens ; et les iccumulateuis sont chargés par le courani d'une machine Gramme qui sert à éclairer l'usine. La rapidité du train peut atteindre 12 kil. Ji l'heure. — Hist. .\vant le xviii" siècle, on ne connut point le chemin de fer proprement dit; car on ne saurait donner ce nom aux petites routes à ornières de bois dont on faisait usage dans les mines de charbon, en Allemagne et en Angleterre. Los premiers rails de fer furent employés à Whitchaven en 1738, et les chemins de ce genre, appelés <r(inni'f(.vs, devinrent bientôt d'un usage général ; les véhicules étaient traînés par des chevaux. — Un chemin de fer, construit près de Sheffield, par .luhn Curr, fut presque aussitôt détruit jiar les mineurs, en 177l). Dix ans plus tard fut installé le premier chemin de fer important, à Colehrooke Dale. Une construction de ce genre fut autorisée par le parlement en 1801, pour conduire, au moyen de chevaux, des wagons de Wandswnrth (sui- la Tamise) à Croydon. L'année suivante, Trevethick et Vivian prirent un brevet pour une locomotive à haute pression. En 1813, William Hedley fit l'essai d'une locomotive destinée à remplacer la force animale pour ,1a traction des w-agons employés dans les mines. C'est à Slephenson que revient l'honneur d'avoir, sinon inventé, du moins perfectionné les locomotives. (Voy. Locomotive). Celle qu'il construisit en 1829 cl qu'il nomma la Rocket parcourait riO kil. il l'heure; on put, dès lors songera établir de grandes lignes ferrées. Los rails de fonte furent introduits on 1808; mais on ne trouva pas avant 1820 la manière de fabriquer des rails autres que les rails plats usités jusqu'alors. Les rails de fer n'avaient guèreplus d'un mètre et demi; l'introduction des rails de fonte permit de leur donner beaucoup plus de longueur, et l'on en fait aujourd'hui en acier, qui ont 10 mètres et au delà. Le chemin de fer de Stockton à Darlinglon, construit par Pease et G. Ste[dienson , et inauguré le 27 septembre 1823, fut le premier que l'on employât pour le transport des voyageurs. Le cinquantenaire de celte inaucuration a été solennellement fêté à Darlington, le 27 septembre 1873, jour où fut dévoilée la statue de Pease. La ligne de Liverpool à .Manchester, commencée en octobre 1820 vit, le jour même de son ouverture, le 13 septembre 1830, arriver le premier accident de chemin de fer (voy. plus loin. Accidents). La largeur de la voie, fixée par Stephenson à quatre pieds huit pouces et demi, fut ensuite adoptée à peu près universellement ; on a construit, il est vrai, des voies de cinq pieds, sixpiedset même sept pieds de large, mais il a bientôt fallu en revenir à la voie type de Slephenson, fixée définitivement à quatre pieds neuf pouces : de I mètre 44 à 1 mètre io entre les bords intérieurs des rails. L'entre -voie varie de 1 mètre 80 à 2 mètres 10, suivant les lignes. — Dès le début, les Anglais construisirent une double voie pour chacune de leurs lignes, et ce système fut généralement adopté, excepté pour les lignes de peu d'importance. — Dès 1830, les Etats-Unis d'Amérique eurent des chemins de fer et des locomotives construites sur le modèle anglais. Ce nouveau mode de transport reçut de suite de grands développements, et le territoire de la république américaine est aujourd'hui couvert d'un immense réseau de lignes ferrées. L'Angleterre, la Belgique et l'Allemagne furent les premières à savoir profiter de cette innovation qui a déjà produit depuis longtemps chez elles une révolution commerciale, industrielle et intellectuelle. La France se laissa devancer pour plusieurs causes : son sol accidenté ne se prêle pas aussi bien que le sol uni des pays du Nord a la création des voies ferrées; mais celte raison ne fut pas la seule. Les plus anciens chemins de fer fraçais traînés uniquement par

CHEM

des chevaux, ne servirent d'abord qu'au transport des marchandises; c'étaient ceux de Saint-Etknne à la Loire (1823. 18 liil.) ; de Saint-Eticiinc à Lyon (1828, ;i7 lui.); et d'Andrézieuxà Boannc (61 ki\.). En 1833 seulement, on commença l'essai de locomolives et l'on transporta des voyageurs. Alors furent créées quelques lignes peu imporlantes d'une utilité locale ou '"parliculièrc : de Paris m Pccq (18 kil., 1837); de Montpellier à Cette (26 kil., 1839); à'Asiùèrcs à Versailles (18 lui., 1839); de Villers-Cottercts au Port-aux-Perchcs (9 kil., 1839) ; à'Alais à Beaucaire (08 kil., 1840) ; de Paris à Versailles (R. g., 17 kil., 1840); de Paris à Corbeil (31 kil., 1840); de Bordeaux à la Teste (53 kil., 1841); etc. Eu 1837, le gouvernemenl, ne voulant pas laisser la France en arrière des peuples du Nord .qui construisaient de tous cotes de longues lignes d'un grand intérêt économique et stratégique, présenta aux Chambres un plan de chemins de fer destinés à relier Paris aux frontières de la Belgique et du Rhin, et aux grands ports de Marseille, du Havre et de Bordeaux. Ce projet fut ajourné. L'année suivante, le gouvernement, ému des progrès accomplis au delà de nos frontières par la création de ces puissants instruments de civilisation, proposa un nouveau projet plus étendu que le précédent, tendant à confier à l'Etal l'exécution d'un grand réseau qui aurait relié Paris à toutes nos frontières ; sur les conclusions d'Arago, qui nia l'ulililé des chemins de fer, et malgré l'apfiui et les paroles éloquentes de Lamartine, ce projet ne fut pas adopté. Il avait contre lui les préjugés d'une foule d'hommes politiques, auxquels des écono- ' raistes inlluents démontraient, de bonne fui, que celte création, loin d'eni'ichir la France, ne pouvait réussir dans notre pays, et ruinerait fatalement les actionnaires. On a prétendu que M. Thiers ne fui pas étranger au mauvais vouloir des Chambres. Le gouvernement, ne pouvant se faire accorder le crédit nécessaire, concéda à des compagnies les grandes lignes de Strasbourg à Bdk, de Paris au Havre el do Paris à Orléans H 838). Mais tel était le discrédit jeté sur les cnemins de fer, que ces compagnies no purent achever leurs travaux sans demander des délais et sans emprunter de l'argent à lEtal. En 1842, le gouvernement présenta un nouveau projet de loi, pour le classement do grandes lignes rayonnant sur tout le lerriloire et aboutissant à toutes les frontières. La Clianibre des députés, sous la pression de l'opinion publique qui commençait à n'être plus elirayée, ne fut pas sourde, celte fois, à l'appel du gouvernement. Ce fut en vain que M. Tbiers, descendant dans l'arène, voulut combattre le projet; il eut beau déclarer que la vapeur est un moteur dangereux et traiter d'engouement irréfléchi l'admiration de ceux qui voulaient couvrir de voies ferrées le territoire français, il eut beau affirmer que les ouvriers et les paysans ne mettraient jamais le pied dans un wagon, que les marchandises feraient défaut, et que d'ailleurs, les travaux de terrassement et autres rencontreraient d'im bout à l'autre du pays des difficultés insurmontables, le perspicace homme d'Etat en fut cette fois pour ses irais d'éloquence. La loi fut volée, et notre réseau national fut reconnu d'ulilité publique ; c'est à partir de celle époque seulement que furent entrepris les grands travaux, avec hésitation d'abord, mais ensuite avec d'autant plus d'énergie que les résultats furent plus satisfaisants. Le second Empire donna beaucoup d'activité à l'achèvement de ce réseau et à la construction de plusieurs ramifications accessoires. En 1870, loules les grandes villes étaient reliées entre elles par des voies ferrées ; malheureusement, nous étions encore, vis-à-vis de l'Allemagne, dans un état d'infériorité, tant au point de vue du nombre de nos lignes que sous le rajiporl des études mi-

litaires que nécessite celle innovation. Nos généraux surent rarement tirer parti, aussi bien que les Allemands, des ressources nouvelles oITorlos par les chemins de fer. Depuis cette époque, on s'est remis à l'œuvre avec une fiévreuse activité ; on a exécuté un grand nombre de lignes concédées sous l'Empire , on a décidé la création d'une multitude do petites lignes nouvelles ; et la conslruction dos voies, qui ne dépassait pas autrefois 900 kil. par an, a atteint 1,400 kil. en 1881. — On ne se borne plus à installer des voies purement nationales, mais on rapproche les peuples par des lignes inlernationales, œuvres souvent colossales dont l'accomplissement aurait semblé impossible naguère. Les immenses tunnels du mont Cenis et du Saint-Gothard font communiquer Tllalie avec la France et avec l'Allemagne; un tunnel sous-marin, destiné à unir Calais et Douvres, est depuis longtemps à l'étude (voy. Tunnel). En 1873, M. de Lesseps proposa la création d'une ligne d'Orembourg à Peshawur (4,(0) kil.), pour relier, au moyen descheniins defor russes et hindous, lesviUes deCalais et deCalcutta. Unevoieferrée, reconnue d'utilité publique, remontera avant peu le cours du Sénégal et ne sera que la première étape d'une immense ligne transsaharienne qui ira porter l'influence et la civilisation des Français au cœur de rmipénétrableet mystérieuse Afrique. Le Japon lui-même possède ses voies ferrées ; le premier chemin de fer japonais fut ouvert le 12 juin 1872. En Chine, la création d'une ligne de Shang-Haï à Oussoun (18 kil.)nese fil pas sans une vive oppodlion. Les travaux, après avoir été suspendus par ordre, furent terminés et inaugurés le 30 juin

1876. — CONSTRUTION DES CHEMINS DE FER. LoS

avant-projets sont étudiés et rédigés par les ingénieurs de l'Etat; ensuite, les ingénieurs de la compagnie concessionnaire indiquent le tracé définitif, en plaçant, de loin en loin, des piquets à bandorolles flottantes. Avant tout travail, on a dressé le plan exact de la ligne et l'on sait quelles en seront les diverses pentes et les courbes ; on a calculé les déblais et les remblais, de façon a équilibrer, autant que possible, la quantité de terre qu'il faudra enlever dans certains endroits et celle qu'il faudra rapporter dans d'autres; on a évalué la dépense des travaux d'art, tels que ponts, tunnels, aqueducs, passages à niveau, etc. Les courbes ne devaient pas, autrefois, avoir moins de 300 m. de rayon pour les ligne-; d'intérêt général ou de lÔOm. pour les lignes d'intérêt local ; mais on abandonne aujourd'hui, en France comme ailleurs, ce minimum de rayon des courbes. Des expériences ont prouvé ciunbien cette opinion était fausse ; on n'a plus recours aux voies étroites que pour les lignes ayant des courbes de 20 à 30 m. de rayon. Les chemins de fer de Paris à Sceaux el de Paris à Orsay ont des courbes de 27 m. de rayon ; la voie y fait des demicercles, sur lesquels les trains courent avec une vitesse de 30 kil. à l'heure, .autrefois, les pentes de 10 m. par kilomètre étaient considérées comme exagérées, celles de 20 m.

comme impraticables ; ne pouvant toujours les éviter, on imagina les chemins de fer atmosphériques el l'on eut quelquefois recours aux machines fixes. On préfère aujourd'hui le système funiculaire; et encore n'y a-t-on recours que [lour franchir des pentes extrêmement rapides. Les locomolives suivies de leurs trains [larcourent aujourd'hui des pentes de 30 m. par Uil. Le chemin de fer de Saint- Germain, pour lequel on avait inauguré en France le système atmosphérique ou pneumatique aujourd'hui abandonné, possède, sur une longueur de 2 kil., une pente d'environ 30 m. par kilomètre, et plusieurs ingénieurs ont aflirmé que les locomotives pourraient franchir une [tente de plus de 80 m. ; mais pour cela, il faudrait des machines perlectionnées. — Les éludes préliminaires com-

prennent les plans de la quantité de terrain qu'il faudra acquérir ou exproprier — On passe ensuite à l'exécution des travaux , comprenant : 1° les terrassements (déblais et remblais) ; 2° les ouvrages d'art ; 3° ]eba.tlastage, la pose des voies et du matériel fixe : pose de traverses en bois qui reçoivent les rails et que l'on recouvre de ballast ; établissement des changements de voie, des croisements de voie et des traversées de voie ou croisements doubles ; pose des aiguilles el des signaux ; construction des gares , des abris pour les voyageurs, des rotondes pour les wagons et les locomotives, des trottoirs, des quais, des plaques tournantes, etc. La plus grande des économies consiste toujours à faire ces travaux avec solidité, pour éviter ensuite de ruineuses réparations. — En France, on établit les stations de manière à en avoirune, en moyenne, par 7 kilomètres. — Les dépenses pour la construction des chemins de fer sont très élevées en Angleterre, où l'on tient surtout à la solidité; aux Etals-Unis, au contraire, oii le gouvernement ne possède pas de contrôle suffisant, les compagnies visent surtout à l'économie et se ruinent littéralement en réparations de voies et dematériel L'élablissement d'une ligneferrée coiite environ 570,000 fr. par kil. en Angleterre, 340,000 seulement en France, 200,000 Ir. à peine aux Etats-Unis, et 250,000 fr. en Allemagne. — M.\TÉRiEL nouL.\NT. Le matériel roulant varie suivant les pays. Pour ne parler que des wagons de voyageurs, il existe différents types. Le type anglais, admis enFrance, est divisé en compartiments qui ne commuquenl pas ensemble, excepté pour les troisièmes classes. Chaque comparlimenl est plus ou moins orné el rembourré, suivant les classes, et il est muni d'une porte à chaque côté. Les wagons américains, beaucoup plus longs (de 12 a 20 m.) ont une porte à l'avant el une à l'arrière; ils ne forment qu'un seul comparlimenl de 44 à 62 places. Leur disposition intérieure et extérieure permet la circulation pendant la marche, dans toute la longueur du train. Chaque wagon est muni d'un poêle, d'une fontaine et d'un cabinet d'aisances; commodités que l'on ne serait pas lâché de rencontrer dans les wagons français. 11 existe aux Etats-Unis des sleeping ears (wagons-lits), dont l'usage s'est répandu en Angleterre, en Italie et en France. Le nombre des places est ordinairement, chez nous, de 24 pour les voilures de 1" classe, de 30 pour celles de 2' cla.sse et de 40 pour celles de 3= classe. — Régime des chemins de fer. Les chemins de fer sont construits et administrés d'après deux systèmes, l'un appelé anglais el l'autre dit français. En Angleterre et aux Etats-Unis, l'iniliative de ces entreprises est laissée libre et abandonnée aux particuliers ; le contrôle des opérations est exercé d'une manière absolue par les compagnies. EnFrance, au contraire, ainsi qu'en Allemagne, en Russie et dans la plupart des autres pays du continent européen, tout ce qui touche de loin ou de près aux chemins de fer et aux autres travaux d'ulilité publique, est organisé sur un plan systématique el dirigé avec une complète uniformité. En Angleterre el en Amérique, le gouvernement se borne à autoriser la création des voies ferrées et à déterminer les pouvoirs des compagnies. Dans le système français, le g'ouvernemenl se réserve le contrôle des moindresdélails de la construction, de l'enlreticn et do l'administration. Dans tous les pays, les différents systèmes en sont arrivés au même résultat, qui est de diviser le territoire entre quelques grandes compagnies cl de faire triompher les monopoles. Partout, les petites compagnies essaient inutilement de lutter contre les tendances envahissantes des grandes. Partout ou presque [lartout, les gouvernements ont dû intervenir el établir lus règles des devoirs récijiioques

CHIM

des compagnies el du public. — Les cbemins de fer fraiiç;iis sont aujourd'hui presque coin plèlenienL entre les mains des six grandes compagnies suivantes : l" Paris-Lyon-MédUcrranéc \'l'' Orléans; 3° Nord; i" Ouest; 5" Midi; 6" Est. LcscLeminsde fer français sont ordinairement concAte, et deviendront propriété de l'Etat à l'expiration de la concession. L'Elatn'atteml même pas toujours la fin de la concession et, depuis 1878, ili-acliète,pour les exploiter en son nom, les lignes dont les compagnies se trouvent dans un état financier peu llorissanl. Les rachats se sont montés à "278 millions de fr. pom- la seule année liS78. En Belgique, la moitié des chemins de fer environ appartient déjà à l'Etat, par voie de rachat. — ExpLoriATioN. Le service journalier de l'cxpioi talion consiste à mettre en circulalion un certain nombre de trains par jour. On distingue six sortes de trains : 1° les trains nqridcs, composés de voitures de 1'= classe et dont la vitesse dépasse celle des trains express ; 2° les trains express, composés de voitures de 1" classe et dont la vitesse varie de .ïO à 70 kil. a l'heure ; ils ne s'arrêtent que dans les villes principales; 3° les inims directs, de 1'° et de 2' classes, d'une vitesse de 4o à S.ï kil. à riieare; ils ne s'arrêtent qu'aux principales stations; 4° les li-ains omnibus, de 1''% 2' et 3° classes, d'une vitesse de 40 à 45 kil. et s'arrêtant à toutes les stations; o" les trains mixtes, trains de marchandises dans lesquels on inlroduit des voitures de voyageurs; 0° les trains de marchandises, remorqués par de puissantes machines qui franchissent de 2-3 à 4o kil. à l'heure. Le tarif des voyageurs avait été lixé à a centimes par kil. pour les 3" classes, à 7 cent. -1/2 pour les 2" classes el à 10 cent, pour les 1''=' classes: il est aujourd'hui,en ycomprenant les impôts, fixé àOfr, 067.Ï pou ries 3'» classes, 0,0922;i pour les 2'% et 0,122:) pour les 1'''^. Pour les marchandises, il y a diversescatégories. Lescheminsdcferfrançais transportent chaque année plus de 100 millions de voyageurs et plus de oU millions de tonnes de marchandises. — Les voyageurs dont le bagage n'excède pas 30kil., n'ontà payer en sus du prix tarifé que 10 cent, pour tout billet dont la somme dépasse 10 fr. elensus '10 cent, pour l'enngi-trementde leur bagage. Les enfants, au-des.ious de trois ans el tenus sur les genoux, n'ont rien à payer; ceux de trois à sept ans payent demi-placeelontdroit à 20 kil. de bagage. — En France, on prend son billet au moment da départ du train el pour ce train seulement. Aux Etats-Unis, où les chemins de fer sont faits pour le public, on évite les encombrements en ne délivrant pas les billets à des guichets; les tickets se vendent chez des dépositaires, et ils sont valables pendant un an. La limitation de durée des billets français ne produ t que des désagréments pour le public cl ne donne aucun bénélice aux compagnies. — En France, on délivre des billcls daller et retour à prix réduits. La réduction varie de 23 p. 100 à 40 p. 100 suivant les compagnies; elle est de 40 p. 100 sur les chemins de fer de l'Etat. Ces billets sont ordinairement valables pendant un ou deux jours; sur les chemins de fer de l'Elal, ils sont valables pour les trajels jusqu'à 100 kil, pendant la journée de l'émission el celle du lendemain jusqu'à minuit el les délais sont augmentés lie 24 heures par 100 kil. ou fraction de lOi) kil. Ces délais sont augmenlésde24 heures quand le délai expire un dimanche ou un jour de lête, et de 48 heures, quand il expire un dimanche suivi d'un jour de fêle ou un jour de fêle suivi d'un dimanche. ~ Des compartiments de chacune des classes, olferles aux voyageurs sont , dans presque tous les trains, réservés aux dames voyageant seules, et d'autres aux fumeurs. — Rapidité des CHiiMiNS de fer. En Angleterre les trains marchent avec une grande rapidité, lis atleiïii'^iil 'jy !;'!. à l'hc'ro entre Loud-cs

CHElM

et Douvres. En Belgique, quelques express font 06 kil. à l'heure. En France, les rapides de Paris à Bordeaux marchent à la vitesse de 70 kil. Ceux de Paris èi Lyon atteignent 66 kil.; de Paris au Havre, 00. "En Allemagne, le rapide de Spandau à Stendal parcourt 75 kil. En Amérique, le train sans arrêt de New-York à Philadelphie atteint 79 kil., ainsi que celui du Cenlral-Pacilique (de San- Francisco à Cliii'ago).

DÉVELOPPEMEiM DU RÉSEAU DES CHEMINS DE FEIl.

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