OBSERVATIONS IMPORTANTES

Les longitudes sont comptées du méridien de Greenwich. Les distances sont exprimées en milles de 6 par degré de latitude, soit 4,832 mètres.

Les trois feux que tous les navires à vapeur doivent porter, cor formément au règlement, ne sont pas toujours une garantie suffisante pour éviter les abordages, surtout lorsqu'il fait de la brume, car ces navires marchent toujours avec une grande vitesse. Le malheureux aécident arrivé à l’Arctic suggéra à M. Forbes de Boston l'idée de proposer l'adoption de deux routes différentes pour les navires qui vont d'Afrique en Europe et pour ceux qui vont d'Amérique en Europe. Cette” idée, soumise à l'examen de M. Maury, a été étudiée par cet officier dont nous reproduisons le travail in extenso.

4 é * # e p e se

« Messieurs, je viens derecevoir votre lettre en date du 8 janvier dernier, dans laquelle vous m’invitez à publier les propositions contenues dans ma lettre du 8 novembre dernier, pro-

Détermination des gracdes routes.

sé 4

positions qui ont pour butde déterminer deux grandes routes! qui seraient suivies par les bâtiments à vapeur qui traversent l'océan Atlantique, l'une par ceux qui vont d'Amérique en Europe, et l'autra par ceux qui vont d'Europe en Amérique.

« Je me suis de suite mis à l'œuvre, et, après avoir examiné avec une scrupuleuse attention tous les dacuments que j'ai pu me procurer sur cette matière, j'ai pu dresser une carte sur laquelle j'ai tracé les deux grandes routes, l'une pour les bâtiments à vapeur qui vont d'Amérique en Europe, et l’autre pour ceux qui vont d'Europe en Amérique, ainsi que plusieurs données très-importantes qui se rattachent au même objet.

« Après avoir examiné une grande quantité de journaux de bord des paquebots des compsgnies Cunard et Collins, j'ai reconnu que dans leurs traversées d'aller et de retour, et dans la partie de l'Océan comprise entre les méridiens de 15° et 65° de longitude ©. , les routes des bâtiments à vapeur qui vont en Amérique embrassent une zone de 300 milles de largeur, et celles des bâtiments qui vont en Europe une zone de 150 milles. La zone des bâtiments à vapeur qui vont en Amérique enveloppe et renferme la route de retour cn Angleterre.

« On pourra donc admettre en principe que tout navire à voiles qui naviguera dans cette zone de 300 milles de largeur sera exposé. pendant la nuit et avec du brouillard. à être abordé nar les bâtiments à vapeur dont il est ici question.

« Supposons maintenant cette zone de 300 milles de largeur tracée sur l'Océan. Si nous détachons une zone de 20 à 25 milles de largeur le long de sa limite Nord, et une autre zone de 15 à 20 milles de largeur le long de sa limite Sud, nous aurons les deux grandes routes que nous cherchons; et si l’on invite les capitaines des bâtiments à vapeur qui vont dans l'O., en Amérique, à suivre la première et ceux qui vont dans l’E., en Europe, à suivre la seconde pendant le cours de leur traversée,

1 Le mot Janes qui signifie rue est employé dans cette note pour indiquer un espace pris sur la surfece de la mer et d'une largeur déterminée, dans lequel les bâtiments à vapeur devront naviguer, autaft que possible, comme les voitures sur une grande route. Noûs traduirons le mot lanes par ‘grande route, pour le distinguer du mot route (track), nous employons en marine pour indiquer la route que suit un vaisseau. Nous appellerons bords, er hrs limites Nord et Sud de la grande route.

ur sera ‘dé par

argeur milles le 15 à ns les te les .» en E., en ersée,

n'est-il pas évident qu'une pareille mesure, si elle était généralement adoptée, contribuerait puissamment à assurer la sécurité de ia navigation des bâtiments à vapeur et à voiles et celle surtout des équipages et des passagers.

« Certes il serait mauvais de laisser admettre d'une manière absolue que l'adoption de ces grandes routes enlèverait toute chance possible d'abordages à l'avenir et queles capitaines des

bâtiments pourraient, ou moins bien veiller ou remplir avec

négligence les devoirs que leur impose sans cesse la sûreté de leur bâtiment; ils devront au contraire veiller toujours avec attention les feux , les hommes de vigie et ne jamais négliger

:. l'usage du thermomètre à eau ; par l'adoption des deux grandes

routes, on sera moins exposé seulement à faire des abordages, puisqu'on aura diminué les chances d'accidents etsous ce point de vue la navigation dans l'océan Atlantique sera bien moins dangereuse.

« Loin de permettre de diminuer la surveillance et les soins qu'ils doivent porter sans cesse à la route et aux sondes, les grandes routes forceront les capitaines à augmenter de vigilance, car leur surface est calculée de façon qu'elles soient juste assez larges seulement pour qu'un marin intelligent.et soigneux puisse aisément retrouver une erreur en latitude qui proviendrait de ce qu'il n'aurait pas eu d'observations pendant deux ou trois jours.

« Je crois qu’il ne serait pas possille de donner moins de largeur à la grande route que celle que je lui doune, à cause de la difficulté qu’on éprouverait à se maintenir dedans ; une plus

“grande largeur serait certainement mauvaise, parce qu'elle

n'exigerait pas une assez grande surveillance de la part des câpitames pour s’y: maintenir, et aussi parce qu'elle occuperait sur l'Océan une trop grande étendue ; il en résulterait que les navires à voiles n’abandonneraient pas aussi volontairement une si grande étendue de mer aux bâtiments à vapeur, parce que cela génerait trop leur navigation.

«Si ces grandes routes sont adoptées par les compagnies des bâtiments à vapeur et tracées sur les cartes générales de l'océan Atlantique dont se sergent aujourd'hui les marins. des différentes nations, comme je l'ai fait sur la carte de Blunt, que

- j'envoie avec ce travail ; ou bien encore si elles sont tracées

comme je l'ai indiqué au graveur sur les cartes routières, série À, de la partie Nord de l'océan Atlantique ; ou comme elles le sont sur la carte générale des routes (voir le spécimen joint à ce travail), je ne mets pas en doute qu'à l'avenir les bâtiments à voiles n'adoptent comme une règle générale et dans Île cours de leur navigation, de s'éloigner de ces deux grandes routes, surtout pendant la nuit et avec du brouillard. En outre, elles sont si étroites que si un bâtiment à voiles, contrarié par le vent, était forcé de les traverser, ce qu'il fera rarement, du ‘reste, pendant un voyage, ce bâtiment resterait peu de temps dans la grande’ route, et pewdant le temps qu'il y serait, le capitaine saurait toujours quel est le bord qu'il devrait veiller parce qu'il connaitrait à l'avance le côté d'où le danger pour- ‘rait venir. D'un autre côté ,'si la route du bâtiment le force à suivre la grande route avec un bon vent dans les: voiles, le capitaine n'oubliera jamais, lorsque la nuit viendra, ou si-le temps se charge, qu'il est exposé à être abordé par un navire à vapeur ; sa propre responsabilité et sa prudence lui feront com- “prendre qu'il sera plus sage de s'éloigner de la grande route - momentanément pour laisser le passage complétement libre aux bâtiments à vapeur.

Route d'Alnérique. « La route ordinaire des bâtiments à vapeur qui vonten Amérique, telle qu’elle a été déterminée par le résumé des journaux de bord, coupe les méridiens de 40°, 45° et 50°, à 46 et 60 milles “dans le N.{ de la grande route qui va en Amérique ; elle la rejoint vers le méridien de 56° pour suivre ensuite la même di- | rection qu'elle jusqu’à Sandy-Hook.

« La grande route est sans conuedit préférable à la route suivie jusqu’à présent, et: voici pourquoi : elle est plus courte de 30 milles; elle passe si loin dans'le S. du cap Race et des roches Vierges que l'on ne sera plus exposé à perdre du temps, pour éviter ces dangers avec un temps brumeux ; on passe en effet à 100 milles dans le S. du cap Race, en suivant la grande route.

« Cet aperçu de la route à parcourir donhé sans autre explication paraît être tout d’abord un paradoxe, car il est évident

horse ninmnnenenaeli mi cé annee est Rte

t C'est sans doute S. qu'il faut.

que plus on se rapproche du cap Race, plus la distance à parcourir est petite ; mais ce qui est vrai ici en théorie ne l’est pas dans la pratique, parce que, lorsque le temps est brumeux et lorsqu'ils approchent du cap Race, les bâtiments font souvent route au $, pendant une, deux ou trois heures, et quelquefois plus lungtemps pour avoir la certitude de le contourner sans accident. Il est évident que pendant tout le temps qu'ils courent ainsi dans le S., ils s’écartent du point de leur des-

tination , et ils font un crochet qui augmente la distance. Je

crois donc que, dans les longues traversées, les bâtiments qui font route pour raser de près le cap Race, tendent à parcourir, pratiquement parlant, une distance plus grande que celle qui est donnée par la grande route. J'ajouterai, en outre, que la distance parcourue par la route ordinaire est plus grande que mes relevés ne l’établissent , parce que j'ai pris pour base de mon calcul toutes les positions des bâtiments à midi, et je les ai réunies ensemble par des lignes droites.

« Le congrès a autorisé le ministère de la marine à détacher trois bâtiments pour me seconder dans mes recherches, pour faire l'essai de mes nouvelles routes et pour perfectionner mes découvertes ; ces bâtiments pourront être très-utilement employés maintenant. Peutêtre trouvera-t-il convenable d'en détacher au printemps un ou deux pour ce service particulier; s'il en était ainsi, je demanderai avec instance que leur attention soit appelée principalement sur l'importance qu'il y aurait à compléter les sondes de cette partie de l'océan Atlantique et aussi il serait bien important que l'on fit explorer avec soin les roches Vierges. On pourrait placer dessus on sous le vent de ces roches une bouée avec une cloche, et on pourrait sans inconvénient alors faire remonter un peu au N. la grande route allant dans l'Ouest. On abrégerait aiusi la longueur de son parcours, et on gagnerait du temps. En plaçant cette bouée sur le bord même de la grande route, elle servirait de jalon et elle serait un excellent guide par tous les temps et pour toute sorte de bâtiments.

« La distance la plus courte possible pour un bâtiment à vapeur qui va de Liverpool à Sändy-Hook est de 3,009 milles ; la dis- “tance parcourue aujourd'hui par les bâtiments. à vapeur qui

Roches-Vierges.

Banc de Terre- Neuve.

Lun

font ce trajet est de 3,069 milles, et la distance à parcourir en suivant la grande route est de 3,038 milles. H y a une autre con* sidération qui doit faire adopter la grande route quand on va dans l'O.; c'est qu’ell: passe le long des limites Nord du Gulf- Stream, où l’on trouve un contre-courant qui porte à l'O. avec : une vitesse qui atteint souvent 1 mille à l'heure; dans les circonstances ordinaires ; j'admets que la vitesse de ce contrecourant pourrait être évaluée à 12 milles en 24 heures. Ce qui, pour 3 jours {/a, ferait 40 milles environ. La traversée par la grande route serait donc réduite dans la pratique à 2,908 milles. Si maintenant nous ajoutons 20 milles pour le détour que l’on ést forcé de faire, nous. aurons 3,018 milles pour la route totale, La traversée sera donc abrégée de 3 ou 4 heures environ par ce moyen; de plus, on aura diminué les chances d'abordage, et on aura évité le danger que l’on court lorsque l'on double de près le cap Race.

« On pourra m’objecter, contre l'emploi de !s grande route, que lès glaces empêcheront quelquelois de la suivre, et que, comme elle traverse le grand banc de Terre-Neuve, les navires à vapeur qui la suivront pourront bien quelquefois aborder les navires de pêche ; je répondrai à cela que les navires de pêche sont maintenant expusés à être abordés par les bâtiments

À vapeur qui vont dans les deux sens, tandis que lorsqu'on

suivra les grandes routes, ces même navires de pêche n'auront plus à redouter que les accidents provenant des bâtiments à vapeur allant dans l’O.; la probabilité des abordages sera donc diminuée, et les pêcheurs auront:en outre l'avantage de con: naître presque toujours et d'une manière à peu près positive les endroits où passeront les bâtiments à vapeur et la direction de leur route; quant à l'objection que la grande route pourra être obstruée par les glaces de manière à forcer les bâtiments à passer en dchors, ainsi que cela pourra arriver pendant les mois de mvi et de juin principalement, je répondrai que le canal Erie, de New-York, qui est obstrué pendant tout l'hiver, n’en es: pas moins un canal très-bon et très-utile à la navigation. Geld prouve seulement que si le canal Erie, ainsi qué les gréniles routes , n’était jamais obstrué. par les glaces où par toute autre cause, ils seraient l'un et l’autre encore: meil:

cites D es

leurs qu'ils ne le sont et plus avantageux pour lercomimerce. « « Si L'on veut jeter un coup d’œil sur la grande toute telle qu’elle est tracée sur la carte de Blunt, on remarquera que le grand banc de Terre-Neuve sera toujours un bon amer lorsque le temps sera chargé. Ordinairement le thermomètre à eau baisse lorsque l’on approche de ces bancs, et c’est là certainement une très-bonne indication. Les accores Est du grand banc courent N. et S. et peuvent servir à rectifier une erreur én longitude. On connaîtra, en effet, toujours assez bien sa position, si l’on a eu la précaution de s’ässurer avec la sonde du moment où l’on a coupé les accores du banc, et si l'on a tenu compte exactement des sondes et de la distance parcourue, avant de sortir du banc. On connaîtra toujours assez exactement la latitude pour pouvoir se rendre compte de la position du navire, et s’il est en dedans ou en dehors de la grande route, et dans le cas où il serait en dehors, on verrait s’il est dans le N. ou dans le Sud. La grande route coupe le grand banc de Terre-Neuve dans sa plus grande largeur qui est environ de 276 milles. C’est là encore une bonne indication à se rappeler, si l’on traverse le grand banc àvec du brouillard ; car. si l’on a quelque doute sur la position du bâtiment, on pourra s’en rendre compte par la largeur du banc que l'on aura traversé et par les sondes presque aussi bien que si l’on avait eu la latitude. En effet, si au moment où on a cessé de traverser le banc, on trouve moïns de 275 milles parcours, et si la sonde n’a jamais donné moins de 65 mètres, le navire . aura coupé le. banc au N. de la grande route. Si la sonde a donné moins de 49 mètres, on aura coupé le banc au S. de Ia grande route, Si, par hasard, le navire avait passé par des fonds qui,-après avoir diminué tout à coup à moins de 32 mètres, viendraient à augmenter aussitôt après:et très-rapidement, on serait près des roches Vierges ou bien des roches et du banc de 14" 6 qui se trouve dans l'E. des premières ; on le voit, de toutes manières: :on connaîtrait immédiatement la position du navire. :

«Je rappellerai cependant ici que l’on ne devra pas considérer les grandes routes comme des canaux abrités que les bateaux à vapeur pourront prendre ou laisser à volonté; les coups de

vent, les glaces et tous les incidents ordinaires à la navigation forceront quelquefois les bâtiments à vapeur d’en sortir; ils se-trouveront momentanément alors forcés de suivre les routes ‘actuelles, et par suite ils courront les mêmes dangers que ‘dans ce moment; ils en courront moins aussitôt qu'ils auront -pu rentrer dans les grandes routes.

« Vous aurez sans nul doute remarqué la position avantageuse de la fourche d’Halifax, par rapport à la grande route qui vient d'Europe; à mesure que cette grande route s approche de Terre- Neuve, elle $e répand vers 1: 3. de manière à ce qu'il soit impossible à un bâtiment de coramettreune erreur assez grande pour se jeter à terre; supposons un moment qu'un bâtiment à vapeur qui suivrait la grande route, et lorsqu'il serait aux environs du grand banc de Terre-Neuve, ait une erreur de position de 100 milles (supposition évidemment exagérée) ; lorsque ce bâtiment aura dépassé les côtes de Terre-Neuve, si nous supposons qu'il veuille, ce qui est probable, courir parallèlement à la grande route, ce qu'il fera, s’il va à New-York, il parera le cap Race; mais s’il va à Halifax et s’il vient trop tôt à l'O., il pourra bien courir sur la terre et se jeter à la côte; il devra donc se rappeler que la grande route d’Haiifax: fait un coude sur'les sondes et qu’en faisant route à l'O. à partir de l'endroit où la grande route qui vient d'Angleterre coupe les

‘sondes du grand banc, on aura la certitude de parer tous les dangers et toutes les terres. Il me paraît impossible que les bâtiments à vapeur puissent courir le moindre danger en faisant cette navigation ; il faudrak pour céla avoir oublié absolument de sonder et négligé de prendre toutes les précautions ordinaires qui sont du devoir d'un capitaine.

« Lorsqu'on est rendu par la longitude du grand banc de Terre-Neuve, la grande route qui va d'Amérique en Europe passe à 200 milles dons le S. de celle qui va en Amérique. On peut admettre comme une règle générale que cette grande route pourra toujours être suivie par les bâtiments à vapeur allant dans l'Est. Cette règle ne devrait pas être détruite par quelques exceptions qui arriveraient quelquefois dans la pratique: On remarquera que la grandé ÿouté d'Europe court à

l'E. t6° S. depuis Sandy-Hook jusqu'au méridien de 70°, d’éù

elle se dirige à l'E, 12° Net vers le point où elle rejoint la route par l'arc du grand cercle, dans le S.' du grand banc. Quoique la distance que l’on aura à parcourir ‘en suivant cette grande route, depuis Sandy-Hook jusqu’au point où elle rejoint la route par l'arc du grand'eercle, soit plus longue de quelques

-milles que la ligne directe, néanmoins et à cause du Guif-

Stream elle est encore, si l’on considère le temps, la distance la plus courte que puisse parcourir un bâtiment à vapeur. Si l'on part des caps de la Delaware, la distance est évidemment plus courte.

e La distance de Sandy-Hook à Liverpool par cette grande route est plus grande de 106 miiles que celle de la grande route qui va dans l’O.; il faut attribuer cette différence à ce qu'elle traverse le Gulf-Stream qui en est la cause en grande partie, sinon tout à fait. Lorsque le vapeur San-Francisco fit naufrage dans le Gulf-Stream, on remarqua que, depuis le mo-

ment où il fut désemparé jusqu’à celui où il fut abandonné, ce ‘

bâtiment fut drossé avec une vitesse de 2 milles à l'heure. Lorsque le Great-Western fit son premier voyage en Amérique, ce bâtiment refoula le courant du Gulf-Stream, et il fut porté en arrière de son point de 176 milles pendant la traversée ; cependant, à partir du grand banc de l’O., le Great-Western ne se trouva pas soumis autant à la grande force du courant que ne l’est la grande route, puisqu'il passa dans le N. de la position que je lui ai donnée sur la carte. Le Great-Western fit son voyage au mois d'avril, époque à laquelle le milieu du courant descend plus dans le S. f.

«À la suite de la traversée du Great-Western, je publiai une notice sur l'exploitation du service des paquebots transatlantiques de New-York; je traçai sur une carte la route par l'arc du grand cercle de New-York en Angleterre, et j'appelai dessus l’attention des capitaines qui devaient faire cette navigation. Cette notice, ainsi que la carte, fut publiée dans le Southern literary Messenger (Richmond (V. a.) du mois de

‘ Le fil ou l'axe du courant du Guif-Stream se meut au N. et au S. comme le soleil; il est plus au N. en septembre et plus au S. en mars. Je n'ai pas een vu de carte sur laquelle les limites:de courant aient été tracées avec exactitude.

Gulf-Stream.

janvier,1839. L'éditeur en enyoya une copie au capitaine Hoskins, du paquebot transatlantique le Great-Western, qui, dans ses voyages en Amérique, suivit toujours la route par l'arc du grand cercle que j'avais tracée. Les

depuis cette époque, le capitaine. Hoskins gagna vingt-quatre heures environ sur eux dans ses traversées, Ce fait s’exphique ainsi : tous les autres bâtiments à vapeur étaient portés en arrière ou dans l'E. de 160 milles en traversant le Gulf-Stream. Le capitaine Hoskins au contraire. était porté dans l'O. de. 40 milles au moins par le contre-courant dont nous avons déjà parlé, et il raccourcissait de 50 à 60 milles au moins en suivant l’arc du grand cercle, ce qui faisait bien une bonne journée de marche en sa faveur. La route par Farc ‘du grand cercle, ou l« route par le cap Race, n’était cepen- -dant pas adoptée généralement, même lorsqu'on allait couper la ligne.; elle est, au reste, réellement dangereuse, parce qu’elle fait raser le cap Race de trop près.

« Outre le courant de Gulf-Stream, qui est favorable à la grande route qui va dans l'E., va aura encore souvent des coups de vent qui favoriseront la traversée, et on rencontrera moins fréquemment des brouillards que si l’on prend une route qui fasse passer plus au N.

« Afin de permettre de juger avec connaissance de cause dela

® pose ; j'ai pu, avec le concours d’un grand nombre de.marins qui ont bien voulu mettre leurs talents à ma disposition, examiner et discuter les journaux de bord renfermant les-observations faites pendant 46,000 jours sur les vents, le. temps, l’état de la mer, les courants, etc., dans toutes les parties, de LA l'Océan où ces deux grandes routes ont été tracées. Bal « Le résultat de ces observations est consigné dans le tableau que l’on trouvera à la fin de cette notice. Les lignes horizon- Hi tales sont une fraction de cent. Chaque ‘ligne étant comptée ais pour un; on a forcé le trait sur les lignes de cinq en cinq. Les lignes verticales marquées 70°, 65°, 60°, etc., représentent les ï méridiens de longitude entre lesquels passent les grandes routes. 1}l L'espace compris entre deux méridiens est divisé en 12 co-

autres capitaines .continuèrent #suivre l’ancienne route, et .

bonté relative de chacune des deux grandes routes que je pro- .

BB == Om me D et = 10

lonnes qui représentent les 12 mois de l'année en commençant toujours par le mois de décembre qui est le. premier mois d'hiver,

« Supposons avec ce tableau, que l’on veuille connaître le mois pendant lequel on aura le plus de brouillard, quand on suivra la grande route quivaen Amériqueet entre les méridiens de 70v et 76°, On cherchera la courbe des brouillards dans la partie supérieure du tableau et l’on-sera frappé, sans nul doute, et immédiatement, par les pointes remarquables qu'elle forme dans les colonnes qui représentent le mois de juillet entre ces deux méridiens, Au moyen de ce tableau, et si l'on s'en rapporte aux moyennes déduites dé 46,000 jours, on conclura comme une chose probable que, si l’on suit cette partie de la grande route cent fois, pendant le mois de juillet et dans l’espace de plusieurs années, on trouvera vingt-huit fois du brouillard, ou en d’autres termes, il y aura dans cette partie de la grande route et pendant le mois de juillet vingt-huit jours brumeux sur cent jours. Si l’on jette les yeux plus haut sur le tableau, on verra que durant certaines saisons et depuis 56° de longitude jusqu'à 45° (sur le grand banc de Terre-Neuve), les brouillards augmentent d'une manière surprenante, et si l’on compte les colonnes on voit que c'est le mois de juin qni est le plus brumeux de l’année dans ces parages. Mais comme compensation, on sait que cette saison de l'année est celle où les jours sont le plus longs et on n’ignore pas que leur longueur favorise beaucoup la navigation,

« Si maintenant l’on jette un coup d'œil sur le tableau infé= rieur, et si l’on veut connaître les jours de brouillard que l’on aura en suivant la grande route qui va en Europe, on sera frappé du peu d’élancement des courbes et plus particulièrement de ce fait que les deux courbes de brouillards se rapprochent presque toujours de zéro quand elles arrivent auprès des méridiens; c'est-à-dire que les brouillards sont moins fréquents dans les deux grandes routes pendant l’hiver et pendant l’automne, époques de l’année où les jours sont le plus courts.

« Pareillement, si l’on veut connaître quelles chances on aura de renconcrer dans le cours de la traversée un coup de vent lorsqu'on suivra la grande route qui va en Europe, et si ce coup

de vent sera favorable ou contraire, ou, en d’autres termes, s’il soufflera de la partie de l'E. ou de l'O., on lira sur je tableau les mots écrits en marge: Grande route d'Amérique en Europe, et dessous l'indication des courbes; et on verra par celles marquées: Vents favorables, que les plus mauvais temps lorsque l’on suit cette route se rencontrent entre les méridiens de 35° et 40°. Que là, dans le courant du mois de janvier, on rencontre des coups de vent pendant la moitié du temps (soit cinquante-deux pour cent) tandis que, dans quelques autres saisons, au contraire, on en rencontrerarement ou presque jamais ; maisil fautajouter que, durant ces coups de vent, le vent dépend presque toujours de l'O. et qu’il est favorable pour faire route. La prédominance des coups de vent favorables, c’est-à-dire des coups de vent d’O., lorsqu'on suit la grande route qui va en Europe, est très-frappante et comme le bâtiment marche dans le même sens que le vent, il sent beaucoup moins sa force et il fait bonne route. ;

« On remarquera éalènients sur le tableau et à l'indication : Coups de vent contraires, combien sont plus faibles 1es saillies de la courbe qui les indique, et on en conclura que, dans la zone que traverse la grande route qui va en Europe, on sera exposé à rencontrer moins souvent des coups de vent de la partie de l'E.

«En éxaminant le tableau, on sera sans doute frappé par une particularité physique très-remarquable, démontrée par l'expérience et par les statistiques, c'est que, dans certaines parties des grandes routes, les brouillards et les coups de vent se rencontrent rarement ensemble. En effet, tant à l'aller qu’au retour, il est aisé de voir que, lorsque la courbe des brouil- Jards s'élève, celle des coups de vent s’abaisse et vice versà. Cet effet est surtout frappant d’une manière constante entre les méridiens de 25° et de 55°. Aussi ces deux courbes sont-elles vraiment curieuses et instructives ; nous avons ajouté d’autres courbes encore pour montrer les proportions des calmes, des pluies, du tonnerre et des éclairs dans Le dore des deux grandes routes.

« Pour donner une idée relative de la quantité de pavires à voiles’ qui traversent ordinairement la zone de l'Océan dans

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laquelle les deux grandes routes sont situées, j'ai tracé également leurs routes sur les séries À des cartes des vents et des courants. |

« Si l'on examine ces cartes, on verra que la zone de l’Océan occupée par la grande rouie qui va dans l'E. est très-fréquentée par eux ; mais que ce sont principalement des bâtiments qui vont en Europe (voir aussi la carte des routes ci-jointe). Ceux qui, en suivent celte zone, vont en Amérique ou dans l'O., cherchent pour la plupart à éviter le Gulf-Stream, soit en allant dans le N., soit en prenant la route que l'on appelle route du Sud et qui est assez suivie, surtout pendant l'hiver. Il en résultera donc que lorsque les bâtiments à vapeur qui iront en Europe suivront la grande route donnée ici, ils reñcontreront presque toujours des bâtiments à voiles allant dans le même sens qu'eux, et aussi que ceux qui suivront la grande roule qui va en Amérique rencontreront moins de bâtiments à voiles, mais ce seront des bâtiments qui, pour la plupart, iront dans l'O., et l’on sait, en marine, que lorsque deux bâtiments suivent la même route les abordages sont rares.

« Si l'on s’en rapporte aux tables que j'ai dressées, les meilleures routes à suivre pour un bâtiment à voiles qui va en Europe sont celles qui prolongent, pendant un grand espace, la partie Sud dela grande route qui va dans l'E. et jusqu'à ce que l’on soit arrivéau méridien de 45°; entre ce méridien et celui de 40, elles coupent la grande route qu’elles prolongent ensuite de nouveau en couront entre elle et celle du N.;'ces routes ont été tracées sur le spécimen de carte joint à cette note.

« Avant de terminer cette note, je vais donner un tableau des distances à parcourir en suivant chacune des deux grandes routes entre New-York, Halifax et Philadelphie d’un côté, et

entre le cap Clear et les îles Scilly (Sorlingues) de l’autre ; je.

ferai observer d'abord que, selon mes calculs, établis au moyen des nombreuses données que j'ai recueillies sur la vitesse du Gulf-Stream, si deux bâtiments à vapeur, ayant une vitesse parfaitement égale et destinés également pour le cap Clear, partaient d'Halifax, et que l’on voulût savoir quel serait celui des deux qui le premier atteindrait la partie de la route par l'arc de grand cercle qui est comprise dans la grande route qui va

en Europe; si l’un des deux cherchait à couper droit sur ce point de jonction en faisant route à l’'E., tandis qre l'autre suivrait en partant d'Halifax la grande route qui va en Europe, telle qu'elle est tracée sur la carte, le dernier arriverait certainement à sa destination aussitôt que le premier, parce que la dérive du Gulf-Stream compenserait la plus grande distance à parcourir.

Distances en suivant la grande route qui va en Amérique.

Par l'are du grand cercle Des îles Scilly à Halifax ...,.....,,... 9,381 miiles. 2,305 milles.

— : aux caps de la Delaware. 2,948 2,909

—— à Sandy-Hook.. 0. 2,882 2,840

Du cap Clear à Halifax............,, 2,192 2,170 7 #1 aux caps de la Delaware. 2,789 2,765 ? Lan d à Sandy-Hook. ss. 2,723 2,695 par la route actuelle... , 2,754

« On voit par ce tableau que, lorsqu'on suit la grande route qui sa en Amérique, la distance pour aller à Sandy-Hook et à la Delaware est effectivement plus courte que la distance que parcourent Îles bâtiments à vapeur en suivant la route actuelle ; car la route effectivement suivie maintenant par les bâtiments à vapeur, soit qu'ils aillent à Sandy-Hook ou à la Delaware peut être considérée comme étant ia même depuis le cap Clear ou les îles Scilly jusque par 70° de longitude 0. environ.

Distances par la grande route qui va en Europe.

D'Halifax aux îles Scilly.... 2,436 milles, Au cap Clear... 2,285 milles. Des caps de la Delaware... 3,024 — — 2,873 — De Sandy-Hook......... ve. 2,980 — 2,829 —

« En outre du détour que les navires à vapeur partant de New- York, Halifax, Boston ou Philadelphie, seront obligés de faire pour suivre la grande route qui va en Europe, vers le cap Clear, détour qui les éloigne de la route par l'arc du grand cercle, ceux qui iront dans la Manche seront forcés de faire un autre détour de 15 milles pour suivre la grande route jusqu’au cap Clear. Comme l’on sera favorisé par les courants du Gulf-Stream il arrivera qu’un bâtiment qui suivra cette grande route arri-

due ET: 0

vera à Southampton presque aussi rapidement que si, en quittant New-York ou Philadelphie, il avait suivi, pour aller à sa destination, la route par l'arc du grand cercle.

« Les bâtiments partant d'Halifax et qui voudront suivre la grande route auront à faire un plus grand détour que les autres : cette route passe à moins de 100 milles de la route qu'ils °4.vent maintenant, et elle allonge peut-être leur traversée dans l'E. de deux ou trois heures environ. Je dis peut-être, parce que je ne suis pas bien certain que les bâtiments à vapeur qui partent d'Halifax: et de la Nouvelle-Angleterre, et qui vont. dans l'E. en suivant la route ordinaire, ne sont pas retardés de 20 à 30 milles par les courants froids.

«Le Gulf-Stream, à partir même de l’endroit où on viendra le rejoindre en suivant la grande route pourra porter le bâtiment dans l'E. d’une quantité égale à 40 ou 50 milles au moins. Evidemment les avantages que l’on trouvera à suivre la grande route, à cause de la sécurité que l’on y trouvera, devront l'emporter sur la probabilité de perdre une heure ou deux. heures pendant la traversée. Les distances données par les grandes routes sont prises au milieu de leur tracé ; il en est de même des tables de routes et de distances ci-après :

Grande route pour aller en Amérique.

Routes. Distances.

Des tles Scilly au cap Clear................ 0.359 7/ N. 159 milles. Du cap Clear à 51° 23/ lat. et 15° 0’ long... O0. 10 B5/ N, 187 — De 519 23’ et 45° 0/ à 519 16/ et 20e 0. O0. 2 47/ 8, 487 — De 519 46/ et 20° O/ à 50° 56” et 25° 0’. 60 $/ 189 — De 500 56 et 25° 0/ à 50° 23’ et 300 0”. 9e 50/ 493 — De 50° 23/ et 309 0 à 49° 36/ et 35° 0”. 13° 41 199 — De 490 36/ et 35° C’ à 489 33/ et 40° 0’. 47° 45 207 — De 48° 33/ et 40 0’ à 470 15/ et 45° 0. 10 8/ 216 — De 470 15/ et 45° 0’ à 450 38/ et 50° 0. 250 10/ 228 — De 430 38/ et 50e O/ à 45° 0 et 519 45. 970 13’ 83 — De 45° 0/ et 519 45/ à 440 10/ et 55° 0’. 19° 45’ 448 — De 44° 10/ et 55° 0’ à 42 40/ et 60 ©. 220 a7/ 236 — De 42 40/ et 60° 0/ à 410 42’ et 65 ©. 14 St 231 — De 42° 42’ et 659 07 à 40° 30’ et 70° 0. 47° 4 236 — De 40° 30/ et 700 0/ au cap de la Delaware. 0.22% 8 S. 249 — De 45° 0’ et ie 45 à Halifax.......... 3° 538. 503 —

Grande route pour aller en Europe.

Routes, Distances.

Du cap de la Delaware à 39° 40/ lat. et 700(/ long. E, 10° 46’ N. 236 milles. De Sandy-Hook à 390 41} lat. et 700 0’ long.. E. 14° 29/ S. 192 De 39e 40/ et 70° 0’ à 400 31’ et 630 0’. E, 320 24 N. 237 De 40° 31 et 65° 0’ à 419 9’ et 60° ©. 90 39’ 227 De 41° 9 et 600 © à Mo 37 et 559 0. 6° 8’ 225 De 419 3/,et 550 O' à 410 53 et 500 0”. 40 57! 252 De 4io 53 et 500 07 à 450 53%’ et 45° 6. 290 6 2*1 De 439 5% et 450 O0’ à 45° 46 et 46° 0’. 270 28 241 De 450 46’ et 400 0’ à 47° 18 et 35° . 0. 24 # 226 De 47° 18/ et 350 0 à 48° 32 et 300 0’. 20° 18 212

De 480 32’ et 30° O0’ à 499 30’ et 250 0”. 160 21’ 206 De 49° 30’ et 25° 0’ à 500 44 et 20° 0’. 120 46’ 199 De 50° 14! et 20° O7 à 500 45 et 45° 0”. go 47! 192 De 50° 43 et 159 O7 au cap Clear........ E. 4° 34:N. 189 Du cap Clear aux îles Scilly....,......,., E, 270 39° S. 151 D'Halifax à 450 50’ lat. et 600 0’ long...... E, 200 7 S, 163 De 430 30’ et 60° 0’ à 440 30’ et 5%° 0. 150 47! 181

RRRRRRRRRRRRRRRS

« Il résulte de ce double tableau que, dans la pratique, l’une des grandes routes abrégera de 30 milles la distance à parcourir entre le cap Clear et Sandy-Hook ainsi qu’à la Delaware, tandis que celle qui va en Europe augmentera le parcours de 75 milles. Cette augmentation de route, si l’on ne veut pas tenir compte de la sécurité que l’on trouvera, sera encore largement compensée par l’avantage que l'on aura de profiter des courants du Gulf-Stream, d’un temps meilleur et aussi de trouver moins de brouillards. Je pense que si l’on adopte ces grandes routes, la moyenne de la longueur de toutes les traversées déduite des traversées de toute une année tendra à diminuer et que dans tous les cas les traversées ne seraient jamais que d’une heure ou deux plus longues qu'elles ne le sont maintenant.

« Quelques traversées d'Amérique prises à part pourraient bien ne pas s'effectuer aussi rapidement qu'elles l'ont été, mais, en définitive, la moyenne des traversées aura été abrégée.

« Pour l'intelligence de cette note, on pourra consulter la carte et le tableau ci-joint.

« J'ai l'honneur, etc. |

e M.E. Maury, « Lieutenant de vaisseau. »

. Eu résumé, les routes des bâtiments à vapeur que font actuellement les voyages d'Amérique en Europe, et réciproquement, embrassent une zone de 300 milles de surface à l'aller et

e une zone de150 milles au retour, cette dernière étant renfermée dans la première; d’après les propositions de M. Maury, les routes qui vont de l'E. à l'O. seraient à l'avenir renfermées daus une zone de 20 à 25 milles seulement prise sur la limite

+ Nord de la zone de 300 milles, et celles qui vont de l'E. à l'O. seraient renfermées dans une zone de 15 à 20 milles prises sur la limite Sud de cette même zone ; ces deux routes suivraient des inflexions à peu près parallèles à l'arc du grand cercle et elles auraient l'avantage de diminuer la longueur moyenne des traversées.

Les routes proposées par M. | Maury ne peuvent pas être considérées comme réalisant les plus rapides traversées dans toutes les saisons; il eût fallu pour cela ne pas s’astreindre à donner les mêmes routes pour tous les mois de l’arnée, mais les réglementer suivant la saison dans laquelle a lieu la traversée. Ainsi dans les mois de juin, juillet et août, alors que les vents d'O. dominent au N. de la ligne qui joint Halifax aux Sorlingues, pour éviter les vents contraires et pour réaliser, en allant en Amérique, une traversée favorisée par les vents et par suite plus rapide, il y aurait avantage à suivre une route qui passerait au S. de celle qui va vers l'Est. De même, à cette époque les vents d'E. prédominant au S. de cette ligne, il y aurait également avantage, pour aller en Europe poussé par un bon vent, à suivre une route qui passerait au N. de celle proposée, allant dans l'O.

Néanmoins, et malgré cet inconvénient, il serait grandement à désirer que les compagnies de paquebots à vapeur transatlantiques astreignissent les capitaines de leurs bâtiments à suivre dans toutes les saisons les routes proposées par M. Maury. Ces navires doivent, par la nature de leur service, aller toujours avec une grande vitesse ; il faut donc que la route qu'ils ont à parcourir soit aussi libre que possible, si l’on ne veut pas avoir Y |

à redouter des accidents pendant la nuit, et avec les temps

de brume; les routes tracées avec soin sur les cartes de

l'Atlantique n'occuperaient plus sur l'Océan qu'une surface relativement très-restreinte, soit 45 milles anvitôn dans les deux voyages d'aller et de retour.

Les bâtiments à vapeur, ne courant jamais sur la même route en sens contraire, éviteraient ainsi avec presque certitude. chances terribles d'abordage entre eux; en outre les navires à voiles connaissant exactement les zones de l'océan adoptées par les bâtiments à vapeur, la direction de ces bâtiments et pour ainsi dire le moment où les bâtiments faisant partie d’un service régulier passeraient sur les points de cette zone, ils pourraient en tout temps les éviter.

L'inconvénient d'allonger peut-être d'une heure ou deux le

parcours de l’une des deux traversées se trouverait largement

compensé par la sécurité qui en résulierait à l'avenir pour les nombreux navires qui fréquentent cette partie de l'océan Atlantique. À. Lux Gnas.

Annales hydrographiques.