DOLÉANCES

De nous, soussignés, loueurs des carrosses de place et des carrosses de remise de la ville et fauxbourps de Paris, contre les privilèges et vexations exercés à notre détriment, au préjudice de • l'intérêt, de la liberté et de la commodité du public :

!• Par le sieur Pierre Perreau et compagnie, ayant le privilège exclusif 'des carrosses de place et celui des Toitures et messageries des environs de Paris;

2° Par la Compagnie ayant le privilège exclusif des voitures publiques pour le service de Paris à la cour ;

3° Par la Compagnie ayant le privilège exclusif des diligences et messageries du royaume ;

4° Par les Maîtres-postes, s'attribuant aussi un privilège exclusif ;

5° Enfin, par le privilège exclusif du Bureau de la Fosse vétérinaire.

A travers tant de privilèges exclusifs qui s'entre-choquent et se nuisent mutuellement, il est impossible que nous servions le public d'une manière utile pour nous et agréable pour lui.

Notre existence est vendue aux privilégies; ils nous soumettent à des contributions excessives; sans cesse ils nous prennent en contravention ; la fraude ne se présume point, et toujours la présomption de fraude est contre nous. Semblables au Pénitent de la fable, partout on crie haro sur nous ; à tort ou à raison, nous sommes par provision condamnés, saisis et ruinés, sans être entendus ni défendus; nous n'avons ni le temps ni le moyen de nous défendre.

Les privilèges exclusifs sont la cause de notre infortune, et notre infortune fait que le public, quoique en payant beaucoup, est trèsmal servi.

Pour comble de malheur, les plaintes du public frappent sur nous, sans faire -attention aux causes du mauvais état de nos co-

chers, de nos chevaux et de nos voitures. L'on traite comme vices les effets de notre misère ; l'on regarde comme cris de l'insolence nos gémissemens et les élans de notre désespoir.

Quel sort est le nôtre! de quelque côté que nous nous tournions, nous sommes les victimes et de ceux que nous payons pour avoir le droit de travailler, et de ceux qui nous payent pour les servir.

Nous allons donner un aperçu des abus et vexations qui résultent de chaque privilège exclusif.

§ 1. — Doléances contre le privilège du sieur Perreau

ou représentons.

Avant 1779, chaque carrosse de place payait au propriétaire du privilège, à raison de 21 sols par jour, 385 livres 5 sois par an. Il y avait alors au moins neuf cens fiacres, qui produisaient un revenu de 344,925 liv.

Chaque carrosse de remise payait 45 livres 10 sols par an. Il y en avait au moins huit cens, qui produisaient 36,400

Ainsi, nous achetions alors la faculté de travailler. 381,325

Il était prélevé sur.cette somme pour l'hôpital. . 10,000

Il restait, pour le revenu annuel du privilège. . . 371,325

Le sieur Perreau, sous prétexte que le service ne se faisait pas bien, et promettant de le faire mieux, sollicita et obtint en 1779, par lettres-patentes enregistrées au Parlement, le privilège exclusif des carrosses de place et celui des voitures et messageries des environs de Paris, pour le terme de trente années, moyennant 5,500,000 livres, remboursables- à l'expiration du privilège, et à la charge de payer à l'hôpital 15,000 livres, au lieu de 10,000 dont était tenu son prédécesseur. Notre misère devant augmenter par ce traité, il était naturel d'augmenter aussi le droit de l'hôpital'à raison de la part que nous y prenons.

Le bénéfice de l'entreprise du sieur Perreau était infaillible ; il était assuré de notre abonnement annuel de. . . . 381,525 liv.

L'intérêt de ses fonds et le droit de l'hôpital ne montant ensemble qu'à. . ■ 290,000

Il lui restait déjà un profit annuel de 91,325

et en outre ses bénéfices sur* les voitures et messageries des environs de Paris, que nous ne tirons ici que pour mémoire.

Mais le sieur Perreau, pour rendre sa spéculation plus avantageuse, feignit d'entreprendre seul le service des carrosses de place ; il en fit faire même un grand nombre dans un nouveau goût.

Son projet ne tendait à rien moins qu'à nous ruiner. Car, que faire de nos chevaux et de nos voitures, lorsque la faculté de travailler nous était enlevée? Les vendre? Mais qui est-ce qui aurait

voulu acheter des équipages de fiacre? En tous cas, nous étions réduits à être sans état

C'était à cette extrémité que le sieur Perreau voulait nous amener pour. nous soumettre à sa discrétion. C'est ce qui est arrivé.

Le sieur Perreau, en conservant toujours le droit d'employer ses carrosses particuliers, nous vendit le droit de faire usage des nôtres, pour le temps de neuf années, par traités passés devant notaires, à la charge par nous de lui payer par jour 25 sols pendant la première année, 30 sols pendant la deuxième, 35 sols pendant la troisième, 40 sols pendant la quatrième et les suivantes. Ainsi r nous payons actuellement,, pour chaque carrosse de place, à raison de 40 sols par jour, 730 livres par an. Il y a environ mille carrosses de place, dont les abonnemens produisent sept cent trente mille livres, ci 730,000 liv.

Ce n'est pas tout : le sieur Perreau, par ses lettrespatentes, a obtenu le droit d'imposer chaque carrosse de remise à 6 sols par jour, ce qui fait 109 livres 10 sols par an. Il y a au moins huit cens carrosses qui payent ce tribut, et qui conséquemment lui rapportent 87,600

Ainsi, nos contributions annuelles montent au moins à 817,600

Ce n'est pas tout encore : le sieur Perreau ou ses représentans ont fait établir un grand nombre de carrosses , appelés anglais. C'est un nouveau privilège exclusif qu'il s'attribue; car il ne nous est pas permis d'en posséder de semblables.

Que fait-il de ses carrosses anglois? Il les loue 6 livres par jour à ceux d'entre nous qui ont des chevaux, et qui n'ont pas le moyen de rétablir leurs voitures ou d'en acheter de nouvelles.

Que résulte-t-il de ces locations ? La ruine infaillible de ceux qui y ont recours : 6 livres par jour produisent par an 2,190 livres.

Est-il possible qu'un cocher de place puisse vivre et entretenir ses chevaux en prélevant cette somme sur ses salaires?

Qu'on ajoute enfin à ces revenus les bénéfices que le sieur Perreau retire des voitures et messageries des environs de Paris, et Ton jugera à quel intérêt il a placé le prix de son privilège. La fortune du sieur Perreau et de ses représentans est faite aux dépens de notre existence. Les tributs excessifs qu'ils lèvent sur nous, et qui ne nous dispensent pas de contribuer aux charges de l'État, ont opéré depuis 1779 la ruine de plus de trois cens pères de famille, dont les femmes et les enfants sont réduits à la mendicité.

Néanmoins, le service public ne roule que sur nous. Nous en sommes les acteurs ; le sieur Perreau et ses représentans n'en sont que les spectateurs. Nous le demandons, est-il possible que nous puissions contenter le public tant que ce privilège subsistera?

§ 2. — Doléances contre le privilège des Toitures de la cour.

Le privilège exclusif d'avoir des voitures publiques qui conduisent de Paris à Versailles, et dans tous les endroits où réside la cour, a été accordé, moyennant un fermage annuel de douze mille livres payables à la recette du domaine de Versailles.

Au moyen de cette somme, le fermier a le droit de nous empêcher d'aller partout où la cour réside, sous peine de confiscation de nos voitures et de 1,500 livres d'amende.

Ce privilège, tout gênant et tout odieux qu'il puisse être, serait encore supportable, si les fermiers ne lui avaient pas donné une extension désastreuse.

Nous allons rapporter quelques exemples de vexations.

\ 9 Quand le privilégié prévoit qu'il n'est point en état de faire seul son service, il envoie sur les places publiques des officiers de police qui, sans examiner si nos chevaux sont en état ou non d'aller à Versailles, et sans égard pour le service de Paris, forcent nos cochers de se rendre dans la cour du Bureau.

Là, nos voitures attendent quelquefois trois ou quatre heures. Si le privilégié peut s'en passer, il les renvoie sans aucune indemnité, car il fait toujours partir les siennes de préférence. S'il les emploie, voici son compte à notre égard : il reçoit des voyageurs, tant pour aller que pour revenir, 28 livres par chaque voiture de quatre places ; il ne nous en rend que la moitié. Conséquemment, il gagne à nos dépens 14 livres par voyage.

Il arrive souvent que le privilégié emploie de cette manière trois cens de nos voitures. Ainsi, chaque jour de presse, nous lui procurons environ 4,200 livres de bénéfice.

Si, par hasard, nous revenons à vuide, il ne gagne sur nous que 40 sols, et il ne nous paye que 12 livres pour avoir exposé nos chevaux à une course excessive et quelquefois mortelle. Enfin, s'il prévoit avoir besoin de nous pour le lendemain, il nous force de passer la nuit à Versailles, et, dans le dernier cas, il ne nous paye souvent que 6 livres pour notre retour à Paris.

2* Pour notre propre compte, la liberté d'aller à Versailles, à Saint- Germain, Marly, etc., nous est interdite; il faut acheter la permission moyennant 6 livres par chaque voiture.

Nous allions autrefois librement à Saint-Cloud ; à présent il faut une permission qui coûte 3 "livres, excepté les fêtes et dimanches, qui sont restés francs. -

Toutes les fois qu'il y a à la cour des cérémonies qui attirent la curiosité, il part de Paris plus de cent de nos voitures, munies de la permission, et chacun de ces jours de presse procure encore au privilégié un bénéfice de plus de 600 livres.

Durant la tenue des états généraux, combien de nos voitur

s'il n'y a ordre contraire, seront employées au profit du privilégié I Combien de permissions il faudra lui payer !

3» 11 existe une infinité de cas où, malgré l'intention de nous conformer au règlement du privilège, nous sommes pris en contravention. Voici quelques exemples :

Nous aurons pris la permission de mener une compagnie à Versailles ; cette compagnie veut ensuite voir Saint-Germain ou Mari y, elle oblige le cocher de revenir par là. Les commis ambulants qui rodent partout ne manquent pas d'arrêter la voiture, nonobstant la permission, parce que cette permission n'est que pour Versailles, et non point pour la route de Saint-Germain. La confiscation s'en suit, nous sommes condamnés à une amende de 1,500 livres ou à une moindre somme, si tous nos moyens ne peuvent y atteindre.

Autre cas : nous aurons loué une voiture pour aller dans une maison de campagne aux environs de Versailles ou de Saint-CIÔud, ou autres endroits prohibés; il vient aux voyageurs l'envie de faire une apparition dans ces endroits prohibés ; nos cochers, nos postillons se prêtent à leur fantaisie, par l'appât d'une récompense, et quelquefois ils y sont forcés par les menaces ; qu'est-ce qui s'en suit le plus souvent? la confiscation et l'amende.

Enfin, le privilégié ne se contente pas d'arrêter nos voitures à l'entrée, ou dans l'enceinte des endroits prohibés, il suffit qu'il les rencontre sur les routes qui y conduisent ; ses commis nous arrêtent partout où ils nous trouvent, la nuit comme le jour, sans égards pour les voyageurs, qui quelquefois dorment et se réveillent épouvantés par la voix impérieuse qui crie d'arrêter : on a vu en pareil cas des femmes prendre les commis ambulants pour des voleurs, et se trouver mal de frayeur.

A défaut de permission, il faut entrer en explication, déclarer où l'on va et d'où l'on vient. Les commis interprètent les déclarations à leur gré, et le sort de nos voitures dépend de leurs soupçons ou de leur crédulité. Leur certificat fait la loi.

Il est inutile de citer d'autres exemples de gênes et de vexations; l'expérience publique y suppléera.

§ 3. — Doléances contre le privilège des diligences et messageries

du royaume.

Ce privilège exclusif est affermé 1,400,000 livres par an. Nais si l'on en croit la voix publique, ce fermage n'a jamais été bien payé, et il en a souvent coûté des sommes considérables au roi pour soutenir cet établissement ; car telle est la ressource du privilégiée s'il gagne beaucoup, il se tait; s'il perd, il parle, il se plaint, et il obtient des indemnités ou des extensions de droits.

En tous cas, les abus qui résultent de l'administration de ce privilège sont innombrables. Nous invoquons à cet égard les témoi-

gnages du public, et nous ne nous plaindrons ici que des vexations qu'on nous fait éprouver sans motifs ni raisons.

Il y a une infinité de circonstances où les voyageurs ne peuvent se servir des diligences, et qu'ils sont obligés d'avoir recours' à nos voitures.

1* Lorsque les voyageurs veulent partir à des jours nommés, qui ne sont pas ceux du départ des diligences ;

2 e Lorsqu'ils ne trouvent point de place dans les diligences, ce qui arrive souvent, quand on n'a pas la précaution de les retenir longtemps d'avance ;

3° Quand ils veulent se rendre dans les endroits par où les diligences ne passent point ;

4° Quand ils veulent avoir une voiture à leur commandement pour aller et pour revenir.

Eh bien, dans tous ces cas et autres semblables, nous sommes obligés d'acheter une permission qui coûte 5 sous par lieue pour chaque personne. Par exemple, si une compagnie de quatre personnes veut aller à quinze lieues de Paris, il faut payer 30 livres au bureau, tant pour aller que pour revenir. S'il y a des domestiques, ils payent à proportion. A défaut de cette permission, ou faute de s'y conformer ponctuellement, nos voitures sont confisquées si les commis ambulants les rencontrent, et nous sommes condamnés à l'amende.

Que le privilégié jouisse du droit exclusif de mener les voyageurs dans les villes pour lesquelles ses diligences et messageries sont destinées, c'est ce qui lui est affermé; mais qu'il ôte aux voyageurs la liberté de voyager par d'autres moyens, lorsqu'ils ne peuvent . avoir de place dans les diligences, ou lorsqu'ils vont dans des endroits où les diligences ne conduisent point, c'est une extension de privilège vexatoire pour le public et désastreuse pour nous. Les chemins appartiennent à tout le monde. Le roi ne peut et n'entend point en priver ses sujets; s'il a établi des bureaux de diligences, c'est pour la commodité du public, et non point pour le réduire à une gène qui ressemble à la servitude.

g 4. — Doléances contre les maîtres de poste.

Les maîtres de poste s'imaginent aussi, comme les autres privilégiés, que les grands chemins leur appartiennent exclusivement. A nous, ils s'arrogent le droit de saisir nos chevaux, lorsqu'ils les rencontrent à des relais. Des voyageurs trouvent qu'il leur est plus commode de se servir de nos chevaux que de ceux de la poste.

D'autres veulent éviter les postes royales, soit à leur départ de Paris, soit à leur retour.

D'autres enfin craignent de ne pas trouver à la poste des chevaux prêts à partir, comme il arrive assez souvent.

Dans ces cas on s'adresse à nous pour mener ou ramener les chaises; nous louons des chevaux qu'on appelle des enragés, parce qu'on ne les ménage point, et qu'ils font de longues courses sans rréter.

Par exemple, nous aurons envoyé un postillon et des chevaux à votre rencontre à Ponchartrain, à Longjumeau ou autres lieux semblables, notre postillon se rend à une auberge pour rafraîchir et vous attendre, votre chaise arrive ; le maître de poste vous déclare qu'il a le droit exclusif de vous mener, qu'il a fait saisir vos chevaux de louage; enfin, il vous force d'accepter son service qu'il tous fait payer.

Que deviennent nos chevaux ? Ils restent en fourrière jusqu'à ce qu'il plaise à M. l'intendant, à qui il faut présenter requête, de nous en accorder par provision la délivrance, à la charge par nous de payer les frais de fourrière, et de supporter la perte du temps.

§ 5. — Doléances contre les boréaux vétérinaires.

La mortalité des chevaux est eh raison de leurs fatigues et de leurs traitements. Notre état est pour eux une épizootie continuelle^ Les dangers et les mauvais temps sont leur partage. IL faut que nous forcions nature pour subvenir aux besoins et aux vexations qui nous accablent. Aussi périt-il à notre service au moins trois mille chevaux par an. C'est une des causes de leur rareté et de leur cherté.

Autrefois leur dépouille nous appartenait ; nous la. vendions depuis 6 livres jusqu'à 36, à raison de leur embonpoint; à présent ils cessent d'être à nous. aussitôt qu'ils sont morts ou mis au rebut.

Pour éviter les inconvénients de la voirie, et pour cause de propreté et de salubrité, on a formé un établissement privilégié, connu sous le nom de bureau de la fosse vétérinaire. Aussitôt qu'un cheval est mort, il faut avertir le bureau, qui l'envoie chercher. Six charrettes sont continuellement occupées à ces enlèvements. Chaque cheval produit communément environ 50 livres au privilégié ; car il sait mettre à profit toutes les parties qui le composent. • Nous sommes bien éloignés de blâmer cet établissement, mais noue nous plaignons de ce que l'on s'empare de notre bien sans le payer, d'une marchandise que nous vendions avant la formation de ce bureau.

Pour concilier l'équité avec l'industrie, ne serait-il pas convenable de fixer le prix de chaque cheval à 15 livres, ce qui fait à peu près la moitié du bénéfice que le privilégié retire de la dépouille?

Si nous perdons annuellement environ trois mille chevaux, ce serait une indemnité de 45,000 livres à répartir entre nous, et cette somme serait de conséquence pour nous qui n'avons pas le moyen de faire aucun sacrifice.

§ 6. — Souhaits.

Lorsque le gouvernement accorde un privilège exclusif, son intention n'est pas seulement de favoriser celui qui l'obtient; mais le but principal est d'encourager un établissement formé pour Futilité publique.'

Si l'entrepreneur ne fait de son privilège qu'une spéculation financière, s il n'en use que dans son intérêt personnel, et si, au lieu de procurer au public des facilités et de l'agrément, il gêne sa liberté par des entraves et des monopoles, alors le but du privilège exclusif est manqué; il faut en souhaiter la révocation. En conséquence nous allons faire, et le public fera sans doute avec nous, les souhaits suivants

1° Nous souhaitons que le sieur Perreau, ou ses représentais, cesse d'avoir le privilège exclusif des carrosses de place, ainsi que celui des voitures et messageries des environs de Paris ; attendu qu'il ne pratique point le premier par lui-même, et qu'il nous met à contribution pour l'exercer à son défaut, et attendu que le second est gênant et abusif; sauf à lui de concourir avec nous et avec tous autres à servir le public dans ces deux exercices.

2° Les abus et vexations qui résultent du privilège exclusif des voitures de la cour ,sont trop sensibles pour n'en pas solliciter la révocation. Nous souhaitons de faire, concuremment avec l'entrepreneur et tous autres, le service de Versailles et des autres endroits où la cour résidera. A l'effet de quoi nous aurons toujours sur les places et sous nos remises des voitures prêtes à partir, et à même de garnir en tous temps de voitures suffisantes une place spécialement désignée; telle que la place de Louis XV, où l'on pourrait construire des hangars pour mettre à couvert les carrosses qui attendront les voyageurs.

Si l'on conserve le privilège exclusif des diligences et messageries du royaume, nous souhaitons qu'il soit limité aux villes pour lesquelles il est destiné, c'est-à-dire que chaque diligence n'ait de •droit exclusif que pour la ville dont elle porte le nom et pour laquelle elle a été établie, par exemple, la diligence de Chartres aura le droit exclusif de faire le service de Chartres; mais nous désirons avoir la liberté d'aller en deçà, au delà et à côté de la ville de Chartres, sans payer la permission et sans être exposés à des saisies ; ainsi des autres routes et des autres villes pour lesquelles il y a des diligences.

Nous faisons ce souhait pour l'honneur même de l'humanité ; car, dans l'état actuel des choses, l'empire de ce privilège est si général et si absolu, que les cochers et voituriers ne peuvent rendre service aux pauvres voyageurs; ils ne peuvent ramasser sur la route un malade, ni se charger de son paquet, sans s'exposer à la poursuite du privilégié. %

L'administration télégraphique a organisé ce service dans le but de faire face aux besoins actuels de la distribution des dépêches, mais elle est bien loin de dépenser toute la force disponible. L'expérience a démontré qu'en rapprochant convenablement les convois et en profitant de la totalité de l'excès de pression réalisable y on pourrait facilement sextupler l'activité de la circulation et transmettre, dans une seule direction, jusqu'à dix à douze mille dépêches par heure. Et comme chaque poste peut expédier dans plusieurs directions à la fois, on comprend sans peine combien il serait avantageux d'appliquer le système adopté par l'administration télégraphique au transport et à la distribution de toutes les lettres dans l'intérieur de Paris.

Quelle que soit l'habileté des employés, quelque active que soit la surveillance exercée, un dérangement peut évidemment subvenir sur la ligne, un convoi de dépèches peut être arrêté en route. Gomment procéder à là recherche du convoi dans les tubes souterrains ? Comment déterminer le point précis où' existe l'obstacle, afin de rétablir promptement la circulation en dégageant la voie? Heureusement l'appareil lui-même fournit. un moyen fort simple de faire très- exactement cette importante détermination. On a, en effet, sous la main, un réservoir de capacité connue, contenant de l'air à une pression connue aussi. On met le réservoir en communication avec la voie obstruée ; la tension du gaz baisse d'autant plus que l'obstacle est placé plus loin. Mais la tension d'une masse gazeuse déterminée varie en raison inverse du volume qu'elle occupe ; de la diminution de tension observée on peut donc déduire très-facilement et très-exactement la capacité en mètres cubes de la portion de la ligne comprise entre le poste de départ et le point où le convoi est arrêté. D'autre part, on connaît le diamètre intérieur et par suite la section transversale des tubes de la voie ; en divisant cette capacité par la section des tubes, on obtient évidemment, à quelques mètres près, la distance à laquelle existe l'obstruction. On connaît donc ainsi le point où il faut ouvrir la tranchée pour retrouver le convoi et réparer la ligne. Un fait servira mieux que tout ce que nous pourrions dire à montrer la confiance que Ton doit accorder à ce procédé de recherche. Le jour de l'inauguration de la ligne souterraine entre le poste central, rue de Grenelle- Saint-Germain, et le Cercle impérial, rue Boissy-d'Anglas, le premier convoi lancé s'arrêta en route. Le calcul indiqua une obstruction vers le milieu de la rue de Bourgogne. On n'y voulut pas croire ; la ligne est toute droite dans le parcours de cette rue. On pensa que l'obstacle devait exister dans les courbes décrites par la ligne autour du palais du Corps législatif; on ouvrit des tranchées, le convoi n'y était pas. La détermination, recommencée en sens inverse par le même procédé, donna le même résultat; on se décida alors à découvrir la l ; gne au point indiqué par le calcul, vers le

milieu de la rue de Bourgogne ; on y trouva le convoi engagé dans un amas de sable que, pendant la pose, les ouvriers eux-mêmes, par négligence, avaient laissé pénétrer dans les tubes.

En définitive, la force de propulsion nécessaire à l'expédition-des dépêches est fournie par les eaux de la ville ; les avantages de ce système sont si évidents qu'il est à peine besoin de les signaler. Remarquables par la simplicité de leur construction et la facilité de leur manœuvre, les appareils sont toujours prêts à marcher, et ne sont d'ailleurs exposés qu'à de très-faibles causes de dérangement. Livrée à très-bas prix par la ville, l'eau du canal de l'Ourcq est un moyen de compression de l'air disponible à toute heure, sans aucune préparation, sans frais de mise en train, ni d'entretien, ni d'approvisionnement. La ligne une fois construite, le prix de revient delà correspondance est exactement représenté par la valeur très-minime du volume d'eau utilisé : nulle du moment où la transmission s'arrête, la dépense reste toujours proportionnelle à l'activité du service. Bien que jusqu'ici elle n'ait joué qu'un rôle secondaire et subordonné dans la transmission des dépêches, la ligne souterraine atmosphérique a fourni un service trop régulier pour que nous ne soyons pas autorisé à dire qu'elle a fait ses preuves. A notre avis, ce système devrait être généralisé et adopté dans les grandes villes comme moyen de transport et de distribution des lettres. Que se passe-t-il, en effet, à Paris, à l'administration des postes, qui a imprimé à ses services toute l'activité que comporte l'emploi de courriers comme moyen de communication entre ses divers bureaux? Malgré les sept levées et les sept distributions qui sont faites tous les jours, entre sept heures du matin et neuf heures du soir, il s'écoule moyennement quatre heures entre le moment ou une lettre est mise dans une boite et celui où elle arrive à destination, et les lettres déposées avant midi peuvent seules parvenir à temps pour permettre une réponse dans le courant de la même journée ; aussi les télégrammes de Paris pour Paris, malgré leur prix encore trop élevé, ont-ils été adoptés par la population avec un empressement qui témoigne de l'insuffisance des moyens actuels de correspondance. Mais, à moins de recourir à l'emploi toujours très-difficile de la dépêche chiffrée, il n'y a pas de secret réel possible avec la télégraphie électrique. Il y a donc nécessité de faire subir une réforme profonde et radicale au service de la distribution des lettres dans l'intérieur de Paris. L'expérience a démontré que le télégraphe atmosphérique, si heureusement inauguré par M. de Vougy, remplit toutes les conditions désirables d'économie, de rapidité et de sûreté ; en l'adoptant pour le transport des lettres, l'administration serait enfin en mesure de faire face à tous les besoins d'une correspondance chaque jour plus active.

7 août 1867.

J. GAVARRET

L'administration télégraphique a organisé ce service dans le but de faire face aux besoins actuels de la distribution des dépêches, mais elle est bien loin de dépenser toute la force disponible. L'expérience a démontré qu'en rapprochant convenablement les convois et en profitant de la totalité de l'excès de pression réalisable, on pourrait facilement sextupler l'activité de ta circulation et transmettre, dans une seule direction, jusqu'à dix à douze mille dépêches par heure. Et comme chaque poste peut expédier dans plusieurs directions à la fois, on comprend sans peine combien il serait avantageux d'appliquer le système adopté par l'administration télégraphique au transport et à la distribution de toutes les lettres dans l'intérieur de Paris.

Quelle que soit l'habileté des employés, quelque active que soit la surveillance exercée, un dérangement peut évidemment subvenir sur la ligne, un convoi de dépêches peut être arrêté en route. Gomment procéder à là recherche du convoi dans les tubes souterrains ? Comment déterminer le point précis où' existe l'obstacle, afin de rétablir promptement la circulation en dégageant la voie? Heureusement l'appareil lui-même fournit ,un moyen fort simple de faire très-exactement cette importante détermination. On a, en effet, sous la main, un réservoir de capacité connue, contenant de l'air à une pression connue aussi. On met le réservoir en communication avec la voie obstruée ; la tension du gaz baisse d'autant plus que l'obstacle est placé plus loin. Mais la tension d'une masse gazeuse déterminée varie en raison inverse du volume qu'elle occupe ; de la diminution de tension observée on peut donc déduire très-facilement et très-exactement la capacité en mètres cubes de la portion de la ligne comprise entre le poste de départ et le point où le convoi est arrêté. D'autre part, on connaît le diamètre intérieur et par suite la section transversale des tubes de la voie ; en divisant cette capacité par la section des tubes, on obtient évidemment, à quelques mètres près, la distance à laquelle existe l'obstruction. On connaît donc ainsi le point où il faut ouvrir la tranchée pour retrouver le convoi et réparer la ligne. Un fait servira mieux que tout ce que nous pourrions dire à montrer la confiance que l'on doit accorder à ce procédé de recherche. Le jour de l'inauguration de la ligne souterraine entre le poste central, rue de Grenelle- Saint-Germain, et le Cercle impérial, rue Boissy-d'Anglas, le premier convoi lancé s'arrêta en route. Le calcul indiqua une obstruction vers le milieu de la rue de Bourgogne. On n'y voulut pas croire ; la ligne est toute droite dans le parcours de cette rue. On pensa que l'obstacle devait exister dans les courbes décrites par la ligne autour du palais du Corps législatif; on ouvrit des tranchées, le convoi n'y était pas. La détermination, recommencée en sens inverse par le môme procédé, donna le même résultat; on se décida alors à découvrir la l ; gne au point indiqué par le calcul, vers le

milieu de la rue de Bourgogne ; on y trouva le convoi engagé dans un amas de sable que, pendant la pose, les ouvriers eux-mêmes, par négligence, avaient laissé pénétrer dans les tubes.

En définitive, la force de propulsion nécessaire à l'expéditîoitiJes dépêches est fournie par les eaux de la ville ; les avantages de ce système sont si évidents qu'il est à peine besoin de les signaler. Remarquables par la simplicité de leur construction et la facilité de leur manœuvre, les appareils sont toujours prêts à marcher, et ne sont d'ailleurs exposés qu'à de très-faibles causes de dérangement. Livrée à très-bas prix par la ville, l'eau du canal de l'Ourcq est un moyen de compression de l'air disponible à toute heure, sans, aucune préparation, sans frais de mise en train, ni d'entretien, ni d'approvisionnement. La ligne une fois construite, le prix de revient delà correspondance est exactement représenté par la valeur très-minime du volume d'eau utilisé : nulle du moment où la transmission s'arrête, la dépense reste toujours proportionnelle à l'activité du service.

Bien que jusqu'ici elle n'ait joué qu'un rôle secondaire et subordonné dans la transmission des dépêches, la ligne souterraine atmosphérique a fourni un service trop régulier pour que nous ne soyons pas autorisé à dire qu'elle a fait ses preuves. A notre avis, ce système devrait être généralisé et adopté dans les grandes villes comme moyen de transport et de distribution des lettres. Que se passe-t-il, en effet, à Paris, à l'administration des postes, qui a imprimé à ses services toute l'activité qu€ comporte l'emploi de courriers comme moyen de communication entre ses divers bureaux? Malgré les sept levées et les sept distributions qui sont faites tous les jours, entre sept heures du matin et neuf heures du soir, il s'écoule moyennement quatre heures entre le moment où une lettre est mise dans une boite et celui où elle arrive à destination, et les lettres déposées avant midi peuvent seules parvenir à temps pour permettre une réponse dans le courant de la même journée ; aussi les télégrammes de Paris pour Paris, malgré leur prix encore trop élevé, ont-ils été adoptés par la population avec un empressement qui témoigne de l'insuffisance des moyens actuels de correspondance. Mais, à moins de recourir à l'emploi toujours très-difficile de la dépêche chiffrée, il n'y a pas de secret réel possible avec la télégraphie électrique. Il y a donc nécessité de faire subir une réforme profonde et radicale au service de la distribution des lettres dans l'intérieur de Paris. L'expérience a démontré que le télégraphe atmosphérique, si heureusement inauguré par M. de Vougy, remplit toutes les conditions désirables d'économie, de rapidité et de sûreté ; en l'adoptant pour le transport des lettres, l'administration serait enfin en mesure de faire face à tous les besoins d'une correspondance chaque jour plus active.

7 août 1867.

J. GAVARRET

L'administration télégraphique a organisé ce service dans le but de faire face aux besoins actuels de la distribution des dépêches, mais elle est bien loin de dépenser toute la force disponible. L'expérience a démontré qu'en rapprochant convenablement les convois et en profitant de la totalité de l'excès de pression réalisable, on pourrait facilement sextupler l'activité de la circulation et transmettre, dans une seule direction, jusqu'à dix à douze mille dépêches par heure. Et comme chaque poste peut expédier dans plusieurs directions à la fois, on comprend sans peine combien il serait avantageux d'appliquer le système adopté par l'administration télégraphique au transport et à la distribution de toutes les lettres dans l'intérieur de Paris.

Quelle que soit l'habileté des employés, quelque active que soit la surveillance exercée, un dérangement peut évidemment subvenir sur la ligne, un convoi de dépèches peut être arrêté en route. Gomment procéder à la recherche du convoi dans les tubes souterrains ? Comment déterminer le point précis où' existe l'obstacle, afin de rétablir promptement la circulation en dégageant la voie? Heureusement l'appareil lui-même fournit, un moyen fort simple de faire très- exactement cette importante détermination. On a, en effet, sous la main, un réservoir de capacité connue, contenant de l'air à une pression connue aussi. On met le réservoir en communication avec la voie obstruée ; la tension du gaz baisse d'autant plus que l'obstacle est placé plus loin. Mais la tension d'une masse gazeuse déterminée varie en raison inverse du volume qu'elle occupe; de la diminution de tension observée on peut donc déduire très-facilement et très-exactement la capacité en mètres cubes de la portion de la ligne comprise entre le poste de départ et le point où le convoi est arrêté. D'autre part, on connaît le diamètre intérieur et par suite la section transversale des tubes de la voie ; en divisant cette capacité par la section des tubes, on obtient évidemment, à quelques mètres près, la distance à laquelle existe l'obstruction. On connaît donc ainsi le point où il faut ouvrir la tranchée pour retrouver le convoi et réparer la ligne. Un fait servira mieux que tout ce que nous pourrions dire à montrer la confiance que l'on doit accorder à ce procédé de recherche. Le jour de l'inauguration de la ligne souterraine entre le poste central, rue de Grenelle- Saint-Germain, et le Cercle impérial, rue Boissy-d'Anglas, le premier convoi lancé s'arrêta en route. Le calcul indiqua une obstruction vers le milieu de la rue de Bourgogne. On n'y voulut pas croire ; la ligne est toute droite dans le parcours de celte rue. On pensa que l'obstacle devait exister dans les courbes décrites par la ligne autour du palais du Corps législatif; on ouvrit des tranchées, le convoi n'y était pas. La détermination, recommencée en sens inverse par le même procédé, donna le môme résultat; on se décida alors à découvrir la 1-gne au point indiqué par le calcul, vers le

milieu de la rue de Bourgogne ; on y trouva le convoi engagé dans un amas de sable que, pendant la pose, les ouvriers eux-mêmes, par négligence, avaient laissé pénétrer dans les tubes.

Bien que jusqu'ici elle n'ait joué qu'un rôle secondaire et subordonné dans la transmission des dépêches, la ligne souterraine atmosphérique a fourni un service trop régulier pour que nous ne soyons pas autorisé à dire qu'elle a fait ses preuves. A notre avis, ce système devrait être généralisé et adopté dans les grandes villes comme moyen de transport et de distribution des lettres. Que se passe-t-il, en effet, à Paris, à l'administration des postes, qui a imprimé à ses services toute l'activité que comporte l'emploi de courriers comme moyen de communication entre ses divers bureaux? Malgré les sept levées et les sept distributions qui sont faites tous les jours, entre sept heures du matin et neuf heures du soir, il s'écoule moyennement quatre heures entre le moment où une lettre est mise dans une boite et celui où elle arrive à destination, et les lettres déposées avant midi peuvent seules parvenir à temps pour permettre une réponse dans le courant de la même journée ; aussi les télégrammes de Paris pour Paris, malgré leur prix encore trop élevé, ont-ils été adoptés par la population avec un empressement qui témoigne de l'insuffisance des moyens actuels de correspondance. Mais, à moins de recourir à l'emploi toujours très-difficile de la dépêche chiffrée, il n'y a pas de secret réel possible avec la télégraphie électrique. Il y a donc nécessité de faire subir une réforme profonde et radicale au service de la distribution des lettres dans l'intérieur de Paris. L'expérience a démontré que le télégraphe atmosphérique t si heureusement inauguré par M. de Vougy, remplit toutes les conditions désirables d'économie, de rapidité et de sûreté ; en l'adoptant pour le transport des lettres, l'administration serait enfin en mesure de faire face à tous les besoins d'une correspondance chaque jour plus active.

7 août 1867.

J. GAVARRET

A Frédéric Fovard 1

Introduction 5