PL

De notre invention de coussinets et boites à graisse à plans inclinés, il résulte une conséquence que nous avons indiquée en pointillé sur notre épure.

Dans le mouvement imprimé aux essieux extrêmes par les plans inclinés des coussinets, une extrémité s'éloigne de l'essieu du milieu et l'autre s'en rapproche sensiblement de la même quantité. Les points milieu sont donc toujours à la même distance les uns des autres en mesurant perpendiculairement à l'axe de l'essieu fixe. Si on mesurait cette distance de milieu à milieu d'essieu, on aurait une oblique, qui, mathématiquement, ne saurait être égale à la perpendiculaire, mais qui lui est égale, pratiquement I

parlant. D'après des calculs et des épures de mouve- l

ment que nous avons fait pour une locomotive tender ,

ayant 5 paires de roues accouplées, l'écartement entre les essieux extrêmes étant de 7 m 80, nous avons trouvé que pour le passage dans les courbes la variation de distance, eu- .

mulée d'axe en axe des manivelles dans les oscillations des •essieux à droite ou à gauche, était pour Le passage dans les courbes de 300 de rayon de 0*000206 j

ld. Id. 100 de 0*000450

Nous avons aussi tenu compte dans ces derniers calculs de l'obliquité des manivelles lorsque les essieux sont dans les positions extrêmes.

Or, nous croyons que ces différences peuvent très-bien être négligées en pratique lorsque, dans un cas semblable à celui dont nous nous occupons, elles ont à se repartir

longitudinalement sur 6 coussinets,

Savoir: 2 bielles 4

2 essieux 2

Les essieux peuvent donc être coudés en leur milieu et accouplés par des bielles, ainsi que nous lavons indiqué en pointillé, par les deux villebrequins M M'.

Nous donnons (PL. III) le canevas dune locomotive tender montée avec coussinets à glissières, dont l'ensemble serait ainsi composé :

Le foyer serait situé entre deux essieux à position transversale fixe ; c'est entr'eux que se trouverait le sommet de lare embrassé par les essieux extrêmes. Ces deux essieux restant constamment parallèles seraient accouplés intérieurement et transmettraient le mouvement aux autres essieux situés sous le tender et la chaudière à l'aide de manivelles placées en leur milieu.

Le châssis serait double.

Les cylindres seraient extérieurs et fixes au châssis double. Les côtés de la chaudière restant entièrement libres pourraient être flanqués de réservoirs d'eau indépendants de ceux du tender et utilisés pour augmenter le poids de la locomotive au pied de fortes rampes; rendue au sommet, elle se débarrasserait de ce poids inutile.

Le poids total du moteur servirait donc à obtenir de l'adhérence. Cette machine jouirait de tous les avantages de la machine du système Engerth sans en avoir les inconvénients.

Ainsi, d'après les données de M. Lécha telier, la machine ayant un poids total en charge de 60 tonnes , pourrait remorquer un poids brut de 300 tonnes sur une rampe de 0,02 (deux centimètres) par mètre avec une vitesse de 20 kilomètres par heure, la tension de la vapeur étant 8 at. le diamètre du piston étant 0,50 et sa course 0.66.

Les machines à voyageurs seraient mixtes; les deux essieux constamment parallèles seraient seuls accouplés et les dispositions principales seraient celles indiquées en pointillé.

Considérations générales.

Nous avons été conduit à adopter les dispositions décrites précédemment , par les résultats consignés dans les tableaux suivants , indiquant :

Tableau n° 1. — La différence de développement des circonférences de bandage des deux roues d'un même essieu pour des diamètres dont les différences peuvent provenir d'usure, ou d'un défaut de construction;

Tableau n° 2. — 1° La différence de développement entre le rail intérieur et le rail extérieur pour divers rayons de courbures; 2° La convergence que doivent avoir les essieux dans ces courbes de divers rayons pour qu'ils soient normaux à la courbe, et cela pour des écartements d'essieux de 2 m 50 et 2 m 60.

TABLEAU No i