DE ROUTE

87. Ar&às avoir adopté , an moyen des principes pré< cédens , le tracé de la roalc suivant le plan , et rapporté les proflls en long et en travers , on aura à s'occuper de Tétude du projet. Alors commencera le travail de cabinet , qni n*a pas moins d'importance que les opérations graphiques antérieurement effectuées sur le terrain.

Dans le choix des pentes et rampes que Ton a à faire nu cabinet , il ne s'agit que d'inclinaisons très-faibles. Si l'on a rencontré des hauteurs notables h franchir « on a déterminé le tracé de la roule en conséquence et de manière à arriver , dans ces parties , à la déclivité normale y ainsi que nous l'avons indiqué dans le chapitre consacré an tracé sur le terrain. Mais en dehors de ces parties qui ont dû fixer l'attention et ont demandé une étude spéciale sur laquelle on n'a pas à revenir, il y a les faibles ondulations du terrain qni ne laissent an premier aperçu aucun doute sur la possibilité d*y tracer une direction en ligne droite et sur lesquelles il faut distribner une série de pentes et rampes de faibl« déclivité, si Ton ne veut pas se jeter dans des frais énormes de terrassemens qu'entraînerait le choix, soit d'une ligne de niveau , soit d'une ligne à déclivité uniforme, comme on serait conduit à le faire si on ne prenait en considération que l'avantage dn roulage. Il s'agit donc, dans ce que nons allons dire, de concilier, dans les meilleures conditions possibles, deux intérêts qui jusqu'à présent sont opposés, ceai du trésor et ceux du roulage , et de les concilier dans les limites compatibles avec le tracé déjà fait.

On comprend que le profil en long ne peut suivre tonta les indexions du terrain , lors même que les pentes et

fampes qu'elles présenteraient ne dépasseraient pas la \U mite inférieure que Von s'est fixée. En faisant même abstraction du maoYais effet que prodairait une disposition semblable , il cq résulterait encore un grave inconvénient pour récoulement des eaux. De plus on s'écarterait de Vune des conditions essentielles d'un bon tracé , on donnerait an roulage une somme considérable de hauteurs à fraocfair. Il suit de là que l'on doit établir des inclinaisons régoliéres de la plus grande longueur possible , ce sont celles qui nécessitent la moindre quantité de travail pour s'élever d'un point inférieor à un point supérieur. Ainsi Qoos avons vn qu'il est plus avantageux , si l'on a à s'élever de trois métrés sur une longueur de cent mètres , d*é- UbUr une pente régulière de 0,03 par mètre , que d'en établir une de Of'^Oi sur cinquante mètres et une de 0,05 sur les cinquante autres mètres. Nous n'appliquons cette méthode qu'à une petite longnenr , elle n'est pas en coutradiclion avec ce que nous avons déjà dit sur la nécessité où Ton est de renoncer à cette uniformité pour une étendue considérable de terrain.

Four déterminer une de ces peu tes « on choisit, sur le profil en long , deux points que l'on joint par une droite, et c'est suivant cette ligne qu'on établit l'axe du projet y à la condition toutefois que l'inclinaison n'en soit pas trop forte. Le choix de ces deux points est déterminé par la considération de l'économie dans les terrassemens , c'est* Mire , que la droite qui les joint doit s'éloigner le moins possible du profil do terrain. La facilité de l'entretien ne doit pas non plus élre perdue de vue dans cette étude. On a fait la part du roulage dans le tracé sur le terrain , en l'imposant de ne pas dépasser une déclivité déterminée. Sans s'astreindre à une application par trop rigoureuse des coefficients de M. Favier , qui malgré leur mérite réel ne reposent cependant que sur des expériences très-peu nom- Itreuses , et qui par conséquent ne sont pas absolument incontestables , on doit profiter des circonstances favorables qui permettent de diminuer les terrassemens à faire et de favoriser l'entretien futur de la route.

S9. Les inclinaisons les plus avantageuses à l'entretien paraissent être de un k deux centimètres par mètre ; elles sont suffisantes pour permettre un écoulement prompt des

eanx , elles ne sont pas assez fortes pour que le sol de la route soit raviné, et Tagrégation des matériaux détruite; inconvénient grave dans les chaussées en enopierrement, lors de fortes averses.

D'un autre côté un chemin parfaitement horizontal offre au roulage le parcours le plus facile. Ces deux conditions semblent donc , au premier abord , offrir une incompalibilité, mais Texpérience démontre qu'elle n*est pas réelle. Si nne route est , dans tout son parcours, parfaitement horizontale, au lieu d'être ondulée par des pentes et contre-pentes très-faibles : par exemple de un à deux centimètres , Texpérience prouve que le roulage ne porte pas des poids sensiblement plus forts, dans le premier que dans le second cas, parce qu'il y a très-peu de perte de travail à monter pour descendre ^nsutte lorsque les pentes sont très-faibles. Certains entrepreneurs de transports prétendent même que les chevaux employés sur les roules légèrement accidentées se portent mienx , tout en faisant le même travail que ceux emplovés sur les routes planes. Ainsi le projet dans lequel on await doté , à gands frais le roulage de celte horizontalité, ne lui serait souvent pas le plus avantageux.

90. Il existe quelques expériences sur le décroissement des poids transportés sur les routes ordinaires, suivant leur degré d'inclinaison , qui ont donnés des résultats suivans.

Rampe par mètre. Poids transporté.

0,000 41,000 kT

0,200 8,955 fc.

On en déduit que le chargement en plaine doit être diminué d'un dixième sur une rampe d'un centième; et d'environ un cinquième sur une rampe d'un cinquantième ; d'où l'on pourrait se croire autorisé à conclure que les rampes sont nuisibles au roulage ; mais remarquons que les choses ne peuvent se passer ainsi que sur une route qu< offrirait en effet une rampe d'un ou deux centimètres, d'une extrémité à l'autre ou du moins sur une très-grande longueur, et qu'il en est autrement sur une route qui présente des alternatives de pentes et de rampes , ainsi qu'il

résolte de ce que noas Tenons de dire sur l'emploi des cheraax. On peut faire cette même objection à la concln- 8100 contraire résultant des coëfiScients de M. Favier.

9i. kv reste le calcul peut rendre compte de ce fait , appris aux rouUers par l'expérience : si Pou suppose que la force de tirage, sur les routes en empierrement, soit d*QD ringtième du poids transporté y compris la voiture (c'est-à-dire qu'un cheval qui traîne 1,200 kilogr. , par exemple, doit faire un effort ou exercer contre son collier me pression égale h 60 kil.); une rampe de trois centiffièlres par métré , ajoutant à cet effort environ un trenteqoatriéme du même poids , (a) augmente le tirage dans le

14 1 rapport de -rr- à -^rr^ — rr» ou de 2 à 3,20 c'esl-à-dire

qoe les chevaux seront obligés , pour gravir la rampe, de foarpir un effort additionnel d'un peu plus de moitié de celai quMIs exercent en plaine , et Texpérience a appris qu'ils pouvaient le faire et même au-delà , sans s'épuiser, n toniefois cette action n'est pas de trop longue durée (6). les limites dn développement des forces du cheval ont niêine beaucoup plus d'étendue que nous n'en supposons ; aiosi on cheval qui fait habituellement , sur une route en

(a^PouT eoncevoincommeiit rinclinaison delà route augmente l'er» foTtdatiiage , on doit obiervei que dans cette circonstance le poids total de la voiture se décompose en deux parties, l'une perpendicw lute à la rampe, Tautre parallèle, c'est cette dernière qui s'ajouta firectement àTeffort ordinaire de traction, promettant des frottements» 'te., et le calcul démontre que pour des inclinaisons assez faibles, ^nm9 le Sont habituellement celles des chemins, elle est très-sensil)Ieaent égale an produit du poids total par l'inclinaison, ainsi, dam leeaid'nn poids de 800 kil. et d'une inclinaison de 0,05, elle serait »«pté«.ntée par 0,03x800=24 kil.

{^) La connaissance exacie de ce développement de force addi* ^'onaelle et du temps pendant lequel les chevaux en «ont capables, •Ml l'épaiser, axerait la longueur maximum des rampes qu'on de» V'>it adopter sur les routes demandant un tirage connu ^

plaise, un effort de 70 k. aii maximum , en ferait un, comme nous l'avons dit , d'environ 112 k. , en rampe de deux à trois centimètres , tandis que les expériences apprennent qu*il est capable d'exercer , pendant quelques iRsIanIs, une tension équivalenle à 400 kilogrammes. Aussi est-il constant que le roulage ne prend jamais des chevanx de conduite que pour dès rampes de plus de trois centièmes , et que cependant , sur les routes où il n*en reocontre que rarement au-dessus de cette limite , et pour lesquelles il peut prendre alors un renfort sans trop de frais , il charge autant qn'il le ferait sur une rente plane. A la vérité , comme on rencontre rarement des chemins de cette dernière espèce ^ sur une grande étendue , on pou^ rait objecter qu'on ignore Jusqu'où le roulage porterait as chargemens , si cette circonstance se présentait , mais il faut observer qu'il existe , dans la construction des équipages , certaines conditions de solidité , de durée et de légèreté, dont on ne peut s'écarter sans tomber dans de graves înconvéniens , et que ces conditions ne permettent pas de donner aux cliarretles une résistance indéfinie ; ainsi Doe voiture de cette espèce , destinée à un équipage de quatre forts chevaux , ne peut pas être construite avec avantage de manière à porter plus de 5,000 k. environ , et Ton charge ce poids sur plusieurs routes qui ne sont pas horizontales, ajoutez à' ces difficultés celle de ne pouvoir trouver que très-difficilement des chevaux assez robustes pour mettre en limon.

03. Si l'on considère maintenant les pentes faibles sous le rapport de la vitesse plutôt que sous celui du transport, on trouve qu'elles ont encore un avantage : la vitesse acquise dans la descente, et qui n'a pas fatigué le cheval, suffit à elle seule- pour faire franchir à la voitnre nne bonne partie de la rampe opposée et le cheval n'a rien à faire qu'à suivre cette impulsion , il exerce ses jarrets et ses poumons , mais les muscles tracteurs se reposent. Les conducteurs anglais paraissent bien connaître ces lois de la mécanique, ils descendent les collines au grand trot et montent au galop une bonne partie de la rampe opposée ; lorsque toute la vitesse acquise est dépensée , ce qui est facile à voir par la tension des traits , ils modèrent leurs chevaux et les laissent souffler.

04. Or trouverait nnc preuve peut-être encore plus évU dénie de ce fait : que les routes à pentes faibles ne sont pas désafsntageuses au roulage , dans les transports effectués i Taide des charriots francs-comtois , voitures à un seul cheval. Presque tous les commissionnaires de roulage ont maiDlenant reconnu que c'était le mode de transport le plus avantageux de tous, et s'il n*est pas généralement suivit c'est la différence existante entre les routes qui ne le permet pas.

Sor celles à rampes faiblea , on ne présentant dn moins que rarement de fortes côtes , le roulage à un cheval a un avantage bien marqué ; sur les routes montoeuses, au contraire, les forts attelages ont la supériorité, la différence lient à ce que , sur les premières , les chevaux peuvent aiaèmeat fournir la force additionnelle pour gravir les rampes faibles , mais s*il se présente one forte côte , le coodoctenr des voitures à un cheval n'a d'autre alternative qoe de prendre des chevaux de conduite ou de doubler ^attelages , en laissant au bas de la rampe la moitié des voUum qn*il conduit , car ordinairement un même homme en mèoe plusieurs. Mais dans ce cas, en prenant un cheval decooduite , il y a un excédant de force qu'il est obligé depa/eren pure perte ; en doublant les attelages, le retard qo'il éprouve vient représenter l'argent qu'il dounenit pour des chevaux étrangers, et, dans un mode comme dans l'autre , si le même inconvénient se présente souvent, il occasionne une dépense considérable. Les équipages de ^ite à cinq chevaux , au contraire , peuvent franchir la côte avec Vaddilion d'un cheval on an plus de denx , et la dépense est proportionnellement beaucoup moindre que <^8 le premier cas. Aussi les maisons de commissions popr les transports , adoptent-elles l'un et l'autre mode suivant les routes à parcourir.

95. L'ayautacb des voitures à un cheval tient à deux caoses principales: la première est qu'un cheval seul ■Barcbe plus vite que plusieurs chevaux attelés à une niêoie voiture , et que la différence est d'environ un huitiiixne dans le chemin parcouru journalièrement. La deuxième est qoe les efforts de plusieurs chevaux n'étant pas coordonnés, lorsqu'ils travaillent ensemble, ils ne peuvent traîner individuellement qn'un poids inférieur à celui que

traîne un cheval seul, la différeace, dans ce dernier cas, est de près d'un cinquième.

96. Nous conclurons des considérations précédentes que l'expérience a démontré que les rampes faibles, c'est-à-dire jusqu'à trois centièmes environ, ne sont pas nuisibles au roulage et qu'on peut atteindre cette limite toutes les fois que le terrain l'exige.

Lors donc que , dans un profil en long , l'inclinaison na* turelle ne dépasse pas nn à deux centimètres par mètre, on doit regarder, non-seulement comm« dépenses inutiles, mais encore comme dépenses nuisibles à l'entretien, tous les déblais^ou remblais qae l'on ferait pour la réduire.

Quoique les développemens dans lesquels noas sommes entrés , n'aient pas une rigueur mathématique, ils peuvent au moins déterminer les choix des pentes et rampes que Ton doit préférer dans les circonstances particulières qvi pourront se présenter.

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