DES CHAUDIÈRES 1>E TOITCBES LOCOMOTIVES

Pour ne pas donner aux voitures locomotives des cheminées trop longues, on eut d'abord l'idée d'appliquer des machines soufflantes aux fourneaux , et parmi les essais en ce genre qui eurent quelques succès , on peut mettre en première ligne ceux de M. Seguin de Lyon , de G. Stephenson de Newcastle et MM. Braittvait et Éricson. On sait que la question des voitures locomotives n'a été résolue que depuis l'époque où on est parvenu à procurer aux fourneaux de ces voitures un tirage suffisant et par conséquent la facullé de produire avec de petites chaudières et de petites cheminées, la somme de vapeur requise pour le service des voitures. Il est presqu 'impossible de parler des voitures locomotives sans faire mention du chemin de fer de Manchester à Liverpool (i).

(i) Voirie Manuel du constructeur de chemins de fer qui fait parlie de la collection encyclopédique de M. Roret.

DEVOITUMS LOCOMOTIVES. 17Ï La chaudière des machines locomotives , dît M. Ed. Biot, se compose d'uncylindreen tôle, voyei les fig. 78 et 79, en tôle ou en cuivre, traversé dans sa moitié inférieure par un grand nombre de petits tuyaux en cuivre , et fermé de deux pièces circulaires à set deux extrémités. Ce cylindre, qui forme le corps de la chaudière, a généralement 3o pouces dè diamètre, et 6 à 7 pieds de long. Il dure beaucoup plus de tems quand il peut être fait en cuivre. Cependant, les chaudières anglaises sont encore en tôle. Les petits tuyaux se fabriquaient d'abord en cuivre rouge, mais des expériences récentes , faites sur le chemin de Liverpoot , ont prouvé que le cuivre jaune, qui est, comme on sait, un alliage de line et dccuiyre , résistait beaucoup mieux à l'action de la flamme du coite employé comme combustible.

Le nombre et la dimension des petits tuyaux a beaucoup varié. En France, on s'est borné à établir dans chaque chaudière 80 tuyaux de 18 lignes (4o millimètres ) de diamètre, ce qui donne une surface de chauffe totale de 31 mètres carrés. En Angleterre, on, a été jusqu!à 140 tuyaux par chaudière , en réduisant leur diamitre à un pouce environ ( a8-

mi llim êtres}. On avait ainsi une surface de chauffe de 36 mètres carrés. Cette diminution du diamètre des tuyaux n'est pas sans inconvéniens , parce qu'ils se remplissent asseï promptement de suie, qu'y dépose la flamme trop gênée dans la circulation (1): alors l'a- Tantage de leur grand nombre se trouve fortement diminué. Aussi, commence-t-on , en Angleterre, il limiter le nombre et la dimension des tuyaux : aujourd'hui, les machines ordinaires ont 100 à 110 tuyaux de i5 à 16 lignes (5G millimètres) de diamètre : ce qui représente une surface de chauffe de 26 mètres carrés.

Une chaudière ainsi construite peut produire au moins 6ooà 700 kilogrammes de Tapeur à l'heure, avec une bonne combustion dans le foyer.

Chaque tuyau de cuivre se fixe au moyen d'une bague en acier , évasée d'un côté seulement, et qui entre de force dans l'ouverture pratiquée dans les deux fonds circulaires de la chaudière. Quelquefois on s'est contenté de

(1) Dans plusieurs voitures locomotives, et même sur des bateaux a vapeur de la Saône, un a avantageusement modifié co di»pu*ilioui en plaçant les chaudière» verticalement.

DE VOITURES LOCOMOTIVES. i?5 river les deux extrémités de ces tuyaux sur les fonds circulaires. La bague en acier a pour effet de doubler la force de la plaque sur ce point, et de rendre l'assemblage plus solide. On conçoit que cet assemblage est, en effet , d'une haute importance, pour que la chaudière puisse tenir l'eau et la vapeur sans perte, malgré la haute pression à laquelle ,on agit.

Les tuyaux se nettoient , soit avec une brosse emmanchée sur uuetige de fer, soit aïec une espèce de ringard recourbé. CetEe opération doit se faire chaque fois qu'on arrête la machine.

Le foyer est disposé à l'arrière de la chaudière, et forme une espèce de coffre carré en tôle, indépendant de la chaudière, ;ï laquelle il est réuni seulement avec des boulons. En desserrant ces boulons, le coffre se trouve libre et peut se séparer facilement.

Ce mode d'assemblage est très utile dans la pratique ; car le foyer est la partie de la ma-, chine qui se détériore le plus promptement par l'action énergique de la flamme, et s'il ne pouvaitpas se remplacer facilement par un autre, la machine serait exposée à rester très long-temsct très fréquemment en réparation-

Pour préserver de la flamme les compartimens latéraux qui composent le coffre du foyer, on a soin de les doubler, et dans l'intervalle on fait circuler l'eau qui s'échauffe et passe de là dans la chaudière. La chaudière ne reçoit ainsi que de l'eau déjà échauffée , ce qui lui permet de produire une quantité de Tapeur bien plus considérable que si elle était alimentée uniquement arec de l'eau froide.

Les barreaux des foyers sont quelquefois creux ; et reçoivent un courant d'eau destiné à les empêcher de brûler ; mais ces barreaux creux coûtent assex cher: aussi, généralement on préfère employer des barreaux pleins, et on les remplace à mesure qu'ils s'usent.

Cette réparation des barreauxest assez coûteuse. Les ingénieur» du chemin de Manchester comptent qu'il faut changer les barreaux trois fois par an. D'autres donnent pour règle, qu'il faut changer tous les barreaux' après que la machine a parcouru 10000 kilomètres.

Les foyers à coke ont généralement o",98 de profondeur, sur o",8i de large. Ceux à charbon sont un peu plus petits.

Le foyer est arrêté contre le fond de la chaudière, de manière à augmenter sa capa-

DE VOITURES LOCOMOTIVES. ijî cité ; mais ce mode d'assemblage a un défaut très grave : la flamme qui s'élève du foyer se trouve frapper directement contre le joint du cylindre qui forme la chaudière et au fond circulaire, et si la chaudière et ce fond sont en tôle , la partie frappée par la flamme brûle très rapidement. Il est vrai qu'on peut mettre sur ce point j une doublure en cuivre , ce métal résistant mieux au feu que la tôle.

On a construit des foyers en cuivre et en tôle; ceux en cuivre coûtent beaucoup plus cher, mais ils durent plus long-tem3, et pour eux, comme jiourla chaudière, on tire toujours un parti bien plus avantageux du vieux cuivre que de la tôle à demi-rongée, telle quelle se trouve après deux ans de service sous l'action d'un feu extrêmement violent.

L'eau nécessaire à l'alimentation de la chaudière , est portée dans une caisse* eu tôle, posée sur un petit chariot joint à la machine. De la, elle sort par un tuyau de cuir dont l'ouverture est réglée par un robinet. Ce tuyau communique à une petite pompe alimentaire mise en action par la machine, et serrant à introduire l'eau dans le coffre du foyet et dans la chaudière ; maïs comme chaque quantité pondérable de vapeur qui entre

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dans le cylindre doit-être remplacée dans la chaudière par un poids d'eau correspondant, la caisse se vide après un certain nombre de coups de pistons. Pour la remplir de nouveau, on établit, de distance en distance, le long de Ja ligne, des réservoirs en bois ou en tôle, placés à une dizaine de pieds de hauteur, et à l'aide d'une pompe, un homme a soin de les tenir pleins d'eau. Quand la machine ar- ■ rire auprès de ces réservoirs ; elle s'arrête , et au moyen d'un robinet de fond joint au réservoir, et d'un tuyau mobile de communication, l'eau coule dans la caisse du chariot fourgon qui suit la machine.

Cette eau est généralement froide au sortir du réservoir. Elle s'échauffe, comme nous l'a- Tons dit, en arrivant, soit dans les compartimens du foyer, soit dans les espèces de supports ereux-en fonte disposés au fond du foyer et qui soutiennent la chaudière. C'est du moins ainsi que l'on opère en France. Au chemin de Liverpc-ol , comme on désirait réduire extrêmement Je poids des machines pour les rendre propres à de très grandes vitesses, on chauffe l'eau dans les réservoirs mêmes, où elle est pompée , et de cette manière , ellea généralement une température de 40 ou 5o>

DE TOITURES LOCOMOTIVES. i Jg degrés quand elle sort des réservoirs fixes, pour passer dans le réserroir de la machine Ce chauffage s'opère par la Tapeur, l'excédant de la Tapeur non condensée servant à mouvoir une machine qui pompe l'eau. A Darlington, l'eau est pompée par un moulin-à- ■yent qui s'oriente lui-même , et n'exige qu'une simple surveillance de la part d'un gardien, préposé en même teins au passage des chariots , qui s'arrêtent sur ce point.

Toutes les chaudières des machines locomotives doivent être pourvues d'un petit tube en verre, d'un centimètre de diamètre, situé à l'extrémité , et servant à indiquer le niveau de de l'eau dans la chaudière; ce tube doit être observé avec un grand soin par les machinistes; car si le niveau d'eau baisse trop par suite d'un engorgement dans le jeu de la pompe alimentaire, ou parce que le robinet du réservoir n'est pas assez ouvert, la fibrome frappera sur des parties de la chaudière privées d'eau elles brûlera de suite.

On place sur la chaudière deux soupapes de sûreté a bras de levier, qu'on charge d'un poids correspondant à une pression de trois atmosphères environ, ou de 3 kilogrammes par centimètres carrés sur l'ouverture delà

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soupape. Il se présente a ce sujet un phénomène assez singulier. Quand la machine est BU marche, alors même qu'elle est supportée sur des ressorts, chaque secousse fait balotter le levier et soulève la soupape de sûreté, de sorte que la pression est intermittente , et que la vapeur s'échappe rapidement. Cet inconvénient est si sensible, qu'au chemin de fer situé aux environs de Nevrcastle , on avait l'habitude de fixer pendant la marche le bras du levier de la soupape, au moyen d'une pièce mobile en fer, qu'on détournait lorsque la machine s'arrêtait, de manière à rendre la soupape libre. Car c'est dans ce cas surtout qu'on doit craindre les accumulations de vapeur, et les accidens qui en sont la suite. En marche, la vapeur est dépensée à mesure qu'elle est produite, et il y a peu de danger si la chaudière a toujours une quantité d'eau suffisante. Mais il résultait de cette invention, que la machine en marche était tout-à-fait privée de soupape de sûreté, et cette habitude hasardeuse ne pouvait être conservée au chemin de fer de Liverpool, destiné A un si grand-transport de voyageurs. Aussi, sur ce chemin , on a remplacé le poids des soupapes de lûreii par un ressort placé à l'extrémité

DE TOITURES LOCOMOTIVES. i S c du bras -de levier, et exerçant une pression équivalente : alors la soupape ne se soulève pas par les secousses des mouvcmens de la machine. Cependant on peut craindre avec quelque raison qu'un ressort ne soit sujet à se raidir plus ou moins, et l'on n'a pas ainsi une mesure bien exacte de la pression exercée dans la chaudière. En France on a imaginé un moyen qui présente plus de sécurité. Il consiste à interposer entre le bras du levier et la petite plaque qui porte sur l'entrée de la soupape, un double ressort qui amori.it tout l'effet des oscillations du poids placé à l'extrémité du leyier. De cette manière la soupape est toujours libre de «es mouvemens quand la machine est en marche , aussi bien que lorsqu'elle est en repos.

Dans le principe , les cheminées des machines employées à Darlington et sur les chemins de fer des environs de Netvcastle, n'avaient au plus que 1 o pieds de long. Elles ne procuraient qu'un tirage bien insuffisant pour un foyer aussi petit que celui des machines , puisque la vitesse ascensionnelle correspondant à une semblable hauteur, ne va guère à plus de quatre mètres par secondes; ainsi la quantité d'air fourni pour une section de foyer,

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de a pieds carrés environ, deTait aller an plus à un mètre cube par seconde. Cependant, le moindre ralentissement dans la combustion diminue près qu'instantanément d'un tiers ou de moitié la force des machines locomotives; car la partie supérieure de la chaudière , qui reste vide , ne peut contenir qu'une quantité de vapeur assez limitée, dont une partie est absorbée à chaque coup de piston des cylindres. Si donc cette quantité de vapeur n'est pas renouvelée incessamment à l'aide d'une combustion très active , la machine se trouve arrêtée au bout de quelques minutes.

Élever ces cheminées davantage, présentait de grandes difficultés; car cette surélévation, pour être utile , devait aller à une dizaine de pieds de plus, et pour cela, il eût fallu s'astreindre a relever de beaucoup tous les ponts et passages souterrains placés sur la ligne de3 chemins de fer, travail souvent impraticable; ou bien il aurait fallu tourner les cheminées autour d'une charnière comme dans les bateaux à vapeur. D'un autre côté, une cheminée semblable aurait acquis facilement dans sa marche, un mouvement d'oscillation qui eût ébranlé toutes les parties de la machine; et c'est ce qui se voit mCifte auprès de leeds ,

DE VOITURES LOCOMOTIVES. i83 sur un chemin de fer assez court, qui est desservi par une machine à Tapeur, armée d'un tuyau de plus de ao pieds de haut.

Pour remédier à cette imperfection du tirage, M. G. Stephenson a imaginé de jeter dans la cheminéela vapeur qui sort du cylindre après y avoir exercé son effet, et de profiter de sa vitesse pour exciter dans la cheminée un courant rapide qui peut activer la combustion. Cette invention réussit parfaitement; seulement, pour que le jet de vapeur produise, tout son effet, il faut que le coffre Inférieur de la cheminée où il est lancé, soit imperméable à l'air extérieur, de manière que le jet fasse le vide exactement derrière lui; de plus, il est avantageux de lancer le jet aussi directement que possible dans le sens de l'axe du tuyau de la cheminée. Cette deuxième remarque fit placer les cylindres immédiatement sous la cheminée, de manière que lejetfût toujours direct, sans être retardé par aucun frottement dans les tuyaux de sortie, frottement qui a lieu plus ou moins sensiblement quand les cylindres sont placés latéralement àla chaudière. Ensuite on eut soin d'augmenter le diamètre des tuyaux de sortie, et de les réunir dans la cheminée en un

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seul tuyau dirigé verticalement et terminé en haut par un orifice en forme de cône tronqué, comme un tuyau d'anche. Il parait que cet étranglement du tuyau de sortie augmente sensiblement le résultat produit, le jet de Tapeur 3e trouvant dans la même situation que l'air qui sort d'un soufflet d'appartement. Le» tuyaux de sortie ont généralement un décimètre ou quatre pouces anglais de diamètre, ainsi que ceux d'admission.

Lorsque la machine fonctionne, la Tapeur sortant des cylindres rencontre , dans la cheminée, un courant d'air chaud sor'ant du' foyer, et déjà animé d'une vitesse ascensionnelle ; elle le pousse devant elle par sa vitesse supérieure, et produisante tide derrière, elle excite un courant violent d'air qui se précipite dans le foyer. Ce courant d'air anime la combustion , et une plus grande quantité de Tapeur se produit dans la chaudière. L'introduction de cette nouvelle vapeur dans les cylindres, accélère la marche de la machine, et sa sortie accélère le courant qui alimente la combustion; d'où l'on voit qu'une machine en mouvement , alimentée constamment de combustible et d'eau, tend continuellement à s'accélérer, si elle se meut toujours sur une ligne

DE TOITURES LOCOMOTIVES. 1 iSS droite d'une pente uniforme, de manière que sa vitesse acquise ne soit pas épuisée par le frottement des courbes , ou par la portion de poids qui se trouve décomposée si la penle augmente. D'un autre côté, l'on voit que si la machine se meut lentement, les jets de vapeur dans la cheminée seront intermittens , et ne pourront conséquemment y exciter un courant contraire. L'introduction d'air dans le foyer ne sera donc pas rapide, la production de vapeur sera faible, et la machine s'arrêtera dès qu'elle aura dépensé la quantilé de vapeur accumulée dans la chaudière au moment du départ. De laresulte, i°qu'il faut calculer le poids que doit traîner la machine, de manière qu'elle puisse marcher avec une vitesse suffisante; 2° qu'il est avantageux d'avoir des cylindres larges et courts; car alors les jets de vapeur dans la cheminée sont plus fréquens, puisqu'ils correspondent à chaque pulsation du piston.

Pour mettre la machine en action, on commence par chauffer la chaudière avec du charbon mêlé de bois, de manière a exciter un feu vif qui amène la température de l'eau audessus de 100 degrés, et produise assez de vapeur pour que la machine puisse traîner son propre poids. Dès que le machiniste est arrivtï

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à ce point, il fait partir la machine et la promène seule. La vapeur entre dans les cylindres, en sort, et excite peu à peu un courant d'air rapide dans la cheminée. On jette du coke dans le foyer; il s'allume, et la température s'élèye dans la chaudière. La vapeur est produite en plus grande quantité et à une plushaute pression. Elle produit donc un effet plus énergique, et la machine s'accélère. Peu à peu l'eau parvient a i5o° et a i6o° , et la chaudière se trouve remplie d'une quantité suffisante de vapeur a la pression demandée.

Alors la soupape se soulevé, et la machine vient chercher son convoi. On remplit d'eau son réservoir, si elle en a trop perdu pendant cet essai préparatoire, et la machine est prête à partir. Il faut ordinairement chauffer la chaudière pendant une heure ou une heure et demie, pour que la température s'élève suffisamment, et que la vapeur arrive à 4 atmosphères.

On a employé sur le chemin de fer de St.- Étienneà Lyon, une autre méthode de ventilation qu'il peut être utile de décrire, quoiqu'elle soit généralement remplacée aujourd'hui par l'injection de la vapeur dans la cheminée. Ce moyeu consistait à placer, sur le

DE VOITURES LOCOMOTIVES. 1I7, fourgon attaché à la suite de la machine , un Tentilateur mis en action- par des courroies passant sur une grande poulie fixée à une roue du fourgon. Ce ventilateur eût pu être un cylindre soufflant, mais on avait trouvé plus simple d'adopter des ailes semblables à celles du moulin à vanner le blé. Sur chaque côté du fourgon on avait établi uue caisse oblonrgue en planches, dans laquelle tournait une roue à quatre palettes qui aspiraient l'air par le centre de la caisse, et le refoulaient dans un conduit de cuir qui partait du ventilateur et aboutissait au-dessous du foyer: cette disposition présentait l'inconvénient d'exiger une certaine quantité de force motrice. De plus les conduits en cuir et les courroies exigeaient: un entretien assez coûteux.

Cette machine locomotive ayant produit des résultats très avantageux, nous croyons devoir la reproduire dans cet ouvrage. Elle est de MM. Séguin et compagnie.

La machine à vapeur est fixée à la première voiture, et le ventilateur sur la deuxième.

Sur cette seconde voiture (fig. 5?) se trouvent également le réservoir a eau et à charbon B et C, et ù leur suite vient le convoi.

La Bg. 38 donne une section transversale.,

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et la fig. 3g une section longitudinale de la chaudière et du foyer suivant xx. La chaudière A est un cylindre de tôle de deux pieds et demi de diamètre sur 9 de long, ta grille a 4 pieds de longueur, b et e sont des cornpartimens en tôle qui enveloppent le foyer par côtés et par derrière; ils sont pleins d'eau et communiquent avec la chaudière. $5 galeries ou tuyaux tels que e, e, e, traversent la chaudière. La flamme s'élève de la grille, et frappe d'abord le fond de la chaudière en passant au-dessus du réservoir d; elle traverse ensuite les galeries ou tuyaux, et arrive à la cheminée f. Les tuyaux ont 1 ~ pouces de diamètre.

g, est la porte du foyer; h, celle du cendrier. De chaque côté de la porte h, il y a une ouverture à laquelle s'adapte un des tubes correspondans du ventilateur.

Le ventilateur, fig. 3;7,se compose de deux caisses circulaires de 5 pieds de diamètre, dans lesquelles tourne avec rapidité une roue à quatre palettes k. Cette roue reçoit son mouvement de la poulie i, fixée à son axe, qui ellemême le reçoit au moyen d'une courroie de la poulie m, fixée à un des essieux de lu voilure. Ou a adapté un registre en n, afin de

DE VOITD&ES LOCOMOTIVES. 1 8 9 pouvoir régulariser l'introduction de l'air, et l'appareil ventilateur se lie aux ouvertures du foyer mentionnées plus haut, au moyen du tube en cuir o.

La chaudière produit de la vapeur à quatre atmosphères de pression, et ce qui est réellement remarquable, 7 livres de vapeur par chaque livre de houille consommée. Ce résultat n'a été obtenu, dit -on, par aucune autre machine locomotive.

La chaudière présente à peine le tiers de sa surface, 3 mètres carrés, à l'action du feu ; la surface totale ies tuyaux est de 1 5 mètres carrés, ce qui donne 18 mètres ca/rés pour la sur- • face de chauffe entière. , ,

Les palettes du ventilateur ont i 2 pouces de largeur et 1 4 de hauteur ; elles font 3oo tours par minute et n'absorbent que très peu de force.

Le poids total des deux Toitures est de 6000 kilogrammes, leur prixmonte à 10,000 francs.

Le poids desmachines locomotives,' telles qu'on les construit actuellement en Angleterre, varie de 5 à 7000 kilogrammes; il faut ajouter à ce poids celui du fourgon chargé d'eau et de charbon qui les suit , c'est-à-dire ,

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5ooo kilogrammes environ. Le prix de ces

dernières machines est de 12000 francs.

Voici ce que H. Ed. Biot, dit relativement à la machine que nous tenons d'expliquer.

Ce fut aussi cette dernière (la machine de M. Stephenson ) , qui gagna le prix proposé par la compagnie de Liverpool.

Dans le même tems, et même avant les essais de Liverpool, M. Seguin aîné faisait des essais sur un système semblable , de chaudières traversées par des tuyaux, dans les chantiers de ia compagnie du chemin de fer de St. -Etienne à Lyon. Un breTet même avait été pris par ses directeurs une année ayant cette époque.

Ainsi cette invention peut à juste titre être regardée comme une invention française.

Quoiqu'il en soit, ce système de chaudières à petits tuyaux horizontaux , pour la circulation de la flamme, est encore aujourd'hui le meilleur qu'on connaisse pour obtenir facilement une grande évaporation. Un grand nombre d'essais ont bien été tentés, soit par H. Braithivaite pour perfectionner sa première machine, soit par M. Gurney et d'autres ingénieurs, pour activer l'évaporation.

dans les machines qu'ils ont mises en mouvement sur les routes ordinaires. Le principe

DE TOITURES LOCOMOTIVES. igï général de ces essais, était d'employer le système des petits tuyaux d'une manière différente de celle déjà connue; et la complication de leurs appareils n'a pu admettre un service de longue durée. Aussi le système des chaudières a tuyaux horizontaux , est-il uniquement employé aujourd'hui sur le chemin de Liverpool à Manchester, et sur les chemins de fer déjà établis en France.

Les figures 4° et 4 1 représentent les systèmes essayés par MM. Braithwaite et Ericson. Dans la fig. :\ i , un courant d'air est produit au moyen d'un soufflet de forme cylindrique et à piston; dans la fig. 4°» I e tirage s'obtient au moyen de l'aspiration d'une machine a piston à peu près semblable.

Fig. 4 1 > a > b, c, d, est la chaudière ; e, le conduit de la vapeur; f, la soupape de sûreté; g, le foyer intérieur; h, la grille; i, le fourneau, k, est une caisse à charbon pourvue d'une soupape ou d'un registre destiné a produire l'écoulement du charbon sur la grille. / est le commencement de la galerie ou conduit de flamme qui serpente dans la chaudière ; il va en se rétrécissant parce que la flamme est refroidie en le parcourant; elle entre par m, dans la cheminée qui est très petite, n, est la

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pompe à .air foulante. Avant d'entrer dans lt cylindre , l'air passe dan? un régulateur o, qui a la forme d'un soufflet, c'est une sorte de boîte semblable aux soufflets ordinaires, sur la planche duquel repose un poids p. L'air se rend ensuite par le tube y, en dessus et en f dessous de la grille, au moyen de l'embranchement r, et s. Ces deux derniers tubes sont pourvus de robinets au moyen desquels on a la faculté de graduer la quantité d'air qu'on veut introduire dans chacune des deux parties du fourneau.

Dans la fig. 4c , a, b, c, d est la chaudière, e le tube de vapeur qui la conduit à la machine, f, la soupape de sûreté, g, le foyer, h, la grille et i, le cendrier du fourneau. Le combustible se charge par la porte k, l'air atmosphérique entre dans le cendrier par le tube /, tandis qu'une autre portion est dirigée par les robinets m, au-dessus du feu. La flamme passe par le serpentin n, à l'extrémité duquel est adaptée une pompe aspirante ù air à double effet p; des soupapes et un tube latéral convenablement disposés, secondent les fonctions de cette pompe a air qui est dans une situation horizontale. Le courant d'air s'établissant de haut en bas, les dépôts de

DE TOITURES LOCOMOTIVES. tgî cendres ou de poussière de charbon ne peuvent séjourner dans le serpentin.

Les courans d'air artificiels ne promettent pas seulement des aTontages pour les Toitures locomotives, mais encore pour toutes les autres machines à vapeur appliquées ù l'industrie et aux arts. Dans les hautes cheminées, il est nécessaire de conserver a la fumée une température de 4 à 5no degrés , tandis qu'au moyen des courans d'air artificiels , i3o à i4o degrés suffisent. II doit en résulter nécessairement une économie de combustible, si toutefois la puissance qu'il est nécessaire de dépenser pour le mouvement des appareils mécaniques destinés a produire ces courans artificiels n'établit pas une compensation équivalente à l'économie du charbon.

îg 4 EXPÉRIENCES.