PONT SUR L’ISÈRE
(Echelle 0“’,010.)
Fig. 7. Elévation.
Fig. 7*. Coupe longitudinale.
Fig. 7*. Coupe transversale.
Série F. — Planche N® 5.
Wagons à voyageurs dîi Bourbonnais.
(Échelle 0”,02 par mètre.)
Fig. 1. Élévation d’une voiture de classe.
Fig. 1>. Coupe longitudinale de la caisse avec et sans garniture.
Fig. 1^. Plan du châssis avec ressorts et roues.
Fig. 1®. Coupe eu travers de la caisse.
Fig. 1*. Vue par bout.
Fig. 2. Élévation d’une voiture de 2® classe.
Fig. 2‘ . Coupe longitudinale de la caisse avec et sans garniture.
Fig. 2*. Plan du châssis, des roues et des ressorts.
Fig. 2®. Coupe en travers de la caisse et vue par bout.
SÉRIE K. — Pl.ANCHK N“ 6.
Wngon$ à voyageurs du Bourbonnais.
(Échelle O”, 02 par mètre. )
Fig. 1 . Élévation d’une voiture mixte avec frein.
Fig. 1*. Coupe longitudinale de la caisse avec et sans garniture.
Fig. 1*. Plan du châssis avec ses ressorts et ses roues.
Fig. 1*. Vue par bout.
Fig. 1*. Vue par l’autre bout du wagon. Coupe en travers de la caisse.
Fig. 2 . Élévation d’un wagon de 3* classe avec frein.
Fig. 2'. Coupe longitudinale de la caisse.
Fig. 2*. Plan du châssis avec ses roues et ses ressorts. Fig. 2''. Coupe en travers de la caisse et vue par bout.
SÉRIE N. — Planche N° 3.
Jjocomotives. — Types du Nord.
(Echelle 1/75' par mètre.)
Fig. 1. Locomotive à moyenne vitesse, système Clapey-
ron, modifié par la Compagnie.
Poids moyen vide 21‘,000
Volume total d’eau et de vapeur 3“,720
Ces machines remorquent, à la vitesse moyenne (1) de 45 kilomètres à l’heure, des trains de voyageurs composés de 15 à 19 voitures, et brûlant 7'‘5 à 10'‘5de coke par kilomètre parcouru.
Fig. 2. Locomotive à moyenne vitesse, système Stephen-
son, modiQé parla Compagnie.
Poids moyen vide 19S600
Volume total d’eau et de vapeur 2‘>‘,940
Ces machines remorquent à la vitesse moyenne de 45 kilomètres à l’heure des trains de voyageurs composés de 15 à 19 voitures, et brûlent de 7^5 à 10'‘5 de coke par kilomètre parcouru.
Fig. 3. Locomotive à grande vitesse, système Gramptoii.
Poids moyen vide 24', 600
Volume total d’eau et de vapeur 3“’,620
Ces machines remorquent, à la vitesse moyenne de 72 kilomètres à l’heure, les trains express de voyageurs composés de 8 à 12 voilures, et brûlent environ de Si'S à 9 kilogrammes de coke par kilomètre parcouru.
Fig. 4. Autre machine locomotive à moyenne vitesse,
système Buddicom.
Poids moyen vide 16‘,000
Volume total d’eau et de vapeur 2™,840
Ces machines remorquent, à la vitesse moyenne de 45 kilomètres à l’heure, des trains de voyageurs composés de 7 à 10 voitures, et brûlent environ 5^5 à 6 kilogrammes de coke par kilomètre parcouru.
Fig 6. Machine à marchandises ( petite vitesse ) , .sys-
tème du chemin de fer du Nord.
Poids moyen vide 31 ‘,900
Volume total d'eau et de vapeur 5'" ,490
(1) Nous entendons par vitesse moyenne celle qui résulte du temps réellement employé à effectuer le parcours. Ce temps s’obtieot en déduisant du temps total le temps des divers stationnements.
Ces machines remorquent, à la vitesse moyenne de 24 kilomètres à l’heure, des trains do marchandises composés de 30 wagons, et brûlent environ 14 kilogrammes de charbon par kilomètre parcouru.
Afin de diminuer la charge sur les deux essieux d’avant, on a été conduit à placer entre les deux paires de roues un galet. — De cette manière, ces machines font aujom'd’hui un trèsbon service.
Fig. 6. Locomotive à grande vitesse, système Mac’Connel.
Poids moyen vide 19', 500
Volume total d’eau et de vapeur 3“,000
Cette machine remorque, à la vitesse moyenne de 72 kilomètres à l’heure, des trains de voyageurs composés de 7 à 9 voitures, et brûle environ 7,5 kilogrammes de coke par kilomètre parcouru.
Série N. — Pla.nche N° 4.
Locomotives. — Types du Nord et des Ardennes.
(Echelle 1/75' par mètre.)
Types du Nord.
Fig. 1. Locomotive à petite vitesse pour marchandises.
système Stephenson.
Poids moyen vide 20*,900
Volume total d’eau et de vapeur 2>",940
Ces machines remorquent, à la vitesse moyenne de 24 kilomètres à l’heure, des trains de marchandises composés de 21 wagons, et brûlent environ 11 kilogrammes de charbon par kilomètre parcouru.
Fig. 2. Machine-tender de gare du Nord, système Kœchin
Poids moyeu vide 21 ‘,600
Volume total d’eau et de vapeur 2"', 300
Ces machines, construites spécialement pour le service des gares, n’ont à faire que dos manœuvres à de très-petites vitesses. Leur consommation n’est donc pas comparable à celle des machines en service à cause de leur stationnement.
Fig. 3. Autre machine à petite vitesse (marchandises).
système Mammouth.
Poids moyen vide 22 ‘,088
Volume total d’eau et de vapeur 4"', 200
Ces machines remorquent, à la vitesse moyenne de 24 kilomètres à l’heure, des trains de marchandises composés de 21 wagons, et brûlent en moyenne 11 kilogrammes de coke par kilomètre parcouru.
Fig. 4. Machino-tender à très-petite vitesse pour les fortes
rampes (service des marchandises).
Poids moyen vide 27‘,100
Volume total d’eau et de vapeur 4"‘,000
Ces machines remorquent, à la vitesse moyenne de 16 kilokilomètres à l’heure, des trains de marchandises composés de 10 wagons à 10 tonnes de chargement sur les rampes de 18 millimètres par mètre; elles brûlent en moyenne 16 à 17 kilogrammes de coke par kilomètre parcouru.
Types des Ardennes.
Fig. 6. Locomotive à petite vitesse, système Stephenson, à 3 paires de roues couplées à l’avant de la boîte à feu.
Poids moyen vide 27‘,500
Volume total d’eau et de vapeur 5>",200
Ces machines remorquent, à la vitesse moyenne de 30 kilomètres à l’heure, dos trains do marchandises composés do 35 à 40 voitures, chargées à 10,000 kilogrammes et brûlent environ 12,5 de coke par kilomètre parcouru.
Fig. 6. Machine mixte à 4 roues couplées à l’arrière pour le service à moyenne vitesse, système Stephenson.
Poids moyen vide 24', 500
Volume total d’eau et de vapeur 4", 150
Ces machines, destinées à remoniuer des trains de voyageurs ou des trains mixtes, marchent en moyenne à la vitesse de 50 kilomètres à l’heure avec 15 voitures de voyageurs, et à la vitesse de 37 à 40 kilomètres à l’heure avec des trains mixtes composés de 22 voitures ou wagons chargés. Leur
consommation en coke est de 8 kilogrammes par kilomètre parcouru pour les trains de voyageurs, et de 10 kilogrammes par kilomètre pour les trains mixtes.
Série N. — Planche JN“ 5.
l/Komotives. — Typef du chemin de fer de Lyon. (Echelle de 1/75' par mètre.)
Fig. 1. Locomotive à moyenne vitesse pour voyageurs.
Poids moyen vide 25‘,000
Volume total d’eau et de vapeur 4™, 160
Ces machines remorquent, à la vitesse moyenne de 45 kilomètres à l’heure, des trains de voyageurs composés de 15 voitures à six roues; elles brûlent environ 7,5 kilogrammes de coke par kilomètre parcouru.
Fig. 2. Locomotive mixte à deux paires de roues couplées.
avec une roue à l’arrière de la boîte à feu.
Poids moyen vide 24>,000
Volume total d’eau et de vapeur 4“,100
Ces machines, destinées à remorquer des trains de voyageurs ou des trains mixtes, marchent à la vitesse moyenne de 46 kilomètres à l’heure avec 18 voitures de voyageurs, et à la vitesse de 35 kilomètres avec 22 voitures à 6 roues et wagons à marchandises. Elles consomment 7,5 kilogrammes de coke avec les trains de voyageurs par kilomètre parcouru, et 10 kilogrammes par trains mixtes.
Fig. 3. Autre machine à moyenne vitesse à deux paires de roues couplées, avec la roue porteuse à l’avant.
Poids moyen vide 26‘,300
Volume total d’eau et de vapeur 4">,800
Ces machines font le même service que les précédentes ; elles traînent 22 voitures de voyageurs à une vitesse de 45. Elles consomment 8 kilogrammes de coke pour les trains do voyageurs, et 10 kilogrammes pour les trains mixtes par kilonjètre parcouru.
Fig. 4 et fig. 4'. — Machine type Crampton, pour les grandes vitesses, semblable en tous points à celle du Nord.
Fig. et fig. 5'. — Machines à six roues couplées à cylindres extérieurs, à châssis et à distribution intérieurs.
Cette machine est connue sous la désignation de type du Bourbonnais, parce qu’elle a été construite pourl’exploitation de ce chemin avant sa fusion avec le chemin de Lyon.
Cette machine est très-puissante ; elle est à peu près l’expression de tout ce que l’on peut obtenir de puissance de traciion et de puissance de vaporisation avec trois essieux accouplés sur la voie de l^SO. Dans la dernière commande que la Compagnie a faite de ce type de machine, le timbre de la chaudière a été porté à neuf atmosphères.
Fig. 6 et fig. 6'. — Machines â six roues accouplées, à châssis, cylindres et distribution intérieurs. Ce type de machine est celui que nous avons déjà rencontré au chemin de fer du Nord; c’est le type du Mammouth développé, et dans ces conditions il sert parfaitement pour le service des marchandises marchant à la vitesse de 30 à 35 kilomètres ; il sert aussi pour les trains mixtes.
La disposition de cylindres intérieurs qui donne à celle machine un faiblq mouvement de lacet et ménage, par conséquent, la voie, permet de la faire marcher sans crainte d’accident à d’assez grandes vitesses, llm’en est pas de même du type précédent, dont la vite.sse ne doit pas excéder 25 kilomètres.
•* SÉRIE N. — PLA.VCHE 6.
Locomotives du chemin de fer de l'Ouest. ' ;
: (Echelle 1/75.) . - —
Fig. 1 et 1*. — Locomolive-tender à roues indépendantes pour trains de voyageurs. Ces' locomotives sont les pre-
lÊCERDE SXPt. ' 18
mières qui ont servi à l’exploitation des chemins de fer de Paris à Rouen, en 1843; mais elles avaient un tender indépendant. Vers 1854 on les a transformées en machine- tender avec caisse à eau, contenant 1,000 litres et communiquant à un fourgon-tender ayant une capacité d’environ 3 mètres cubes. — Le but de cette transformation a été de rendre ces machines plus puissantes en augmentant l’adhérence qui a été portée ainsi de 7', 3 à 9‘,2.
Les dimensions principales de cette machine sont :
Course des pistons, 0‘",370.
Diamètre des cylindres, 0“,534.
Diamètre des roues motrices, 1"*,850.
Le poids de la machine vide est de.... 16,900'.
— pleine — .... 21,580'.
La répartition delà machine pleine sur les trois essieux est de :
Essieu d’avant 6,200^.
— milieu 9,200
— arrière 6,180
Fig. 2 et 2*. — Locomotive à quatre roues couplées construites en 1855 par M. Buddicom , pour la ligne de Caen à Cherbourg. — Ces machines sont à cylindres extérieurs et à châssis intérieur; le grand diamètre des roues accouplées indique qu’elles ont été faites pour un service de voyageurs sur rampes un peu fortes."
Les dimensions principales de ces machines sont ;
Course des pistons 0>",430
Diamètre des cylindres 0'",560
Diamètre des roues accouplées. . . . 1"*,670
Poids total delà machine vide 21,050'^
— — chargée.. 23,380
Répartition du poids sur les essieux :
Essieu d’avant 10,180 )
— du milieu 10,850 [ 23,380".
— d’arrière 2,050 )
Fig. 3 et 3L— Locomotive à quatre roues couplées destinée
à franchir les rampes un peu fortes, avec trains, de voyageurs.
— Ces machines ont été construites en 1857 en vue de l’exploitation du réseau Breton.
Elles sont à essieu coudé et 5 châssis extérieur, avec distribution extérieure, et les roues motrices sont à l’arrière.
Les dimensions principales sont :
Course des pistons
Diamètre des cylindres
Diamètre des roues motrices
Poids total de la machine vide
— — chargée....
Répartilion de la charge par essieu.
Essieu d’avant 6,600 ]
— arrière 11,240 ]
Fig. 4 et 4*. — Locomotive è 6 roues couplées, construite en 1857 parles ateliers de Rouen ; machine à cylindres extérieurs, à distribution intérieure et à châssis intérieur.
Machine de puissance moyenne, ses dimensions princi-
pales sont :
Course des pistons 0“,440
Diamètre des cylindres 0”,600
Diamètre des roues accouplées 1“,370
Poids de la machine vide 24,630»
— — chargée 28,430»
Répartition de la charge sur les [roues , la machine étant pleine :
Essieu d'avant 9,900
— milieu, i 9,900
— d’arrière 8,630
Fig. 5 et 5*. — Locomotive à deux essieux seulement, mais tous deux accouplés pour le service des gares ; construite en 1858 par M. Buddicom. Cette machine est à cylindres et distribution extérieurs et à châssis Intérieur. — Le volume des caisses à eau est de 1,600 litres ; les dimensions principales sont :
I^.OIO.
Course des pistons 0“,42
Diamètre dfs cylindres 0",60
Diamètre des roues 1“,250
Machine vide 20,440^
— pleine 24,620
Répartition fur les deux essieux :
Essieu d’avant
— d’arrière
Fig. 6 et 6‘. — Locomotive h six roups couplées de grande puissance pour le service de marchandises ; construite en 1857 sur le type des machines Polonceaii du chemin de fer d’Orléans. Cette machine est à essieu ccudé, châssis extérieur, distribution extérieure et accouplement sur manivelles rapportées. .
Les dimensions principales de cette machine sont :
Diamètre du cylindre 0"',640
Diamètre des roues accouplées 1”,500
Poids delà machine vide 28,9 10‘
— — pleine 32,880
Répartition sur les essieux.
Essieu d’avant 10,470‘
— -moteur milieu 10,920
— d’arrière 11,490
Série N. — Planche 7.
Locomotives. ~ Système Engerth.
(Echelle 1/75.)
Fig. 1 et fig. r. — Machine système Engerth, telle qu’elle a été construite pour le service du Somraering, avec engrenage transmettant le mouvement des roues accouplées de la locomotive à celles du tender. Cette disposition, adoptée par
le Nord français sur deux machines, a été abandonnée en France comme en Autriche, à cause de l’usure rapide des engrenages.
Le type représenté par la figure n» 1 était fait pour brûler du bois ; la cheminée, en forme de pyramide renversée, contient un appareil pour arrêter les flammèches, et dont la description a été donnée dans le Traité élémentaire.
Fig. 2 etfig. 2'. — Machine type Engerth, à huit roues couplées, construite par le Creusot pour le chemin de fer du Nord, dans laquelle l’arrière du foyer vient poser sur le châisis en porle-en-faux du tender. La liaison du tender et de la machine se fait par une cheville-pivot placée sous la chaudière au-dessus du quatrième essieu d’arrière.
Ce lype de machine, d’une grande puissance, a été adopté parles Compagnies du Nord et de l’Est, et destiné spécialement au transport des houilles. La répartition de la charge sur les essieux n’est pas aussi satisfaisante qu’on aurait pu le désirer ; cependant ces machines font un bon service sur le Nord.
Fig. 3 etfig. 3'. — Machine type Engerth, à six roues couplées, construiie pour le Sommering, et adoptée en France par le chemin de fer du Midi. Dans celte machine, le foyer est intercalé entre les deux essieux du tender, d’où il résulte pour les essieux une charge considérable, eu égard surtout au petit diamètre (l mètre) qu’on a donné aux roues fixées sur ces essieux.
Cette machine n’offre aucun avantage sur la machine du type Bourbonnais : aussi n’a-t-on pas continué à en construire de semblables.
Fig. 4 et fig. 4'. — .Machine type Engerth, à quatre roues couplées à l’avant, construite pour le chemin de fer du Nord, et destinée aux trains de vitesse qui amènent chaque jour la marée à Paris.
Comme dans le type précédent, le foyer est compris entre les deux essieux du tender, qui est ici à trois essieux, à cause de la grande capacité donnée à la caisse à eau et à coke.
Dans cette machine, le châssis, les cylindres et la distii-
botion Boni intérieurs. Cette disposition a été adoptée en Vite d’obtenir une grande stabiiité, et en cela le probième parait avoir été résolu.
Série N. — Planches,
Locomotives égyptiennes et 'américaines.
(Echelle 1/75.)
Fig. 1 et flg. 1'. — Machines pour trains express K châssis intérieur, cylindres et distribution extérieurs. Cette machine est construite sur les dessins de Slephenson ; mais le foyer en porte-en-faux est une cause de lacet à grande vitesse : aussi ce type n’a-t-il pas d’avantages sur le type Crampton. Cette machine fait le service sur le chemin d’Alexandrie à Suez.
Diamètre des cylindres
Course du piston 0“560.
Diamètre des roues motrices. . . . l‘"830.
Id. de support l‘"070.
PIg. 2 et flg. 2'. — Machines à quatre roues couplées, du type Imaginé par Sharp Stewart et que nous avons déjà vues employées par le chemin de Lyon pour le service des express sur les rampes de 8 millimètres.
Diamètre des cylindres O», 406
Course du piston 0 556
Diamètre des roues motrices. ... 1 525
Kg. 3 et flg. 3'. — Machine à six roues couplées, construite par Beyer et Peacock, à châssis, cylindres et distribution intérieurs, en outre avec foyer entre la roue motrice et la roue d’arrière. Nous avons vu, en parlant des machines du Nord, que la position du troisième essieu à l’arrière du foyer conduisait à une mauvaise répartition de la charge sur les trois essieux accouplés.
Diamètre des cylindres 0"‘,408
Course du piston 0 560
Diamètre des roues motrices. ... 1. D25
Fig. h et fig. 4'. — Machine à six roues couplées, à châssis, cylindre et distribution intérieurs. Nous avons déjà vu cette machine adoptée par tous les chemins de fer français ; c’est le type du Mammouth agrandi. C’est un excellent type pour les trains à marchandises marchant vite, ainsi que pour les trains de voyageurs très-chargés.
Fig. 5 et fig. 5'. — Type de machine américaine, à quatre roues couplées à l’arrière, et avant-train à quatre roues pivotant autour d’un axe vertical. L.a position de cet axe doit être un peu en avant du centre de figure, afin qu’en marche l’avant-train ne soit pas exposé à être soulevé. A l’avant de la machine se trouve une sorte de charpente métallique, de forme prismatique triangulaire, dont le but est d’écarter tous les objets qui tombent entre les rails. La cheminée est disposée pour brûler du bois ; elle contient, par conséquent, un appareil séparateur des flammèches.
Dans cette machine, les châssis et les cylindres sont extérieurs, et la distribution, avec excentriques intérieurs, est renvoyée à l’extérieur.
Les machines construites sur ce type sont destinées aux trains de voyageurs aussi bien qu’aux trains mixtes. Mais leur vitesse ne peut pas être grande, à cause de la mobilité de l’avant train et du petit diamètre de ses roues, qui sont une chance de déraillement.
La plate-forme du mécanicien est couverte par une sorte de guérite vitrée qui le met à l’abri de la pluie, du vent et du froid. Cette disposition est bonne et tend à se généraliser en France, sinon d’une manière aussi complète, du moins d’une façon très - satisfaisante pour les conducteurs de locomotives.
La forme de la boîte à feu indique un grand réservoir de vapeur au-dessus du foyer, ce qui est une bonne chose.
Diamètre des cylindres
Course du piston. 0 556
Diamètre des roues motrices.... 1 67
Fig. 6 etfig. 6’. — Type de machine analogue au précédent. La chaudière est droite et n’a qu’un faible réservoir de vapeur. Ou remarque que les ressorts des roues accouplées derrière sont reliés fiar un balancier longitudinal qui a pour but de répartir également la charge sur les deux essieux dans les dénivellations de la voie. Comme la précédente, celle machine porte à l’avanl une charpente métallique de forme triangulaire, pour rejeter sur les côtés, èomme le versoir d’une charrue, tous les objets qui tombent sur la voie ; elle porte également sur la plate-forme du mécanicien une guérite pour l’abriter.
SÉRIE N. — Planche 9.
Locomotives types des chemins de fer du Midi.
• (Echelle 1/75.)
Fig. 1 et 1 ’ . — Locomotive à voyageurs construite par M. E. Gouin sur les plans de la Compagnie. — Ces machines disposées à l’ori-ine en m.aehine-tender, avec caisse à eau et à coke, étaient trop chargées à l’arrière , et l’essieu d’avant ne l’était pas suflisamment; de là, à grande vitesse, une cause d’instabilité qui -a conduit à les modifier toutes, en supprimant la cais.se à, eau et à coke , et en rapprochant l’essieu d’arrière et celui du milieu de l’essieu d’avant. On a obtenu ain i une bonne répartition dans la charge sous les roues. Le plan représente la machine telle qu’elle est aujourd’hui.
Les machines de ce type ont les dimensions principales de la locomotive Crampton, du Nord français, qui a été le point de départ de leur construction. Elles en diffèrent par la disposition des essieux. — Ainsi , l’essieu moteur est au milieu, ce qui a permis de le charger plus que ne l’est celui de la locomotive Crampton, du Nord, et d'obtenir, par conséquent, une plus grande puissance de traction.
Le châssis est intérieur ; il n’y a pas de châssis extérieur. — Les cylindres et la distribution sont extérieurs.
— Les machines de ce type font aujourd’hui un très-bon service.
Fig. 2 et 2'. — Locomotive-teuder à 4 roues couplées, construite par M. Gouin sur les dessins de la Compagnie. — Comme la précédente avant sa modification, la charge sur 'les essieux d’arrière et du milieu est très-forte , et celle sur les essieux d'avant est un peu faible; mais comme cette locomotive marche à des vitesses modérées, elle n’a pas donné de crainte d’instabilité sur la voie. — Le châssis est intérieur, les cylindres et la distribution sont extérieurs. — La caisse du tender a été faite pour contenir 3,500 litres d’eau et 15 à 1,800 kilogrammes de combustible. Les chaudières de ces machines, semblables à celles des machines précédentes, sont dans d’excellentes proportions.
Fig. 3 et 3'. — Locomotives à h roues couplées. — Ce type est le résultat de fa modification de la machine précédente, à laquelle on a enlevé le tender, puis reporté l’essieu d’arrière en avant du foyer, afin d'obtenir une bonn’e répartition des charges sous les roues. Celle modification, k cause du grand diamètre de roues accouplées , a nécessité d’allonger de 1">,10 la chaudière. Cette machine ainsi modifiée a été allégée ; mais sa puissance n’a pas été augmentée, puisque les éléments de la puissance de traction sont restés les mêmes. I.a charge sous les roues ayant été diminuée, la puissance a dû plutôt diminuer qu’augmenter. En service, elle traîne les mêmes charges que la machine-tender précédente.
Fig. U et â*. — Locomotive k 4 roues couplées construite par M. André Kœchlin avec les éléments de puissance des deux machines précédentes. Le châssis est unique et intérieur, les cylindres sont extérieurs; mais la distribution a été mise k l’intérieur. — La tige du piston dans ces machines a été prolongée, et elle traver.se le couvercle d’avant du cylindre qui lui sert de guide. Ces machines marchent très-économiquement.
Fig. 5 et 5*. — Locomotive pour le service des gares, à 6 roues couplées, construite parM. A. Kœchlin, semblable k celles livras par le même constructeur à la Compagnie de Lyon.
Fig. 6 et 6*.— Locomotive à k roues couplées pour le service des gares. — Celte machine est à cylindres, distribution et châssis intérieurs; elle était, à l’origine, munie d’un frein à vapeur qu’on a supprimé à cause de la difficulté que présentait son entretien dans la place où il avait été posé. En outre, le type de ces machines, à cause de la charge trop lourde qui pèse sur les deux essieux, n’a pas été continué.
Série N. — Planche 10.
Locomotives des chemins de fer du Midi.
(Echelle 1/75.)
Fig. 7 et 7*. — LocomotiveEngerlh, à 6 roues couplées, construite par M. Kessler et M.Gouin. — Ce type de machine, trèspesant sur la voie, d’une répartition défectueuse quant à la charge sous les roues, d’un entretien coûteux et d’un prix de revient très-élevé, n’a pas été continué. 11 ne donne pas une puissance de traction beaucoup supérieure à celle de la machine type du Bourbonnais qui lui a été préférée, et, d’ailleurs, cette augmenlalion de puissance tenant à un e.xcès de charge sur les rails, était une chose funeste pour la voie.
Les roues du tender, d’un très-petit diamètre, sont Irèschargées, aussi chauffent-elles souvent. — Dans ce type de machine, le châssis est intérieur et s’arrête au foyer ; — les cylindres et la distribution sont extérieurs. — La caisse à eau, placée de chaque côté de la chaudière, contient environ 5“,03. Quant au combustible, on peut en mettre jusqu’à 5,000 kilogrammes sur le tender, dont les longerons embrassent la chaudière et portent une partie du foyer de la locomotive.
Cette machine est exclusivement consacrée aux trains de marchandises.
Fig. 8 et 8L — Locomotive à 6 roues couplées, construite par M. E. Gouin, sur les plans de la Compagnie de Lyon et adoptée par la Compagnie du Midi. Machine sur le type du
Mammouth. Elle ne diffère de la locomotive du chemin de Lyon que par le diamètre des roues qui a été porté de 1™,40 à 1“,50, ce qui permet de faire avec elles les trains de vitesse sur les rampes de 12 à 15 millimètres. — Cette machine est à cylindres, distribution et châssis intérieurs; elle est très-puissante et dans de bonnes conditions démarché.
Fig. 9 et 9'. — Locomotive à 8 roues couplées , construite par MM. Cail et Compagnie, en 1863, sur les indications de la Compagnie. — Les éléments de la puissance de vaporisation et de traction de ce type de machines ont été pris sur les machines Engerth, du Nord, avec cette différence capitale que la machine nouvelle devait être à tender indépendant. Les cylindres et la distribution sont extérieurs; il n’y a qu’un châssis, il est intérieur. Cette disposition a conduit à donner au foyer une grande longueur, très-convenable, du reste, pour brûler de la houille. La répartition du poids sous les roues n’a rien d’excesaif, et la consommation en service est faible.
Fig. 10 et 10*. — Locomotive à 6 roues couplées, type du Bourbonnais, porté à 9 atmosphères , construite par Graffenstaden et par Cail et C'. — Ce type de machines est excellent; il sert aux trains de marchandises, ainsi qu’aux trains mixtes dans les rampes de 12 à 15 millimètres. Son entretien est facile, les réparations peu coûteuses et la consommation en combustible très-inférieure au type Engerth, du Midi, avec des charges à peu près analogues.
SÉaie E. — Planche 9,
Disques-signaux.
t’ig. 1 . Disposition d’ensemble d’un disque-signal, type de la Compagnie de Lyon , avec l’appareil du trembleur électrique.
Fig. 1'. Elévation de côté, du mât et du signal.
Fig. 1*. Elévation de face.
Fig. P. Coupe du pied de la colonne et détail de la transmission. — Elévation du levier de rappel.
'Fig. 1*. Coupe de l’appareil ou levier de manœuvre.
Fig. 1*. Plan de cet appareil.
Fig. 1®. Coupe du pied de la colonne du signal indiquant l’appareil commutateur de la sonnerie électrique.
Fig. 1’. Coupe par la ligne A B.
Fig. 1*. Position d’un écran employé pour la lumière directe et les déviations, h gauche ou à droite , inférieures à 30».
Fig. 1®. Autre écran pour les déviations de 30» à 90", à droite en regardant la gare.
Fig. 1'®. Autre écran pour les déviations de 30» à 70», à gauche.
Fig. 1". Autre écran pour la déviation de 70» à 90», à gauche.
Fig. l'S. Coupe et disposition de l’œil d’embrayage ou • pince-maille de la chaîne.
Fig. l'3. Coupe et élévation d’une poulie horizontale de renvoi avec son palier et son guide.
Fig. 1'*. Cgupe et élévation d'une poulie verticale avec sa chappe et son palier.
Fig. 1'®. Paliers de supports pour trois poulies de transmission .
Fig. 1'®. Coupe et élévation de deux poulies verticales superposées pour un relevage de fil.
Fig. 2. Disposition d’ensemble du disque-signal du Nord.
Fig. 2'. Plan de cette disposition.
Fig. 2*. Crochet de sûreté et de tension des fils pendant la dilatation.
Fig. 3. Poteau, mât et signal de la Compagnie de l’Ouest, vu de face avec le levier de rappel .
Fig. 3*. Même appareil vu de côté.
,Fig. 3*. Manœuvre du signal de l’Ouest , vue de face.
Fig. 33 . Même pièce vue de côté.
Fig. h. Autre levier de manœuvre, système d’Auteuil. — Appareil primitif.
Fig. 5. Coupe d’un appareil de manœuvre à dilatation libre, étudié par M. Guillaume et adopté par la Compagnie de l’Est.
Fig. 5‘. Plan de cet appareil.
Fig. 6. Elévation d’une nouvelle manœuvre de disque inventée par M. Robert.
Fig. 6'. Vue de tête et coupe de la cuve de cette manœuvre.
Fig. 6*. Plan de cette manœuvre.
Fig. 6*. Coupe par l’axe du tambour et de son support.
Fig. 7. Coupe verticale par l’axe du signal et du mât de M. Vérité, employé au Nord.
Fig. 7'. Vue de face de cet appareil.
Fig. 7*. Pédale juxta-posée au rail pour la manœuvre des disques.
Fig. 1^. Vue de côté de la pédale.
Fig. 1*. Coupe en long de l’appareil commutateur.
Fig. 7®. Coupe en travers du même appareil.
Série F, — Planche 7.
Voitures à voyageurs.
(Échelle O™, 02 par mètre.)
Fig. 1 et IC Élévation et coupe longitudinale d’un wagon de l’administration des postes pour le transport des dépêches.
Fig. 2 et 2*. Coupe et élévation d‘un wagon mixte (!'• et 2’ classe de la Compagnie du Nord).
Fig. 2* et 2®. Coupe en travers et vue par bout du même wagon.
Fig. 3 et 3*. Elévation et coupe en long d’une voiture à deux salons de la Compagnie du Nord.
Fig. 3* et 3®. Vue par bout et coupe en travers du même wagon.
Fig. 4 et 4*. Elévation en coupe d’une voiture à deux coupés avec compartiments de l" classe intermédiaires.
Fig. 5. Elévation d’une voiture à coupé-lit du chemin de fer du Nord.
Fig. 5*. Coupe en long du coupé-lit, le siège étant descendu.
Fig. 5*. Coupe en long du même compartiment, le siège étant relevé.
Fig. 5®. Vue par bout du même coupé.
Fig. 5*. Coupe en travers de ce coupé.
Fig. 6 et 6‘. Elévation et coupe d’une voiture de 1^* classe avec compartiment intermédiaire pour les bagages (service international).
Série F. — Planche 8. .
Wagons à marchandises.
(Echelle 0“,02 par mètre.)
Fig. 1 et 1^. Coupe en long et élévation d’un wagon à coke de la Compagnie du Nord.
Fig. 1® et 1®. Elévation par bout et coupe en travers du môme wagon.
Fig. 2. Elévation d’un wagon à houille avec frein à levier de la Compagnie du Nord.
Fig. 2*. Coupe en travers du môme wagon.
Fig. 2*. Elévation par bout.
Fig. 3 et 3*. Elévation et coupe d’un wagon construit par la Compagnie de l’Ouest pour le transport des marchandises.
Fig. 3* et 3®. Elévation par bout et coupe en travers du même wagon.
Fig. 4 et 4‘. Coupe et élévation d’un wagon découvert avec frein à levier pour le transport de la houille sur le chemin du Nord.
Fig. 4* et 4'’. Coupe en travers et élévation par bout du môme wagon.
Fig. 5 et 5‘. Coupe longitudinale et élévation latérale d’un wagon à bagages pour le service à grande vitesse avec vigie intérieure et frein de la Compagnie du Nord.
Fig. 5^ et 5®. Elévation par bout et coupe transversale du même wagon.
Fig. 6 et 6'. Coupe longitudinale et élévation latérale d’un fourgon à bagages de 12 tonnes pour trains de marchandises avec vigie intérieure et frein Bricogne de la Compagnie du Nord.
Fig. 6* et 63. Coupe transversale et élévation par bout du même wagon.
SÉRIE F. — Planche 9.
^ Wagom à marchandises.
( Echelle O™, 02 par mètre. )
Fig. 1 . Plan d’un châssis de wagon à longerons en fer de la Compagnie du Nord avec ressorts de choc et de traction.
Fig. 1‘ et 1®. Elévation et coupe longitudinale de ce châssis.
Fig. 1* et 1*. Vue par bout et coupe transversale.
Fig. 2 et 2‘. Elévation et coupe longitudinale d’un wagon de 15 tonnes pour le transport de rails de la Compagnie du Nord.
Fig. 2* et 2*. Elévation par bout et coupe transversale du même wagon.
Fig. 3 et 3*. Elévation et coupe longitudinale d’un châssis de wagon plat employé par la Compagnie du Nord.
Fig. 3® et 3^. Elévation par bout et ceupe transversale du même wagon.
Fig. h et 4‘. Elévation et coupe longitudinale d’un wagontruck pour le transport des voitures , chaises de poste et autres véhicules. / *
Fig. 4* et 4^. Elévation par bout et [coupe transversale du même wagon.
Fig. 5. Plan d’uu châssis de wagon pour le transport des pierres.
Fig. 5‘ et 5*. Coupe longitudinale et élévation du môme châssis.
Fig. 5* et 5*. Elévation par bout et coupe transversale.
Fig. 6 et 6'. Coupe longitudinale et élévation d’un châssis de wagon pour le transport de grandes pièces de bois.
Fig. 6* et 6*. Coupe en travers et élévation par bout du même wagon.
Fig. 7 et 7*. Coupe longitudinale et élévation latérale d’un châssis de wagon pour le transport des pierres.
Fig. 7* et 7®. Coupe en travers et vue par bout du même châssis.
Fig. 8 et 8‘. Coupe en long et élévation longitudinale d’un wagon plat à côtés tombants avec frein pour transport de ballast ou autres marchandises.
Fig. 8* et 8®. -Coupe en travers et élévation par bout du même wagon.
SÉRIE F. — Planche 10.
Détails des wagons.
Fig. 1 . Elévation d’une roue de wagon polygonale employée aux chemins du Nord et du Midi.
Fig. 1*. Elévation et coupe verticale par l’axe de cette roue.
Fig. 2. Elévation d’une roue de wagon dite roue à étoiles, employée par la Compagnie de l’Est. •
Fig. 2'. Elévation et coupe verticale par l’axe.
Fig. h- Elévation d’une roue pleine de MM. Pétinet Gaudet, employée sur le chemin de fer du Nord.
Fig. 4*. Elévation et coupe verticale par l’axe de cette roue.
Fig. 5. Elévation d’une roue Arbel du chemin de fer du Midi.
Fig. 5'. Elévation et coupe verticale par l’axe.
Fig. 3. Coupe verticale de la lanterne de wagon garnie de sa lampe, employée sur le réseau du Nord.
Fig. 3*. Elévation de la même lanterne.
Fig. 3*. Détail de la charnière des capuchons.
Fig. 3*. Détail du mantonnet de fermeture de la calotte.
Fig. C. Mode d’attache des ressorts de suspension des voitures à voyageurs de la Compagnie d'Orléans, aux boîtes à graisse et au châssis.
Fig. 7. Autre mode d’attache des ressorts employés par la Compagnie de l’Est sur toutes ses nouvelles voitures.
Fig. 15. Attache des ressorts de wagons à marchandises du Nord.
Fig. 8. Tampon de choc avec ressort en spirale , système Brown.
lEgende expi.. u
Fig. 10. Tampon de choc pour wagon, avec rondelles en caoutchouc.
Fig. 11. Profil de l’essieu de wagon de la Compagnie du Nord.
Fig. 12. Profil de l’essieu de wagon de la Compagnie de l’Est.
Fig. 13. Profil de l’essieu de wagon de la Compagnie d’Orléans.
Fig. li. Profil de l’essreu de wagon de la Compagnie
de Eyon. .....
Fig. 9. Vue de face de la boite à huile et a graisse du
Nord.
Fig. 9*. Vue de derrière et coupe transversale de la môme boite.
Fig. 9*. Coupe longitudinale par l’axe de la boite.
Fig 9®. Vue de face de la botte à graisse de la Compagnie de Lyon.
Fig. 9‘. Coupe en travers de cette même boîte.
Fig. 9'. Coupe en long.
Fig. 16. Tenders de la Compagnie du Bourbonnais pour l’attelage des wagons.
Fig 17 et 17‘. Elévation et coupe longitudinale de la chaufferette du Nord.
Fig. 17*. Elévation de tête et coupe transversale de la môme chaufferette.
Fig. 21 et 21*. Elévation et coupe de la chaufferette de l’Est.
Fig. 21». Elévation de tête et coupe de cette chaufferette.
Fig. 18. Coupe d’un bandage de roue de ia Compagnie du Nord.
Fig. 19. Coupe d’un bandage de roue de la Compagnie de Lyon.
Fig. 20. Coupe d’un bandage de roue de la Compagnie de
Série K. — Planche 22.
(Echelle, 0”,0002 par mètre.)
Dispositions générales des gares et stations intermédiaires.
Fig. 1. Gare de Lourches sur le chemin de fer du Nord.
. A. Bâtiment des voyageurs.
B. Abri.
G. Trottoirs des voyageurs.
E. Remise de locomotives.
G. Halles à marchandises.
