lies cliemins de fer «lépartemcntaux
Depuis l’initiative heureuse prise par M. Loubat pour l’établissement de voies ferrées économiques à traction de chevaux sur les chaussées ordinaires, un grand nombre d’inventeurs se sont préoccupés de composer des systèmes plus ou moins différents destinés au même but, et ont demandé des concessions pour appliquer leurs idées.
Dans les derniers mois de 185A, M. Favier (de Nancy) , propriétaire | du brevet de M. Henry, ingénieur civil, demandait l’autorisation d’éta- j blir sur plusieurs routes de Lorraine et d’Alsace des voies ferrées dans un certain système saillant de 0"'.0â sur une largeur de U". 50. I Les inconvénients de ce dernier fait ont empêché ces projets d’a- I boutir. j
Aujourd’hui, une compagnie est fondée par M. Mancel de Valdouer | pour 1 exploitation d un autre brevet : c’est la Compagnie des ehetnins de fer départementaux (21, chaussée d’Antin). Les chemins de fer à i traction de chevaux et à exploitation locale sont en effet aux grandes ' lignes à locomotives ce que les roules départementales sont aux roules ; impériales. Il est regrettable seulement que le système présenté par la | compagnie pour rétablissement d’une voie ferrée entre Rueil et Port- i Marly ne soit pas pratiquement admissible.
C’est une sorte de rail Brunei de petit calibre , dont on aurait enlevé 1 une des bases et l’un des côtés, et qui serait assujetti sur des longrines à rainures au moyen de nombreux boulons. L’usure des bois par les mouvements du rail, la pourriture des longrines par le fait du séjour de 1 eau et de la boue dans les rainures, malgré leur préparation . la
faiblesse et l’insuffisance des contre-rails, le défaut de largeur de la rainure elle-même , enfin la nécessité de véhicules à roues spéciales pour l’exploitation de la ligne sont autant d’inconvénients sur lesquels il est bon d’appeler l’attention des constructeurs pour provoquer une solution plus satisfaisante qui, sans doute, ne se fera pas attendre.
lies chemins de fer à l'intérieur des villes.
On lit dans le Courrier de Lyon :
M. Dumont , ingénieur de la Compagnie des eaux , a dressé le plan d’un réseau intérieur de voies ferrées qui embrasserait nos principales voies de communication, et relierait entre eux les principaux quartiers de l’agglomération lyonnaise. Ce plan aurait pour principale destination de relier entre elles la gare de Vaise à celle de Perrache par la ligne des quais de la Saône.
Partant de la gare de Vaise ou de la place dite de la Pyramide , la voie ferrée en projet se développe sur la rive droite de la Saône jusqu’au pont de Serin. Là elle se bifurque : une branche continue à suivre la' même direction jusqu’à la place Montazet; l’autre franchit ce pont, suit une direction parallèle par la rive gauche et se prolonge jusqu’à l'exlrémilé de la presqu’île Perrache par le quai Saint-Antoine, celui de l’Arsenal et le cours Rambaud.
De cette artère longitudinale qui se rattache à la précédente, par les ponts de Nemours et de Tilsitt , partent divers embranchements : le premier prenant la rue de l’Algérie, la rue Puits-Caillot, franchit le pont Morand et va aboutir par le cours de ce nom à l’embarcadère du chemin de Genève qui , d’après une décision récente , sera à cheval sur l’avenue des Charpennes , en dehors du chemin de ceinture. Le second doit suivre la rue Grenelle prolongée d’un côté jusqu’à la Saône, de l’autre jusqu’au Rhône , qui serait franchi par le pont du Concert; un troisième suivrait la rue Louis-le-Grand , la rue de la Barre , le pont de la Guillotière et le cours de Brosses ; un quatrième se détacherait de la première ligne pour suivre les voies latérales du cours Napoléon, en contournant la place de ce nom , ci-devant place Louis XVIII.
3. ha c*oiiiB>a$çnie (lu Grand-Central et les usines d'Aubin ,
Dans la dernière assemblée générale des actionnaires du Grand-Central, tous pouvoirs ont été donnés au conseil d’administration pour l'aequisition des établissements métallurgiques d’Aubin, près de Décazeville (Aveyron).
