lies clietniiis de fer en Russie

Les chemins de fer russes, d’une longueur totale de 8,000 kilomètres, peuvent se classer de la manière suivante :

1^' Catégorie ( Saint-Pétersbourg à Zarskoë-Sélo ... 30 kilomètres.

Lignes exécutées. Saint-Pétersbourg à Moscou 650 -

( Varsovie à Cracovie 370 —

2' Catégorie ( l'aihvay sur lequel on exécute ac-

Lignes en constniction. ‘tellement des travaux esteelui deSaint-

[ Petersbourg à Varsovie ] ,300 kilomètres.

I Moscou à Théodosia (très-importante). 3,000 kilomètres. Odessa à Kremonliock (sur le Dnieper). 190 —

Odessa à Majski (sur le Dniester). ... 40

Odessa à Varsovie (avec embranchement

sur Kicf) 1,200 —

Moscou à Nijni Novogorod goo —

Dinabourg à Riga 240 —

Jourbourg à Libow 200

L’exploitation des chemins de fer en Russie, d’abord entreprise par des compagnies, est aujourd’hui exclusivement opérée par l’administration. L’initiative et l’organisation des travaux est due à la volonté du czar, sous la surveillance duquel fonctionne une commission supérieure des railways.

Quoique la Russie soit généralement considérée comme une immense plaine, les ingénieurs, chargés de la construction des chemins de fer, ont néanmoins rencontré de grandes diflicultés, résultant des ondulations qui coupent ce vaste territoire en tous sens, de ravins et de vallées souvent très-profonds, d’un grand nombre de petits lacs, surtout sur la ligne de Saint-Pétersbourg à Moscou, obstacles qui ont exigé des études très-minutieuses de nivellement. Il a fallu éviter les tranchées profondes, les remblais élevés, qui nécessitent toujours des ponts et des viaducs très-coûteux. On a dû encore tenir les pentes dans la direction du transport des plus grandes charges qui va du sud vers le nord et de 1 est vers l’ouest, en n’excédant pas l’inclinaison de 1/2 p. 100, ou 5 millimètres de hauteur sur 1 mètre courant, avec des courbes d’un trèsgrand rayon.

Les travaux exécutés n ont pas, au point de vue de l’art de l’ingénieur, une très-grande importance. Les ponts sont généralement en briques ou en maçonnerie brute ; quelques-uns entièrement en bois. L’einjiloi de la fonte est peu fréquent. Tous les grands ponts sur les rivières sont en bois avec des culées en pierre, d’après le système des treillages américains. Du peu de soin apporté dans l’exécution de ces travaux et dans le choix du matériel, il résulte que, quoique de construction récente, les bois de tous les grands ponts et des viaducs sont déjà en état de dépéiissement. -—Dorénavant les petits ponts et les ponceaux seront maçonnés en briques ou en pierres. Pour les grands ponts, lorsque l’ouverture excédera 15 mètres , ils seront composés de culées en pierres ou en briques, et leur superstructure sera entièrement enfer forgé.

Les gares et stations sont entièrement semblables à celles des chemins de fer du Hanovre et de ia Weslphalie. Il manque beaucoup de bâtiments accessoires et de hangars pour les marchandises. — Les pa-

lissades contre la neige ont été, comme en Allemagne, établies au fur et à mesure que le besoin s’en est fait sentir.

Quant au matériel roulant, le système américain est admis comme règle générale, et, sous ce rapport, il faudra à la Russie de nombreuses années et des sommes considérables pour introduire, dans cette partie si importante duservice, toutes les rectifications et les perfectionnements indispensables au bien-être des voyageurs et à la rapidité des transactions. L’exception cependant se rencontre sur la ligne de Varsovie à Cracovie , où l’on a lancé quelques machines allemandes et belges; mais les voitures et les wagons sont articulés et fatiguent extraordinairement le matériel et les personnes.

Quant ù la voie ferrée proprement dite, elle se compose de rails vignoles, ou rails américains à simple champignon et à large base, attachés sur des longrines. Le ballast sur lequel reposent les rails est en pierres concassées. Toutes les voies sont simples, une seule exceptée : celle de Zarskoé-Selo.

Bibiiosi-apiiie. — Pour plus amples renseignements, consulter: Études sur les forces productives de la Russie, par M. Tegeborski, chez Guillaumin ; une note insérée dans le journal le Siècle, par M. Émile With, d’après des documents originaux.

IVoMveSBes diverses.

Le pont d’Arcole, actuellement en construction, sera d’une seule arche en fer de 83 mètres d’ouverture , formée par une série de douze arceaux parallèles, en tôle, à double T, formés de pièces de champ et de plat-bord combinées et renforcées par des fers d’angle rivés. Ces arceaux seront reliés entre eux par de fortes traverses croisées et boulonnées, de manière ü offrir toutes les garanties désirables de solidité. Les pièces de pont horizontales seront également en fer, et les deux demi-tympans compris entre ces pièces et l’extrados des arcs seront remplis par des étais en fer forgé, disposés, dans l’élévation générale, en forme de V et de W. et destinés à reporter, de la manière la plus heureuse, lacharge du tablier sur tous les points des arcs. Cet ingénieux mode de soutènement, aussi rationnel que léger, n’a encore été employé jusqu’à présent nulle part. Des candélabres très-riches composés (le plusieurs lanternes à gaz groupées en faisceau décoreront les abords de ce pont, qui sera certainement le plus beau de la capitale. M. l’ingénieur en chef Oudry ayant eu l’obligeance de nous en communiquer tous les dessins , nous pourrons en faire part à nos lecteurs dans nos plus prochaines livraisons.

— Le pont des Invalides est actuellement décintré. On s’occupe d’en terminer la chaussée, les abords, les parapets et les sculptures des tympans. Deux grandes figures assises occupent déjà l’avant et l’arrièrebec de la pile centrale. Des N surmontés de couronnes impériales et entourés de feuillages rempliront les tympans secondaires. Ce pont, également un des plus beaux de Paris, sera d’autant plus remarquable qu’il a été terminé dans le court espace de huit mois, et avec toutes les sujétions qu’impose toujours une exécution en bref délai.

— Le pont de L’Alma, dont la conslruclion a été retardée par une série de crues persistantes, dues aux pluies torrentielles de ce printemps, n’a cncore(}uesesculécs construites. Une des piles commence à s’élever.

— L’vglise Sainle-Clotildc est presque entièrement dégagée de ses échafaudages. On s’occupe activement d’en terminer les sculptures et l’intérieur.

— L’église Saint-Eugène (architecte, M. Boileau) sera bientôt terminée. Nous en parlerons alors plus en détail.

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NOTES ET DOCOMENTS.

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1)0 loiilos It's (pioslioiis à l’ordro du jour dans la construction dos |)onts niodcrnos, une dos plus intoressantes ot dos plus iniportantos ii approfondir est, sans contredit, collo dos fonilaliomi lubulairca, c’ostà-diro collo dos procôdôs divers omployés, dans cos dorniors temps, pour asseoir dos fondations do travaux niaritimos ou d’ouvratîos on lit do rivif'ro sur dos piles ou pieux creux on fonte ou on tdlo.

l a simplicité de ce mode de fondation, la possibilité de lodoscondiaî facilomont aux plus {'landes profondeurs, la rapidité de son oxécuiion, le peu d’obstacles surtout (pi’il oppose à la navigation et au cours dos eaux, lui donnent une supériorité incontestable dans tous les cas où ces diverses conditions sont ù remplir.

Lt d’autre part, même au point de vue de l’économie, il est certain (jue ce système de fondations aura, dans un grand nombre de cas, un avantage réel, ù cause do la possibilité qu’il procurera de pouvoir expédier d’avanec sur les chantiers toutes les pièces d'un ouvrage, terminées et prêtes îi être posées, à cause de la faculté qu’il donnera de réaliser en peu de jours ce qui exigeait toujours plusieurs mois, et de la facilité qu’il procurera d’ouvrir ainsi beaucoup plus tôt des lignes de chemin de fer productives, ou de commencer, en bref délai, des opérations commerciales importantes.

Le choix fait tout récemment de ce système pour remplacer le pont de la Saône à Lyon , tombé par suite d’une crue extraordinaire qui en afl’ouilla les fondations, est une nouvelle preuve ù l’appui de ce qui précède.

En attendant les dessins détaillés des tubes du pont de Rochester, du pont de la Saône et du pont de Neuville, que nous publierons prochainement, voici d’abord deux documents antérieurs que nous puisons ù différentes sources, et que nous donnons à titre de premiers renseignements et de description générale des procédés employés.

Piles tubulaires du pont de Chepstow sur la TVye, construit pour le passage du South- fVales-Railway, par RI. l’ingénieur en chef Buunel.

Î855. — PIuATSCME 25.

L’amirauté anglaise a voulu que le pont de Chepstow, comme le pont de Britannia, ne puisse apporter aucun obstacle à la navigation maritime. Cette exigence a conduit RI. Brunei h construire le pont remarquable représenté par la planche qui accompagne cette livraison. Riais

tandis que, dans le pont tubulaire, construit par Robert Stephenson, la pile centrale est posée sur le roc , celle du pont de Chepstow est fondée dans le lit du courant, en plein sable vaseux, et sur des tubes enfouis qui sont la partie la plus intéressante de cette construction.

Frolilons cependant de l’occasion que nous fournit notre planche pour donner aussi quelques chiffres rciat fs à l’ensemble du travail.

La longueur du pont de Chepstow sur la Wye est de 189™. 89, dont 92™. 96 pour la grande travée au-dessus du chenal de navigation maritime, et le surplus formant un viaduc de trois travées. La grande travée a 92™. 96 entre les centres des supports, 90™. 22 environ en œuvre, entre la pile et le rocher formant culée, au niveau des eaux. Rlalgré ses dimensions remarquables, surtout si l’on considère que le pont de Chepstow est à deux voies, cette travée n’occupe pas cependant , comme ouverture, l’un des premiers rangs, ainsi que le montre ci-après la liste comparative des principaux ponts avec 1 indication de leurs ouvertures :

Pont de Niagara à Queen’stown. 31G™.99

— deWeeling 307”-.84

— des chutes du Niagara. . . 250™. 8fi

— de Fribourg 249™. 93

— dePeslh 200™. G5

Pont de tlungerford 200™. 04

— du Menai J7G™.78

— de Dritannia 149™. 21

— de Conway 121™. 92

— de Chepstow 91™. 50

I.’élévation du pont au-dessus des basses mers est de 27 mètres.

Le pont de Chepstow est fondé sur des tubes en fer, comme le viaduc d.' /tnglescij de Robert Stephenson, où l’on s’est servi du procédé Potts, (pii consiste à enfoncer les tubes par le vide que l’on fait dans leur intérieur et comme les ponts du Shannon (de RI. Hemans) et de la Medway (de RL Charles Fox), où le même procédé de pose a été employé pour une partie des fondations.

Les deux piles du viaduc sont formées de trois tuhes chacune, et la pile de la travée principale a six tubes disposés par rangées de trois, comme le montre la planche. I.es fondations reposent sur le roc. Idles traversent une couche de vase molle de 15 mètres d’épaisseur. Le pro-

cédé l’otts, a|)plicable .seulement aux terrains de .sabhis lins, de sahles Iluideset de vase, paraissait devoir rendre de bons servic(îs. RI. Brunei s’y était beanconj) intéressé, il avait suivi avm: grande attention l’élabliss(!inent du premier pont fondé suivant ce système îi Rlnek Poils sur la Tamise, cl oii la réussite fut complété. Les tuhes enfoncés par la pression pneumatique, par RI. Hemans et par RL Charles Fox, avaient 1'".83 et 3™. 05 de diamètre. Cependant, au lieu de se servir de ce syslème ou de la nmdilication apportée par le docteur l’otts et appliquée par RI. Charles l’ox au pont de Rochester, RI. Brunei craignit de ne pas réussir avec des tuhes aussi longs (lue ceux (pj’il (hwait employer , et préféra recourir au dragage. Les tubes, foncés par sections , boulonnés, lixés nu roc après (püls eurent traversé toute la vase, furent déblayés, puis remplis de béton. Cette fondation s’est maintenue très-solide;.

Les tubes portent d’ailleurs des tabliers horizontaux pour des voies indépendantes occupant, entre les centres des tubes extrêmes, une largeur de 12™. 50.

La travée principale, dont l’ouverture est indiquée plus haut, (;st suspendue par un système particulier : les tubes placés à ses extrémités montent jusqu’il 57™. 91 au-dessus du roc de fondation; ils sont riiliés à leur sommet et forment au couronnement de la pile et de la culée des sortes de tours. Sur ces deux tours reposent les extrémités de deux fortes poutres tubulaires en tôle reliées au railway par des colonnes verticales qui le partagent transversalement en trois sections. Enfin il existe, en outre, des chaînes figurées sur les dessins qui rattachent les poutres inférieures à double T du tablier aux poutres circulaires supérieures.

Les entrepreneurs de cet ouvrage furent RlRl. Finch et Filley.^ de Liverpool.

Piles tubulaires dupont de Benha, sur le Nil, par RI. R. Stephenson.

1855. — PLATSCUE 26.

La deuxième planche jointe îi cet article représente une moitié du pont en fer construit sur le Nil près de Benha , sur le bras de Damiette, pour le passage du chemin de fer d’Alexamirie au Caire. Ce pont est formé de longrines en fer de 2 mètres de hauteur supportées par des piles ou colonnes du même métal. Chacune de ces piles consiste en deux tubes accolés, de 2™. 15 de diamètre l’un, qui descendent jusqu’à 10™. 65 au-dessous des basses eaux. Une double travée mobile de hl mètres de diamètre environ, tournant sur son centre, permet la circulation des navires à travers le milieu du pont. Le centre de cette plate-forme repose sur une sorte de chapiteau soutenu par un groupe de six colonnes, et chacune de ses extrémités, lorsqu’il est fermé, s’appuie sur quatre autres colonnes. Un système d’estacades établies au niveau des eaux de navigation protège tous ces supports en formant un chenal pour les navires. Ces diverses dispositions sont représentées en plan et en élévation dans les figures 2 et 3.

Les travaux , placés sous la haute surveillance de xAl. Robert Stephenson, furent dirigés par RI. Swinsburne, assisté de seize ingénieurs anglais. Tous les ouvriers , au nombre de dix mille , étaient Égyptiens. On les recruta par la force : aussi fallut-il les garder militairement comme des prisonniers, pour prévenir les désertions. Chacun d’eux était retenu pendant un mois, et recevait un léger salaire en argent et en pain.

Bibliograptiie. — Pour plus amples renseignements sur les fondations tubulaires, consuller : Mechanics Magazine, London, 1852, vol. LVl, p. 213: le nouveau pont de Rochester. — Civil Engineer and Architect’s Journal, vol. XVI , août 1853, p. 281 : le pont de Chepstow, sur la Wye. — Foerster’s allgemeine Bauzeitung, 1853 : le pont de Benha, sur le Nil. — Journal des Chemins de fer, Paris, avril 1855 ; Compte rendu de la séance du IG mars, de la Société des Ingénieurs civils ; communications de M. Rergeron sur les fondations du pont de Neuville.

S. lîistrî3>sstêoai eaux dans Paris.

Au l" janvier 185Ù il existait, dans Paris, 68 fontaines publiques, 35 fontaines monumentales, là fontaines marchandes; 62 poteaux d’arrosage, 65 bouches de secours, 5h bouches sous-trottoirs, l,8ùA bornes-fontaines. Le total général des appareils de distribiition serait donc de 2,1A2; mais ce chiffre peut être considéré aujourd’hui comme trop faible. Dans le courant de 185A et 1855 l’augmentation a porté principalement sur les bornes-fontaines et les bouches sous-trottoirs.

Enfin, on com|)te à Paris 135 établissements de bains, 171 lavoirs, 20 écoles de natation, et plus de 5,500 concessions particulières; 700,000 hectolitres d’eau sont distribués par jour, ce (jui fait un peu plus de 09 litres par jour et par habitant.

NüüVKliLKS ANNAU<:S DK I,A CONSTP.ÜCTION, — .1 IJ I U.KT 1 8 5 5.

s. ]rrai*<|uiH<‘H éroii(»iiii<|uoti« , tï NcrraKO varlalile, <1«H MtafioiiH iiitt‘i'iné«liaii*e!4 du llaM-Rliiii, parM. G. Boutilliek,

ingénieur des ponts et cliiiussées.

1855. — PLAKCHE 27.

Quantités cl dépenses de chaque nature d'ouvrage par métré quarré de surface projetée horizontalement.