I. — LES PRBMIBR8 B88AIS

Cne séance de la Convention. — La Tour de Babel. — Le guetteur d'Eschyle. — Télégraphe gaulois. — Télégraphie lunaire.— Robert Hooke. — Guiliaume Amontons. — Opinion de Fontenelle. — Téléphonie projetée au dix-huitième siècle. — Lin guet à la bastille. — Séance du 22 mars 1192. — Claude Chappe. — Une invention d'écolier. — Premières tentatives. — Succès. — Essai à Paris. — Destruction. — Vocabulaire. — Émeute. — Miot parrain du télégraphe. — Lakanal. — Expérience concluante. — Création de la télégraphie. — Décret du 26 juillet 1793.

La séance du lundi 1 er avril 1793 fut une des plus mémorables de la Convention. On venait d'apprendre la trahison de Dumouriez ; cette nouvelle avait jeté un trouble profond dans les esprits, déjà surexcités outre mesure par les passions politiques. La Gironde agressive menaçait la Montagne ; Danton, qui passait alors pour être le chef du Marais, tâchait de servir de trait d'union entre les adversaires qu'il conviait à oublier leurs défiances et à réunir leurs efforts pour sauver la France menacée par les étrangers et par les ennemis intérieurs. Les esprits étaient inquiets et prêts à la lutte.

Sous la présidence de Jean Debry, l'un des futurs plé

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nipotentiaires du congrès de Rastatt, la séance s'ouvrit par quelques dénonciations de Marat ; puis Cambacérès, au nom des comités de défense et de sûreté générale, vint donner communication des pièces qui prouvaient la culpabilité de Dumouriez. Boyer-Fonfrède, Robespierre, Bréard, prirent la parole ; Danton se leva et demanda qu'une commission fût nommée pour rechercher les complices du général. La Gironde vit-elle une attaque directe dans cette motion? On pourrait le croire, car Lasource fit un discours à la fois ambigu et véhément, dans lequel il accusait Danton et faisait comprendre que celui-ci n'était resté étranger à aucune des manœuvres coupables de Dumouriez. Un tumulte inexprimable suivit cette étrange dénonciation ; Danton répondit quelques paroles ; les cris : « A la tribune ! » le forcèrent d'y retourner ; le président se couvrit, la séance fut suspendue ; l'assemblée, consultée si elle voulait maintenir la parole à Danton, répondit oui à une grande majorité.

Il reprit alors avec une énergie sans égale ; à ceux qui, comme Grangeneuve, voulaient l'interrompre, on criait : « A l'Abbaye ! » Danton avait brisé toute barrière ; sa nature, sa vraie nature, violente, emportée, généreuse, apparaît sans mystère ; il renonce à tous les atermoiements ; son habileté s'efface dans une fureur qu'il ne cherche même pas à déguiser. A ses adversaires H dit : « Vous en avez menti ! » aux Girondins : « Vous êtes des scélérats ! » Pendant ce temps, Marat trépigne de joie dans son coin, sa voix de batracien croasse des délations... « Et les petits soupers du côté droit!... et Lasource... et Gensonné !... ah ! je dénoncerai tous les traîtres!... » A travers les interruptions, les applaudissements, les cris, Danton continuait, et il jette enfin la déclaration de guerre qui devait faire couler tant de sang : « Je vois qu'il n'est plus de trêve entre la Montagne, entre lés patriotes qui ont voulu la mort du tvran

et les lâches qui, en voulant le sauver, nous ont calomniés dans la France. » Tous les membres de la gauche se levèrent en s'écriant : « Nous sauverons la patrie ! » Danton poursuivit son discours ; il ressemblait plutôt à un Hercule écrasant ses ennemis* qu'à un orateur cherchant à ramener des dissidents. La dernière phrase qu'il prononça en quittant la tribune peint admirablement la rhétorique ambitieuse de cette époque, où tout devait être excessif: « Je me suis retranché dans la citadelle de la raison, j'en sortirai avec le canon de la vérité et je pulvériserai les scélérats qui ont voulu m'accuser ! » Au milieu des applaudissements et des embrassements qui accueillirent Danton lorsqu'il retournait à sa place, Marat glapit : « Frappons les traîtres, quelque part qu'ils se trouvent ! » Lentement, difficilement le calme se rétablit, et malgré les émotions poignantes qui venaient d'agiter la Convention, la séance ne fut pas levée. Un homme grave et froid parut à la tribune. Sans doute à celte assemblée toute frémissante encore il venait parler de trahison, de Pitt, de Cobourg, de Brunswick? Non pas, il venait lui demander un maigre subside pour essayer une invention nouvelle. Romme, car c'était lui, parlant au nom des comités réunis de l'instruction publique et de la guerre, fut écouté religieusement comme s'il se fût adressé à une société de savants paisibles, et non à des députés enfiévrés par des discussions qui allaient devenir mortelles. « Le citoyen Ghappe, dit-il, offre un moyen ingénieux d'écrire en l'air, en y déployant des caractères très-peu nombreux, simples comme la ligne droite dont ils se composent, très-distincts entre eux, d'une exécution rapide et sensibles à de grandes distances. » Sans donner une plus ample description de l'appareil, Romme en fait ressortir l'utilité, surtout en temps de guerre ; mais il demande qu'avant de l'adopter définitivement, on en fasse un essai authentique qui

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prouvera si Ton peut avoir confiance dans les résultats prévus. En conséquence, il présentait à la Convention un décret autorisant l'essai du procédé du citoyen Chappe ; il y était dit : « Le comité d'instruction publique nommera deux de ses membres pour en faire les opérations. Pour les frais de cet essai, il sera pris une somme de 6,000 livres sur les fonds libres de la guerre 1 . » Le télégraphe venait de prendre un rang officiel parmi les inventions modernes et allait entrer dans les usages de la vie publique.

L'idée de supprimer la distance en correspondant par des signaux est vieille comme le monde. Dès que deux hommes ayant des intérêts communs ont été séparés, ils ont dû imaginer un moyen de communiquer à travers l'espace. 11 est difficile de partager l'avis du major Boucherœder *, qui voit dans la tour de Babel un point central destiné à transmettre des signaux aux hommes répandus sur la terre, mais je crois que la colonne de feu et la colonne de nuée qui précédaient les Hébreux dans le désert était un signe indicatif de la route qu'ils devaient suivre. Qui ne se souvient de la première scène de YOrestie ? Le guetteur est debout sur la tour où l'on a sculpté le demi-loup argien. Il invoque le repos ; depuis dix ans qu'il veille, ses paupières fatiguées interrogent en vain l'horizon ; il est las de voir les astres se lever et se coucher régulièrement ; tout à coup un feu apparaît : « Salut, ô flambeau de la nuit, aurore d'un beau jour, gage des splendides fêtes de la victoire ! » Troie est prise, Glytemnestre en est avertie, et lorsque le chœur lui dit : « Quel messager a pu si promptement apporter cette nouvelle ? » elle répond : « Vulcain ! » Puis elle explique que des signaux de feu se correspondant ont été allumés successivement sur l'Ida, le pro-

* Moniteur universel, n- 92, 93, 94. — 1793.

* De l'Art des signaux. Hanau, 1795.

montoire d'Hermès, le mont Athos, le Maciste, sur le Messape, sur le Cithéron, l'Égiplanète, et enfin sur le mont Ârachné : « C'est de là qu'on a transmis au palais des Atrides cette lumière dont le feu de l'Ida fut l'aïeul éloigné. »

La quantité de mots relatifs aux signaux contenus dans la langue grecque prouve, sans autres recherches, que les Hellènes ont connu les moyens de communication à longue distance. Lès Gaulois les ont pratiqués et y ont même ajouté une sorte de téléphonie primitive dont parle César. « Toutes les fois qu'il arrive quelque événement remarquable, ils l'annoncent aux campagnes et aux contrées voisines par des cris qui se transmettent de proche en proche. Ainsi ce qui s'est passé à Genabe au lever du soleil fut connu dés Arvernes avant la fin de la première veille, à une distance de cent soixante milles * » (cinquante-cinq lieues). Végèce va plus loin, et il indique dans des termes qu'il faul citer une sorte de télégraphe dont les Gaulois faisaient usage : Aliquanti in castellorum aut urbium turribus appendunt trabes quibus aliquando erectis, aliquando depositis, indicant quœ geruntur '. Voici donc des poutres mobiles, placées sur de hauts lieux, hissées ou abaissées selon les nouvelles que l'on veut signaler. Si ce n'est là le télégraphe, c'en est du moins le germe. Du reste, il faut admettre que tous les peuples, si ignorants qu'ils soient, ont eu des moyens de correspondance d'une rapidité extrême. Il n'est pas douteux aujourd'hui que la prise d'Alger -(14 juillet -1830) ait été connue le 17 du même mois à Bagdad.

Cependant cet art d'écrire de loin, si perfectionné qu'il ait pu être dans les temps anciens, était encore embryonnaire, car les signaux dont je viens de parler ra-

* De Bello Gallico, ch. vu, § 3.

* Rei mil. in$t. t lib. III, § 50. .

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pidement ne pouvaient transmettre que des nouvelles» d'événements prévus ; c'était déjà beaucoup, mais le ré* sultat à chercher était de pouvoir entretenir une véritable conversation malgré la distance, c'est-à-dire de donner des ordres» d'apprendre des faits inattendus et d'être renseigné sur des circonstances que le hasard seul avait fait naître. Le moyen âge et la Renaissance ont usé des procédés déjà connus des anciens, et rien ne fait supposer qu'à ces deux époques on en ait cherché de nouveaux. Cependant Cornélius Agrippa fit quelques travaux pour retrouver le secret de Pytliagore qui, pendant son voyage en Egypte, correspondait avec ses amis à l'aide de caractères tracés sur la lune. On ne dit pas que ses recherches aient été couronnées de succès.

Le premier essai de télégraphie sérieuse et pouvant s'appliquer aux diverses combinaisons de l'écriture parait être dû à Robert Hooke. On sait que cet irascible bossu était une sorte d'homme universel ; il inventait des systèmes d'horlogerie, démontrait le mouvement de la terre, étudiait les étoiles et faisait des projets d'améliorations pour les villes populeuses. 11 se mit en tête de découvrir un moyen de correspondre de loin par signaux, et fit le plan d'une machine fort compliquée en forme de châssis, où des planches noires, manœuvrées selon une certaine formule, représentaient les lettres de l'alphabet. Le moyen n'était pas nouveau, il était renouvelé des Romains; Polybe indique en effet un système de torches qui, cachées ou rendues visibles, figuraient un alphabet complet. La lenteur et les difficultés inhérentes au procédé de Robert Hooke le firent promptement abandonner. On le prit néanmoins pendant quelque temps en sérieuse considération, et en 1684 l'auteur lut à la Société royale de Londres un rapport sur la distance qui devait séparer les stations télégraphiques les unes des autres.

Guillaume Àmontons est le premier Français qui se soit occupé de télégraphie, et son système, dont on ne peut parler que par induction, car rien n'en a subsisté, parait avoir beaucoup de ressemblance avec celui que Chappe devait faire prévaloir plus tard. Des expériences furent faites dans le jardin du Luxembourg en présence du dauphin et de mademoiselle Ghoin. Dans l'Éloge d'Àmontons, Fontenelle regarde l'invention de ce dernier comme un jeu d'esprit très-ingénieux, et cependant il affirme qu'avec ce procédé il est facile d'envoyer une dépêche de Paris à Rome en trois ou quatre heures, sans que la nouvelle soit connue dans les pays intermédiaires. « Le secret, dit-il, consistait à disposer dans plusieurs postes consécutifs des gens qui, par des lunettes de longue vue, ayant aperçu certains signaux du poste précédent, les transmettaient au suivant, et toujours ainsi de suite, et ces différents signaux étaient autant de lettres d'un alphabet dont on n'avait le chiffre qu'à Paris et à Rome. La plus grande portée des lunettes faisait la distance des postes, dont le nombre devait être le moindre qu'il fût possible, et comme le second poste faisait des signaux au troisième à mesure qu'il les voyait faire au premier, la nouvelle se trouvait portée à Rome en presque aussi peu de temps qu'il en fallait pour faire les signaux à Paris. » L'indifférence du public, l'insouciance de l'auteur, pour qui la découverte théorique était plus importante que toute application, mirent à néant ce projet, dont il n'était déjà plus question depuis longtemps, lorsque Àmontons mourut au mois d'octobre 1705.

Deux citations empruntées, l'une au Journal de Barbier, l'autre aux Mémoires secrets de Bachaumont, prouveront que le dix-huitième siècle en était réduit à d'assez pauvres inventions lorsqu'il s'agissait de correspondre de loin. « La grande inquiétude de Paris, dit

Barbier (janvier 1742), est à présent l'électon de l'Empereur, qui a dû se faire le 24 de ce mois. On dit qu'on a proposé à M. le Cardinal de faire savoir cette nouvelle en cinq heures, par le moyen de canons qu'on aurait portés de deux lieues en deux lieues. Mais le transport des canons pour cette opération aurait coûté 12,000 livres, et M. le Cardinal n'a pas voulu faire cotte dépense. 11 est plus patient. » Le 10 novembre 1778, Bachaumont écrit : i< On parle de signaux qu'on prépare pour qu'en trois heures la cour de Vienne soit instruite de l'accouchement de Sa Majesté. Ces signaux s'exécuteront par des coups de canon, si le vent le permet, ou Ton y suppléera par des feux allumés de distance en distance. » Deux hommes, connus pour toute autre chose que leur participation à des travaux scientifiques, inventèrent un procédé de correspondance aérienne ; le premier est Dupuis, l'auteur de YOrigine de tous les cultes, le second est l'avocat Linguet, qui écrivit la Bastille dévoilée. Ce dernier, en 1782, enfermé en vertu d'une lettre de cachet, offrait pour prix de sa liberté d'indiquer au ministre un moyen de transmettre aux distances les plus éloignées des nouvelles de quelque espèce et de quelque longueur qu'elles fussent, avec une rapidité presque égale à l'imagination 1 . » Le secret a été bien gardé; car, malgré une expérience faite en présence de commissaires délégués, on ne sait en quoi consistait le procédé inventé par le prisonnier pendant son séjour à' la Bastille. Dupuis, qui s'était servi utilement de son système

* Un couplet de chanson a gardé le souvenir de la tentative d'invention de Linguet :

Que Linguet de sa courtine Veuille apprendre à notre orgueil Que Ton peut en un clin d'oeil Se faire entendre de Chine :

Eh I qu'est qu' ça m' fait à moi ?

On m'entend de ma cuisine, Ah I qu'est qu' ça m' fait à moi Quand je chante et quand je bois?

particulier pour correspondre de Ménilmontant à Bagneux, y renonça spontanément après avoir eu connaissance de celui de Claude Chappe.

L'idée flottait dans les esprits, elle allait bientôt s'y condenser et trouver sa formule. Les procès-verbaux de l'Assemblée législative racontent que, dans la séance du jeudi soir 22 mars 1792, « M. Chappe est introduit à la barre; il fait hommage à l'Assemblée d'une découverte dont l'objet est de communiquer rapidement à de grandes distances tout ce qui peut former le sujet d'une correspondance. 11 annonce que la vitesse de cette correspondance sera telle, que le corps législatif pourra faire parvenir ses ordres à nos frontières et en recevoir la réponse pendant la durée d'une même séance ; il présente des procès-verbaux qui prouvent qu'il a déjà fait plusieurs expériences de son moyen dans le département de la Sarthe et qu'elles ont été suivies de succès. » L'Assemblée applaudit, admit M. Chappe aux honneurs de la séance, et renvoya l'examen de la découverte au comité de l'instruction publique.

Quelle était cette nouvelle invention qui se révélait tout à coup? Était-elle, comme celle qui l'avait précédée, incomplète, maladroite, hérissée de difficultés qui en rendaient l'application dispendieuse et l'usage impraticable ? était-ce le rêve d'un cerveau tourmenté de célébrité à tout prix? Était-ce au contraire le résultat d'études sérieuses et bien pondérées, de combinaisons à la fois ingénieuses et faciles? Quel en était l'auteur et comment avait-il été amené à faire une telle et si importante découverte ?

Claude Chappe était né dans le département de la Sarthe, à Brulon, en 1 763 ; il avait donc vingt-neuf ans quand il se présenta à la barre de l'Assemblée législative. Les glorieux antécédents scientifiques ne faisaient point défaut dans sa famille ; son oncle, l'abbé Chappe

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d'Àuteroche, avait été envoyé par l'Académie des sciences, dont il était membre, à Tobolsk, afin d'y observer, le 6 juin 1761, le passage de Vénus sur le soleil ; plus tard, pour étudier un phénomène semblable, il se rendit en Californie, où il mourut des suites de ses fatigues. U avait légué à son neveu le goût des sciences et l'aptitude au travail, car Claude Chappe fut un travailleur infatigable. Cependant l'idée première de sa découverte, qui eut une si grande importance à la fin du siècle dernier, est plutôt due au hasard, à une malice d'enfant, qu'à une volonté préconçue et nettement dirigée vers un point défini. Claude Chappe, destiné à l'état ecclésiastique, avait été mis dans un séminaire éloigné de trois quarts de lieue environ du pensionnat où ses quatre frères faisaient leurs éludes. Ces enfants cherchèrent un moyen de communiquer entre eux malgré la distance, et Claude imagina d'appliquer des règles plates et noires sur la surface blanche des murailles du séminaire. A l'aide d'une lorgnette, ses frères pouvaient voir facilement les différentes positions qu'il faisait prendre à ses règles et lire ainsi des phrases dont le vocabulaire avait été convenu entre eux. Telle fut l'origine singulière de l'appareil et du système de signaux qui devaient former plus tard le télégraphe et le langage télégraphique.

Il est probable que ce jeu d'enfants cherchant à tromper la discipline d'une maison d'éducation ne laissa pas grande trace dans l'esprit de Claude Chappe, qui était devenu abbé et devait, ainsi que tant d'autres, se défroquer pendant la Révolution. Ce ne fut en effet que vers 1790 qu'il conçut le plan d'un système complet de correspondance par signaux,. On dirait que du premier coup il eut une vision de l'avenir, car il dirigea ses recherches vers l'électricité, dont la force inconnue et les propriétés à peine soupçonnées préoccupaient les esprits sérieux de l'époque. 11 renonça promptementà

ses essais, qui n'aboutirent à aucun résultat satisfaisant. 11 chercha alors, en combinant des objets de couleurs •différentes, à obtenir des signaux visibles et distincts ; mais il s'aperçut qu'il fallait multiplier les stations sur un espace relativement restreint, car dès que la distance •était notablement augmentée, les nuances les plus diverses devenaient uniformément blanches au soleil et (noires à l'ombre. Il eut recours au son et employa des ^asserofes, sur lesquelles on frappait, à faire parvenir à une distance de 400 mètres des phrases convenues. Toutes ces tentatives furent infructueuses, et peut-être Claude Chappe aurait-il renoncé à son projet, s'il ne s'était souvenu des règles qu'il avait utilisées dans son enfance pour correspondre avec ses frères. Cette fois il était sur la bonne route et ne la quitta plus.

Le 2 mars 1791, il avait amené son appareil à un point de perfection assez avancé pour qu'il pût convoquer les officiers municipaux de Parce, district de Sablé {Sarthe), et faire devant eux des expériences dont ils dressèrent procès-verbal. C'est là l'acte de naissance de la Télégraphie. Deux instruments étaient en vue, l'un à Parce, l'autre à Brulon, séparés par 16 kilomètres. Les phrases échangées furent : a Si vous réussissez, vous serez bientôt couvert de gloire. » — a L'Assemblée nationale récompensera les expériences utiles au public. » Et elles furent transmises dans l'espace de six minutes -et vingt secondes. Le succès avait été complet. Chappe continua ses expériences pendant près d'une année, puis il vint à Paris tenter la grande publicité, et voulant avant toute chose attirer l'attention sur lui, il obtint par l'entremise de son frère Ignace Chappe, député à l'Assemblée législative, l'autorisation d'élever sa machine sur un des pavillons d'octroi de la barrière de l'Étoile. L'appareil construit allait pouvoir bientôt fonctionner, lorsque pendant une nuit des hommes masqués le ren-

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versèrent et le détruisirent sans que personne songeai à s'opposer à cet acte de vandalisme, dont le mobile a toujours été ignoré.

Cet accident tourna au bien de l'entreprise. Chappe se remit à l'œuvre, étudiant avec soin la forme des corps opaques afin de déterminer d'une façon certaine celle qui était le plus visible à travers l'espace. Après bien des tâtonnements, il se convainquit que la forme allongée remplissait toutes les conditions désirables*; il s'arrêta à une règle étroite, armée à chaque extrémité d'une aile pivotante ; il fit le dessin de sa machine, qui fut exécutée sous ses yeux par le mécanicien Bréguet. Ses frères avaient concouru à ses recherches techniques ; un de ses parents, Léon Delaunay, qui, ayant été consul de France en Portugal, avait quelque connaissance des chiffres diplomatiques, l'aida à composer un vocabulaire provisoire composé de 9,999 mots transmissibles par signaux. L'invention n'était pas parfaite encore, mais du moins elle pouvait déjà rendre d'importants services. Ce fut alors que Chappe en fit hommage à l'Assemblée nationale..

Pour prouver que sa découverte était pratique, il voulut recommencer ses expériences publiques et établit un nouveau poste à Ménilmontant, dans le parc de Lepelletier de Saint-Fargeau. L'époque était fort troublée : c'était après le 10 août; le peuple de Paris, confiant parfois jusqu'à la sottise et souvent défiant jusqu'à la cruauté, était en proie à toute sorte d'inquiétudes ; partout il voyait des traîtres, et, ivre de ses premières heures de liberté, il s'abandonnait à la folie contagieuse des soupçons indéterminés. Dans l'appareil des frères Chappe, dans cette machine inconnue, de forme singulière, qui semblait animée d'un mouvement propre, qui remuairles bras toute seule et se démenait en l'air sans raison apparente, on vit un instrument destiné à corres-

pondre avec la famille royale, alors détenue au Temple, et élevé pour compromettre les nouvelles destinées de la nation. Un matin, un groupe d'hommes se précipita dans le parc de Ménilmontant, démolit la station, brisa le télégraphe, le jeta au feu et faillit en faire autant des frères Chappe, qui n'eurent que le temps de se sauver. Le 12 septembre 1792, Claude Chappe écrivit à l'Assemblée pour lui demander de protéger ses travaux et de l'indemniser des pertes que la bêtise populaire lui avait fait subir. Il ne reçut pas de réponse, car le 21 septembre la Convention nationale tint sa première séance. Pendant de longs mois il ne fut plus question de l'invention nouvelle ; Chappe fatiguait les bureaux et les comités de ses démarches inutiles. Ce fut pendant une de ces audiences qui bien souvent désespéraient l'inventeur, que sa machine reçut son baptême définitif. Miot de Mélito raconte * que Chappe vint le voir au ministère de la guerre et lui donna de minutieux détails ^ur son appareil, qu'il nommait alors le tachygraphe (rax<typdfuv, écrire promptement) . Miot lui dit que la dénomination était vicieuse et qu'il devait la changer en celle de télégraphe (-rîfte-ypaysiv, écrire de loin). Chappe fut frappé de la justesse de l'observation et adopta l'appellation, qui depuis ce temps a prévalu. C'était beaucoup d'avoir trouvé un nom composé qui renfermât une définition exacte, mais ce n'était pas tout : il fallait faire sortir le projet des cartons où il demeurait enfoui, et il y serait peut-être resté longtemps encore si Romme ne l'y eût découvert. Nous avons dit plus haut à travers quelles circonstances il obtint de la Convention nationale que 6,000 livres seraient accordées à Chappe pour faire des essais sérieux et qu'une commission serait nommée pour les suivre.

* Mémoires, t. I", p. 38.

Les commissaires choisis dans le comité de l'instruction publique furent Arbogaste, Daunou et Lakanal. Les deux premiers étaient au moins indifférents, sinon hostiles aux tentatives de Chappe, dont ils ne comprenaient pas l'importance. Il n'en était heureusement pas ainsi de Lakanal; cet homme de bien, amoureux de tout ce qui' pouvait faire la gloire de la France, ne fut pas long à se rendre compte des résultats exceptionnels que l'invention de Claude Chappe pouvait obtenir. Dès lors il se voua au télégraphe sans réserve, stimula l'apathie de ses collègues, fit pousser avec vigueur les travaux entrepris, convainquit Cambon, qui ne voyait là qu'une nouvelle source de dépenses pour l'État épuisé, et de haute lutte autant que par persuasion il réussit à mener l'œuvre à bonne fin. Chappe comprit bien qu'il devait tout à Lakanal ; dans sa correspondance avec celui que la Restauration devait chasser de l'Institut, il y a des mots touchants qui peignent au vif sa gratitude : « Grâces vous soient rendues mille fois ! Vous avez triomphé de tous les obstacles ; que dis-je? vous les avez transformés en moyens ; me voilà pleinement satisfait. » Et ailleurs : « Je prie mon créateur de recevoir l'hommage de sa créature. »

La Convention avait permis à Chappe de requérir la garde nationale pour protéger ses travaux de construction ; mais nulle manifestation hostile ne se renouvela ; on connaissait maintenant dans le public la grandeur du but poursuivi et l'on ne vit plus reparaître l'absurde défiance des premiers jours. Le moment définitif était venu; le 12 juillet 1795, la veille de l'assassinat de Marat, une expérience solennelle eut lieu en présence de Daunou, d'Àrbogaste, de Lakanal et de personnages éminents appartenant à la politique, aux sciences et aux arts. La ligne partant de Ménilmontant, aboutissant à Saint-Martin-du-Tertre ( Seine-et-Oise ) avec station à

Écouen, avait 35 kilomètres d'étendue. A quatre heures et demie de l'après-midi, l'opération commença ; l'appareil de Ménilmontant se mit en mouvement et transmit en onze minutes à Saint-Martin-du-Tertre une dépêche de vingt-neuf mots ainsi conçue : « Daunou est arrivé ici; il annonce que la Convention nationale vient d'autoriser son comité de sûreté générale à apposer les scellés sur les papiers des représentants du peuple. » Le poste de Saint-Martin-du-Tertre, après avoir répété la dépêche et prouvé ainsi qu'il l'avait reçue et comprise, •expédia en neuf minutes une phrase dç vingt-six mots, t Les habitants de cette belle contrée sont dignes de la liberté par leur amour pour elle et leur respect pour la Convention nationale et les lois. » Puis les commissaires causèrent entre eux à l'aide du télégraphe. « La commission et toute l'assistance, dit M. Edouard Gerpach 1 , furent émerveillés de ce résultat ; la télégraphie «était créée. »

Le 26 juillet 1 793, la Convention, après avoir entendu la lecture des dépêches de Beauharnais qui annonçait un succès à Landau, voté un décret sur les accaparements, chargé le comité de sûreté générale de présenter sous trois jours l'acte. d'accusation contre Brissot, appris un échec des patriotes en Vendée ; après avoir écouté Legendre, 1 qui prenait la défense de Westermann accusé de trahison, la Convention, sur la proposition de Lakanal, adopta le décret suivant : « La Convention nationale accorde au citoyen Chappe le titre d'ingénieur-télégraphe aux appointements de lieutenant de génie, charge son comité de salut public d'examiner quelles sont les lignes qu'il importe à la république d'établir dans les circonstances présentes*. »

* Histoire administrative de la Télégraphie aérienne en France, p. 21

* Moniteur universel, n» 210. — 1793.

État de la France. — De Paris à Lille. — Construction des machines. — Télégraphe au Louvre. — 43 fructidor an II. — Prise de Condé. — Échange de dépêches. — Brumaire. — Fil de laiton. — Hôtel Villeroy. — Suicide de Chappe. — Le télégraphe et l'émeute. — 1830. — Bue de Grenelle. — Insurgés facétieux. — Télégraphes secrets. — Préposés infidèles. — Affaire des frères Blanc. — Acquittement. — Législation modifiée. — Apparition du télégraphe électrique. — Le télégraphe aérien en Crimée.

Claude Chappe, lieutenant de génie aux appointements de cinq livres dix sous en assignats par jour, se mit à l'œuvre avec une ardeur indomptable. Dans une administration qui n'avait aucun précédent tout était à créer : les instruments, les ouvriers, le personnel. L'époque était singulièrement douloureuse et difficile. La France envahie par les étrangers voyait son papier-monnaie perdre 50 pour 100 de sa valeur nominale, les campagnes étaient dépeuplées, tout ce qui existait de valide était poussé vers la frontière, les hommes de main-d'œuvre étaient introuvables et la plupart des matériaux manquaient. De tels obstacles ne firent reculer personne. Le Comité de salut public rendit le 4 août 1793 un arrêté qui ordonnait d'urgence la construction de deux lignes télégraphiques, l'une de Paris à Lille, l'autre de Paris à Landau. Comme on le voit, on pensa d'abord à la-guerre; Carnot prit l'affaire en main, car il comprit tout de suite qu'on lui«offrait un nouveau moyen d'organiser la victoire.

On peut dire que pour cette première installation les frères Chappe ont tout fait. On mit à leur disposition une somme de 166,240 livres prise sur les 50 millions que le ministère de la guerre devait consacrer à la défense du pays ; mais en tenant compte de la déperdition régulière des assignats, on reconnaîtra qu'ils n'eurent, pour leurs premiers travaux, qu'une somme de 80,000

francs à dépenser. C'est à l'aide de si misérables ressources qu'on parvint cependant à établir la ligne de Paris à Lille.

Seize stations séparaient les deux points extrêmes : c'étaient seize postes à construire. Les pierres manquaient, on alla en chercher dans les carrières ; le bois faisait défaut, on en abattit dans les forêts de l'État ; les ouvriers refusaient de travailler pour un salaire illusoire payé en assignats dépréciés, on les mit en réquisition. Les frères Ghappe faisaient tous les métiers ; tour à tour géomètres, architectes, maçons, charpentiers, mécaniciens, ils se subdivisaient la besogne et se multipliaient à l'infini. Le Comité de salut public, auquel il n'était pas prudent de désobéir en ce temps-là, autorisa les inventeurs du télégraphe à placer leurs machines sur les tours, sur les clochers, partout enfin où ils trouveraient avantage • ou économie de temps ; par son ordre, ils obtinrent de faire abattre, moyennant indemnité discutée, les rideaux d'arbres qui pouvaient s'interposer entre deux stations. C'est aux frères de Claude Chappe qu'était échu le dur labeur de surveiller et d'activer l'établissement des stations ; quanta lui, resté à Paris, il s'était réservé la plus pénible partie du travail, la construction des machines; il ne parvint pas à réunir sous sa surveillance directe un groupe d'ouvriers spéciaux pouvant former un atelier de menuiserie et de serrurerie; il fut obligé de faire exécuter les pièces séparément, une aune, pa»des artisans isolés. Lorsque à force de soins, de tâtonnements et de peines, il était parvenu à obtenir les différents organes de son instrument, il les assemblait lui-même et allait sur place établir l'appareil, le faire jouer et s'assurer qu'il pourrait fonctionner. En dehors de cette occupation incessante, il s'était donné la tâche de former lui-même les stationnaires, c'est-à-dire les hommes qui devaient faire mouvoir le télégraphe, en connaître

tous les signes, savoir par quelle manœuvre particulière on les obtient, et arriver par l'étude et l'usage à cette habileté qui permet d'éviter les erreurs. Dès qu'il avait terminé l'éducation d'un stationnaire , il commençait celle d'un autre ; ce travail de Pénélope ne lui laissait ni repos ni trêve. Malgré les difficultés, la construction de la ligne avançait. En mars 1794 (ventôse an II), elle était presque terminée ; en prairial, on éleva sur le Louvre même un télégraphe qui, correspondant avec le poste de Montmartre, était visible pour Chappe, dont les bureaux étaient établis sur le quai Voltaire, au coin de la rue du Bac, dans la maison qu'il habitait. La dernière station était sur la tour Sainte-Catherine à Lille ; les deux extrémités étaient sur le point de communiquer entre elles, et le télégraphe allait bientôt faire parler de lui.

Le 15 fructidor an II 1 , au milieu d'une séance de la - Convention, où Lecointre, Vadier, Tallien, Bourbon de l'Oise, ne se ménagèrent pas les épithètes, pendant que Merlin de Thionville présidait; Carnot parut à la tribune : « Voici, dit-il, le rapport du télégraphe qui nous arrive à l'instant : Condé est restitué à la république ; reddition avoir eu lieu ce matin à six heures. » L'Assemblée se lève, applaudit et crie: « Vive la Bêpublique! » — Gossuin : « Depuis trois jours, on nous occupe de calomnies atroces, et de diatribes dont, j'espère, il sera fait justice aujourd'hui. Condé est rendu à la république; changeons le nom qu'il portait en celui de Nord-Libre. »

1 La date de cette séance semblerait très-difficile à déterminer, si l'on n'avait pour repère certain les procès -verbaux de la Convention : M. E. Gerspach (Histoire administrative de la Télégraphie en France) la axe au 15 fructidor an II ; M. Block (Dictionnaire de la politique) au 30 thermidor; M. Le Verrier (Rapport du 23 janvier 1850) au 20 novembre 1794, c'est-à-dire au 3 brumaire; la réimpression du Moniteur, par suite d'une erreur typographique, au 3 fructidor; enfin, M. Ferdinand Barrot va plus loin en disant (Happort du 1" mars 1850) que la télégraphie a été inventée en 1795.

Cette proposition est décrétée sur-le-champ. — Cambon : « Je demande que ce décret soit envoyé à Nord-Libre par la voie du télégraphe. » Cette proposition est adoptée. Vers la fin de la séance, le président lut la lettre suivante, que Claude Chappe venait de lui adresser : « Je t'annonce que les décrets de la Convention nationale qui annoncent le changement du nom de Condéen celui de Nord-Libre, et celui qui déclare que l'armée du Nord ne cesse de bien mériter de la patrie, sont transmis. J'en ai reçu le signal par le télégraphe. J'ai chargé mon préposé à Lille de faire passer ces décrets à Nord-Libre par un courrier extraordinaire 1 . » Si Ton se reporte à l'époque où ces faits sans précédents se produisaient, on comprendra facilement quel enthousiasme ils excitèrent en France et quelle curiosité jalouse ils firent naître dans toute l'Europe.

L'appareil quj venait de donner une telle preuve de puissance et de rapidité était d'une simplicité extrême ; il est inconcevable que le monde ait attendu près de six mille ans avant de l'inventer. 11 se composait de Vois pièces : la première, nommée régulateur, était un rectangle allongé de 15 pouces de largeur sur 14 pieds de long. Au centre, il était traversé par un axe sur lequel il pouvait facilement se mouvoir. A chaque extrémité du régulateur était fixée une autre pièce mobile longue de 6 pieds, qu'on appelait indicateur. Ces trois pièces composaient la partie visible du télégraphe. Les indicateurs, terminés par une queue de fer alourdie d'un plomb qui leur servait de contre-poids, pouvaient décrire un cercle, Cet assemblage était élevé à plus de 14 pieds audessus de la toiture du poste, afin que dans le plus grand développement les gestes du télégraphe restassent toujours distincts et isolés des surfaces voisines. L'appareil

1 Moniteur universel, n- 545, 346. — 1794.

était mis en action à l'aide de fils de laiton reliés à une manivelle que le préposé faisait facilement mouvoir d'une seule main. Cette manivelle avait la forme exacte d'un petit télégraphe, s'appelait le répétiteur et reproduisait toutes les attitudes qu'elle transmettait au régulateur et aux indicateurs ; ceux-ci étaient construits en forme de persienne, avec des lames de cuivre qui leur donnaient à la fois plus de légèreté, plus de solidité et les exposaient moins à être renversés par le vent ; deux lorgnettes fixées dans les murs de la logette où se tenait le stationnaire et dirigées vers les deux télégraphes avec lesquels il était en communication, complétaient cet appareil peu compliqué.

Après bien des études, bien des observations, on s'arrêta à un nombre de quatre-vingt-seize signaux formés par les quatre-vingt-seize mouvements divers]du télégraphe, combinés d'aprèsles positions absolument distinctes que les trois pièces pouvaient prendre entre elles. Quatre de ces signaux furent expressément réservés à la correspondance des employés entre eux, lorsqu'ils avaient à se prévenir d'un fait normal pouvant interrompre momentanément le service de la ligne, tel que brouillard ou absence d'un préposé. Il restait donc quatre-vingtdouze signaux qu'on pouvait appliquer à la transmission des dépêches. Partant de cette donnée, Claude Chappe, aidé de Léon Delaunay et d'un inspecteur nommé Durand, rédigea trois vocabulaires contenant chacun quatrevingt-douze pages qui chacune renfermaient quatre-vingtdouze mots, phrases ou noms propres. — Le premier était consacré aux mots, le second à des phrases usuelles, le troisième aux noms géographiques. On avait donc ainsi un dictionnaire télégraphique de vingt-cinq mille trois cent quatre-vingt-douze vocables. Chaque vocabulaire, chaque page, chaque ligne étaient marqués d'un signe spécial. Dès lors la façon de procéder se comprend

très-facilement. Si Ton voulait, par exemple, transmettre le mot envoyer qui se trouve inscrit le quarante-sixième à la trente quatrième page du vocabulaire, on indiqnait -à l'aide du télégraphe d'abord le signe représentant trente quatre et immédiatement après le signe représentant quarante-six. Rien n'était plus rationnel et plus simple ; ce système de machine et de mouvements nous paraît bien arriéré aujourd'hui que nous sommes accoutumés aux incalculables rapidités de l'électricité ; mais l'invention de Chappe n'en fut pas moins une œuvre admirable. IL est difficile d'imaginer ce qu'il fallait d'activité, de vigilance, de bon vouloir aux employés; mais on pourra s'en rendre compte lorsque nous aurons dit qu'une dépêche de quarante mots, expédiée de Paris à Bayonne, traversait cent onze stations et exigeait un total de quarante-quatre mille quatre cents mouvements* Chaque poste intermédiaire avait deux employés qui •se relayaient tous les jours à midi ; il fallait avoir sans •cesse l'œil aux lunettes pour surveiller les télégraphes «voisins, reproduire les signaux , s'assurer s'ils étaient répétés par la station correspondante et les inscrire sur un registre, afin qu'on pût les vérifier plus tard en cas d'erreur dans la transmission. Parfois, lorsqu'on était en train de signaler une dépêche indiquée grande activité, on était obligé de l'interrompre tout à coup pour faire passer une dépêche indiquant grande urgence ; quand «celle-ci était terminée, on reprenait la première. Les préposés . ignoraient absolument la valeur des signes qu'ils employaient. Le directeur à Paris, les inspecteurs •en province en avaient seuls connaissance; ils les traduisaient en langage vulgaire et adressaient par estafette leur dépêche cachetée à qui de droit.

Dans les premiers temps surtout, les employés faisaient des maladresses; on a calculé qu'il fallait environ huit mois d'exercice pour former un stationnaire hai. s

bile; l'inexpérience a causé bien des erreurs et bieix des retards, mais les plus considérables étaient dus aux. conditions mêmes de l'atmosphère. Nous nous rappelonstous le rôle que la nuit et le brouillard jouaient dans l'interruption des dépêches. Le langage de la télégraphie aérienne a gardé jusqu'au dernier jour une trace vivante de l'époque qui l'a vu naître ; au lieu de brouillard, on .signalait brumaire. Dans les grandes chaleurs, par ces temps énervants et lourds qui laissent au ciel toute sa pureté, mais nous alanguissent sous le souffle du siroco, les communications télégraphiques étaient impossibles. Les ondulations miroitantes de l'atmosphère, surtout pour les stations placées près des lieux marécageux, décomposaient, pour ainsi dire, les gestes % de l'appareil, les rendaient illisibles et les perdaient dans une sorte d'éblouissement analogue à celui que produit le dégagement du gaz carbonique. Ces jours-là, il n'y avait rien à faire ; les employés se croisaient les bras et le télégraphe faisait comme eux. Toutes ces conditions atmosphériques apportaient une telle perturbation dans le service, que Chappe-Chaumont a pu écrire: « J'ai calculé que sur 8,760 heures qui composent l'année, il y a au plus 2,190 heures pendant lesquelles on puisse communiquer avec le télégraphe aérien 1 . »

Toutes ces difficultés avaient frappé Claude Chappe, lorsque ayant enfin construit la ligne, de Paris à Lille, il put multiplier ses observations en raison directe du nombre de stations qu'il mettait en mouvement et de l'espace qu'il avait à franchir. Il ne se découragea pas, car il sentit que son invention était alors unique pour les résultats qu'elle obtenait. Un arrêté du 12 vendémiaire an III ordonna la construction de la ligne de

Histoire de la Télégraphie, Introduction.

LE TELEGRAPHE AERIEN. 115

Paris à Landau. Il serait trop long et superflu de ra- . conter à travers quels obstacles elle fut établie, mais il faut dire cependant que Claude Chappe ayant demandé à la commission des armées 6,168 livres de fil de laiton destiné à faire mouvoir les appareils, on ne put jamais lui en fournir que 327. Il y suppléa en obte-. nant de la gérance des biens nationaux l'autorisation de prendre et de garder pour l'usage des télégraphes les cordelettes de métal qui servaient autrefois à suspendre les lampes et à attacher les girandoles dans les hôtels et les maisons riches dont le mobilier avait été en grande partie confisqué.

Pendant les premiers temps, la maison habitée par Chappe avait été le centre de son administration ; mais cette dernière s'étendait, devenait considérable, faisait concevoir des espérances d'agrandissement qu'elle a réalisées ; on lui chercha en conséquence un local convenable, et on l'installa (nivôse an 111) à l'ancien hôtel Yilleroy, rue de l'Université, n° 9. La direction des télégraphes y demeura jusqu'au jour où elle fut réunie au ministère de l'intérieur, rue de Grenelle 1 . La télégraphie ancienne, uniquement due à la découverte de Claude Chappe, à l'initiative intelligente de Homme, de Lakanal et de Carnot, devait recevoir de chaque gouvernement successif le développement qu'elle comportait ; mais il ne fut point donné à l'inventeur d'y apporter son concours et d'en jouir. Il avait vu tomber la République et naître l'Empire; il était demeuré immuable à son poste, dirigeant l'administration dont il était le créateur. Tant de fatigues, tant de luttes l'avaient épuisé; devenu hypocondriaque, atteint d'une maladie insupportablement douloureuse (un cancer dans l'oreille), il se sentit si découragé, si vaincu, qu'il de-

1 La rue Neuve de l'Université a été ouverte sur remplacement de l'ancien hôtel des télégraphes; c'est aujourd'hui la rue du Pré-aux-Clercs.

manda à la mort la fin de ses souffrances. Ce n'était pas l'heure pour lui cependant, car la ligne de Paris à Milan par Lyon et Turin allait être mise en activité. Le 23 janvier 1805, au matin, on le chercha vainement dans ses bureaux ; on ne le découvrit que plus tard, dans la journée, au fonds d'un puits qui alimentait le jardin de l'hôtel ; avant de s'y précipiter il s'était coupé la gorge avec un rasoir.

L'importance du télégraphe était trop connue pour qu'on n'en étendit pas l'usage. Les frères de Chappe lui succédèrent. L'Empire, la Restauration, le gouvernement de Juillet augmentèrent les lignes, les poussèrent jusqu'à nos frontières et firent un réseau qui nous mettait en communication avec les pays voisins. Le siège de l'administration était toujours situé rue de 1 Université, dans un hôtel d'un accès facile et qui aisément pouvait être enlevé d'un coup de main. C'était là une vive préoccupation pour le gouvernement. Sous les Bourbons et sous Louis-Philippe les émeutes n'étaient point rares à Paris; tout y servait de prétexte, les revues, les enterrements, les changements de ministère, les discussions des chambres ; le pays vivait et affirmait sa vie d'une façon parfois trop bruyante. Dès que l'on avait cassé quelques réverbères ou entonné la Marseillaise, le pouvoir, ainsi que l'on disait alors, pensait aux télégraphes, et l'hôtel Villeroy était occupé par la troupe, qui en cernait l'enceinte, remplissait les cours et bloquait la place de façon à la rendre inaccessible aux émeutiers. Les employés, gardés comme des prisonniers d'État, ne pouvaient sortir, couchaient dans leurs bureaux, nourris on ne sait comme, et ne recouvraient la liberté que lorsque l'ordre était rétabli.

Il n'était point facile de les intimider cependant; au mois de juillet 1830, le directeur général, Chappe- Chaumont, refusa obstinément au gouvernement pro-

visoire de transmettre les dépêches qu'il en recevait; naturellement, il fut destitué pour n'avoir jamais voulu trahir le roi Charles X, à qui il avait prêté serment de fidélité. Comme on redoutait toujours de voir l'administration centrale des télégraphes envahie pendant un jour de troubles, on lui chercha un emplacement meilleur et on le trouva rue de Grenelle, près du ministère de l'intérieur, aux attributions duquel elle avait du reste été définitivement réunie par ordonnance du 28 mai 1831, après avoir successivement et conjointement appartenu à la guerre, à la marine, aux travaux publics 1 . Ce fut alors qu'on bâtit la tour carrée, où nous avons vu les télégraphes manœuvrer et dessiner leurs bras noirs sur une surface blanche et circulaire ; l'administration prit possession de son nouveau local au mois de septembre 1841. C'était une véritable forteresse; en temps d'émeute, elle se remplissait de soldats et se trouvait toujours prête à la défense.

À une époque bien plus rapprochée de nous, pendant la seconde république, sous le ministère de M. Léon Faucher, le midi de la France fut remué par je ne sais

1 Pendant longtemps la télégraphie fut subventionnée par les différents ministères, selon les services qu'elle rendait à chacun d'eux; la loterie même lui fournit souvent de fortes sommes ; la ligne de Strasbourg recevait annuellement une centaine de mille francs en bons de loterie sur les caisses départementales. La loterie retirait un grand avantage de l'emploi des télégraphes; mais elle se lassa bientôt de sa générosité, et, vers 1819, elle ne voulut plus donner que 4 à 5,000 fr., sous forme de gratification aux employés. Ce fut en 1821 que l'entretien et la construction des télégraphes furent attribués au ministère de l'intérieur. Il est bon d'indiquer les différentes dates de l'établissement successif des lignes télégraphiques : de Paris à Lille, 1194; jusqu'à Ostende, 179S|; jusqu'à Flessingue, 1809; jusqu'à Amsterdam, 1810. — De Paris à Strasbourg, 1798; jusqu'à Huningue, 1799. —De Paris à Brest, 1798. — De Paris à Milan, par Lyon et Turin, 1805 ; jusqu'à Venise, 1810. — Ligne de l'Est prolongée de Metz à Mayence, 1813. — De Pans à Calais, par >aint- Omer, 1816. — De Lyon à Toulon, 1820. — De Paris à Bayonne, 1823. — D'Avignon à Montpellier, 1832. — Embranchement de Nanles, Cherbourg, Perpignan, 1833. — De Montpellier à Bordeaux, 1834. — De Calais à Boulogne, 1841. — De Dijon à Besançon, 1842.

418 LES TELEGRAPHES.

quelle tentative d'insurrection socialiste ayant des ramifications ontre Lyon et Marseille. Nos. lignes de télégraphie électrique étaient loin d'être complètes, et les départements menacés étaient encore desservis par les télégraphes aériens. Le ministère craignit que les postes ne fussent enlevés; il s'entendit avec le ministère de la guerre, obtint des fusils, des munitions, et fit armer les stationnaires en leur donnant ordre de se défendre à outrance et de repousser par la force les hommes isolés ou réunis qui tenteraient.de s'emparer de leurs stations. Il va sans dire que la nouvelle de cet armement inusité se répandit très-rapidement dans la contrée. Les insurgés facétieux ne s'amusèrent point à attaquer des employés si bien pourvus : pendant la nuit, en l'absence des préposés, ils crochetèrent les portes des stations, ils pénétrèient dans l'intérieur, en enlevèrent simplement les lunettes et'écrivirent sur le registre aux signaux : « Reçu de l'administration télégraphique deux longues-vues, dont décharge; » — de plus, ils emportèrent les fusils que chaque stationnaire avait gardés avec soin dans sa logette pour être prêt à s'en servir à la première occasion.

On peut penser que l'établissement des télégraphes, de ce service dont l'État avait seul la jouissance, avait fortement donné à réfléchir aux hommes qui voient dans la spéculation un moyen de s'enrichir, pour qui le gain sans travail esl l'idéal de la vie et qui cherchent partout des renseignements à l'aide desquels ils puissent jouer à coup sûr. Avant l'invention des chemins de fer, avant l'application de l'électricité à la télégraphe, le cours de la Bourse de Paris n'était connu à Bordeaux, à Rouen, à Lyon, à Marseille, qu'à l'arrivée de la malle-poste. Les agioteurs qui eussent appris le mouvement des fonds publics douze heures d'avance étaient donc en mesure de faire des bénéfices coupables, mais assurés. Or cela

LE TÉLÉGRAPHE AERIEN. 1.9

seul leur importait. A l'aide de moulins dont les ailes étaient disposées dune certaine manière, à l'aide de pigeons dressés à cet effet, on essayait d'être renseigné d'une façon positive sur la hausse ou la baisse de Paris. Une ligne télégraphique secrète fonctionna même régulièrement entre Paris et Rouen. Le gouvernement déjouait ces manœuvres de son mieux, mais il n'y réussissait pas toujours. Le cas n'avait pas été prévu par la loi, et l'on s'en aperçut dans des circonstances qu'il faut rapporter.

Au mois de mai 1856, M. Bourgoing, directeur des télégraphes à Tours, fut informé que les employés Guibout et Lucas, stationnaires du télégraphe n° 4 situé sur la mairie, faisaient un usage clandestin de leurs signaux. Une enquête très-prudente fut commencée, pendant laquelle Lucas, tombé malade et près de mourir, fit des aveux complets. On acquit la certitude que Guibout, aussitôt après l'arrivée de la malle-poste de faris, introduisait un faux signal dans la première dépêche qu'il avait à transmettre sur la ligne de Bordeaux, et qu'aussitôt après il indiquait : erreur. Mais le faux signal n'en parcourait pas moins sa route forcée, il élait répété de station en station, il allait à fond de ligne, c'est-à-dire jusqu'à Bordeaux, où le directeur le rectifiait, corrigeait la dépêche fautive et empêchait qu'elle ne parvînt plus loin avec cette indication parasite et inutile. La fraude partait donc de Tours pour aboutir à Bordeaux. Avec le point de départ et le point d'arrivée, la police judiciaire avait entre les mains de quoi découvrir la vérité.

Deux jumeaux, François et Joseph Blanc, habitant Bordeaux, joueurs de bourse et spéculateurs de profession, avaient un agent à Paris; celui-ci, lorsque le trois pour cent avait baissé dans une proportion déterminée, envoyait par la poste à Guibout, stationnaire télégraphique à Tours, une paire de gants ou une paire de bas

in LES TÉLÉGRAPHES.

gris; lorsque, au contraire, la hausse s'était faite, il envoyait des gants blancs ou un foulard. Selon la natureou la couleur de l'objet qu'il avait reçu, le préposé faisait un faux signal convenu qui, parvenu à Bordeaux, était communiqué par le stationnaire de la tour Saint- Michel au commis des frères Blanc. Ceux-ci, connaissant vingt-quatre heures à l'avance la cote de Paris, étaient maîtres du marché et faisaient d'importants bénéfices.

Tous ces gens tarés, stationnaires et agioteurs, furent arrêtés et emprisonnés vers la fin du mois d'août 1836.

Le procès s'ouvrit à Tours, le 11 mars 1837, devant la cour d'assises. Les accusés firent des aveux explicites. Guibourt recevait des frères Blanc 300 francs fixes par mois et 50 francs de gratification par faux signal ; c'était beaucoup pour un employé qui gagnait 1 fr. 50 par jour. L'attitude des frères Blanc fut curieuse d'impudence; leur système consista uniquement à soutenir que tout moyen d'information est licite pour gagner de* l'argent, que l'unique préoccupation des gens de bourse étant de savoir d'avance le cours des fonds publics, afin, de jouer à coup sûr, ils avaient fait comme beaucoup de leurs confrères, et n'avaient par conséquent rien à se reprocher. Cette morale de cour des Miracles prévalut ; M. Chaix d'Est-Ange plaidait ; il fut habile, dérouta le jury, le fit rire, l'émut, le troubla. Les questions poséesconcernant Guibout étaient : 1° A-t-il fait passer des* signaux autres que ceux de l'administration? — 2* A-til reçu des dons pour faire passer ces signaux? — 3° En» faisant cette transmission, a-Uil fait acte de son emploi? — Aux deux premières questions, le jury répondit : Oui; à la troisième, il répondit : Non; dès lors les accusés étaient non pas acquittés, mais absous, car le verdict venait de déclarer qu'ils ne tombaient pas sousle coup des articles 177 et 179 du Code pénal. Cepen-

LE TÉLÉGRAPHE AERIEN. 121

dant on avait constaté au procès que du 22 août 1834 au 25 août 4836, les frères Blanc avaient reçu cent vingt et une fois le faux signal indicatif du mouvement des fonds.

L'instruction qui précéda le procès avait ouvert les yeux du ministère, et dès lors il voulut posséder le droit d'un monopole qui n'existait que de fait. Le 6 janvier 1837, M. de Gasparin, ministre de l'intérieur, exposant les motifs de la loi qui attribue l'usage du télégraphe au gouvernement seul, put dire avec raison: « Nous sommes forcés de demander plus à la législation que nos devanciers, parce que nous demandons moins à l'arbitraire. » Le 28 février suivant, M. Portalis fit le rapport et conclut à l'adoption d'un article unique ainsi conçu : « Quiconque transmettra sans autorisation des signaux d'un lieu k un autre, soit à l'aide de machines télégraphiques, soit par tout autre moyen, sera puni d'un emprisonnement d'un mois à un an et d'une amende de 100 à 10,000 francs. » La loi fut votée le 14 mars 4837 par 112 voix contre 57. Tout l'effort des ministres, de la commission, des orateurs, avait été de prouver que la télégraphie deviendrait un instrument de sédition des plus dangereux, si par malheur on ne lui interdisait pas sévèrement de servir aux correspondances du public. Moins de treize ans après, une loi devait battre en brèche ces vieux arguments et faire entrer la télégraphie privée dans le droit commun et dans les usages de la nation.

Mais ce qui devint possible avec la télégraphie électrique ne l'était pas avec la télégraphie aérienne ; celleci allait être bientôt renversée par sa jeune et toutepuissante rivale. Dès le 2 juin 1842, à propos d'un crédit de 30,000 fr. demandé à la chambre des députés pour faire un essai de télégraphie nocturne, Arago put dire : « Nous sommes à la veille de voir disparaître non-

122 LES TELEGRAPHES.

seulement les télégraphes de nuit, mais encore les télégraphes de jour actuels. Tout cela sera remplacé par la télégraphie électrique. Nous avons eu en 1858, à l'Académie des sciences, un appareil construit par un physicien américain, M. Morse, et qu'on a pu faire fonctionner *. » Avant de rentrer dans le néant, le télégraphe aérien, qui déjà avait tant fait pour la France, devait lui donner une dernière et glorieuse preuve de dévouement. Il a affirmé sa propre naissance en annonçant la prise de Condé, il devait employer ses derniers efforts à assurer le succès du siège de Sébastopol. Nos appareils transportés en Crimée ont rendu d'incalculables services, et la conduite vigoureuse des employés a montré que le vieux sang gaulois n'avait encore rien perdu de sa vigueur.

Au moment où ils disparurent pour toujours *, les télégraphes jouissaient dun budget particulier de 1,180,000 fr., et s'étendaient en France sur un espace del,250myriamètres, divisés en cinq cent trente-quatre stations. Le point central, le moyeu de ce rayonnement de signaux, était la tourelle du ministère de l'intérieur, dont les télégraphes placés aux quatre faces correspondaient à Paris, avec le poste du ministère de la marine (ligne de Brest), le poste de l'église des Petits-Pères (ligne de Lille), le poste nord de Saint-Sulpice (ligne de Strasbourg), le poste sud (lignes de Lyon et d'Italie). Par les circonstances atmosphériques les plus favorables, les dépêches parvenaient de Paris à Marseille en une heure et un quart; mais bien souvent l'état du

1 Le Moniteur (3 juin 1842) fait une singulière faute d'impression; il imprime : qu'on n'a pu faire fonctionner. Le sténographe, trompé certainement par la liaison euphonique de Yn et de l'a, en avait fait une négation.

* Les télégraphes aériens furent supprimés, en province, vers 1854. A Taris, on les conserva jusqu'en 1858 ; le dernier fut celui des buttes Mont,, martre.

temps était tel que les administrateurs avaient avantage, pour désencombrer leurs bureaux et obvier aux difficultés de transmission, à expédier leurs dépêches par la poste ou par des courriers spéciaux. Grâce à la télégraphie électrique, de pareilles nécessités ne sont plus à craindre aujourd'hui.

Deux dépêches russes. — Physique amusante. — Témoignage de Diderot. — Expérience à Madrid. — Cadrans de Jean Alexandre. — Voila, Œrsted, Ampère, Arago, créateurs théoriques de la télégraphie électrique. — Acte de naissance. — Mécanisme.- — Premier télégraphe électrique. — M. Morse. — Initiative de M. Foy. — Première expérience. — Problème résolu par M. Foy. — Télégraphe français. — Députés récalcitrants. — On redoute les émeutiers. — Télégraphie privée. — La ville libre de Brème. — Oscar de la Fayette etLacave-Laplagne. — Loi votée le ^novembre 1850. — Restrictions. — Taxe. — Parallèles.

Un simple rapprochement montrera quelle révolution l'électricité allait apporter dans la transmission des dépêches; la nouvelle de la mort de Paul I er (12 mars 1801) mit vingt et un jours à parvenir à Londres; la mort de Nicolas (2 mars 1855) y fut connue en quatre heures un quart ; mais cette révolution ne s'accomplit pas d'un seul coup, et il fallut bien du temps avant que la mécanique pût appliquer les principes nouveaux que la physique avait découverts.

Nous avons dit plus haut que les premières recherches de Claude Chappe, lorsqu'il songeait à l'invention du télégraphe, avaient été dirigées vers l'électricité; ses efforts n'aboutirent à rien, mais il n'en est pas moins certain que plusieurs essais de télégraphie électrique 1

1 On lit dans les Voyages d'Arthur Young en France (édit. de 1794), 1. 1", p. 79 : « 46 octobre 4787. — Le soir, je suis allé chez M. Lomond, un ouvrier ingénieux et inventif, qui a amélioré les machines à filer le coton. H a fait une remarquable découverte en électricité. Vous écrivez deux ou trois mots sur un papier. 11 l'emporte avec lui dans une chambre et tourne une machine renfermée dans une caisse cylindrique au haut

124 LES TELEGRAPHES.

ont été faits au siècle dernier ; aucun d'eux n'a réussi et ne pouvait réussir ; quelques-uns cependant, expérimentés à de très-courtes distances, sont restés comme des procédés de physique amusante. Diderot parle dans ses Lettres à mademoiselle Voland d'un prestidigitateur appelé Cornus, et dont le vrai nom était Ledru, qui établissait une correspondance d'une chambre à une autre « sans le secours sensible d'un agent intermédiaire l » . 11 est fort probable que l'électricité jouait un grand rôle dans ce tour d'adresse. On lit dans le Moniteur du 10 ventôse an V (28 février 1797) : « De Madrid, 1 er février. — Le docteur don François Salva a lu à l'Académie royale de Barcelone un mémoire sur l'application de l'électricité à la mécanique. Ce savant vient de mettre en pratique sa théorie ingénieuse. Son télégraphe électrique (le nom est déjà trouvé) a été examiné par le prince de la Paix, qui a été entièrement satisfait de sa simplicité et de l'effet rapide de cette machine. Ce télégraphe de nouvelle invention a été transporté dans les appartements de l'infant don Antoine, qui se propose d'en faire construire un autre dont les dimensions, animées par la plus grande force électrique possible, aident à correspondre à de grandes distances, tant sur terre que sur mer. On prépare à cet effet une immense machine électrique. Les expériences seront dirigées par le docteur Salva. » — En 1802, le gouvernement français fut saisi d'une demande

de laquelle est une petite boule de poix en guise d'électromètre. Un fil métallique unit cette caisse avec un cylindre et un éleclromètre pareils, situés dans une autre partie éloignée de l'appartement, et la femme de Lomond, en observant les mouvements correspondants de la petite boule» écrit les mots qu'elle indique; d'où il suit que Lomond a inventé un alphabet par les mouvements. Comme la longueur du fil métallique ne fait aucune différence dans les effets produits, on pourrait ainsi entretenir une correspondance à une distance quelconque, par exemple, en dedans et en dehors d'une ville assiégée. Quel que soit l'usage qu'on en puisse faire, l'invention est magnifique. »

4 Le petit-ûls de ce Cornus, M. Ledru-Rollin, eut quelque notoriété politique après la révolution de Février 1848.

<jui lui était adressée par un sieur Jean Alexandre à l'effet d'établir un télégraphe qui pouvait transmettre instantanément une dépêche, à la distance de 25 ou 30 kilomètres, à l'aide de deux cadrans alphabétiques; l'inventeur affirmait que ni le brouillard ni même la nuit ne pouvaient empêcher son appareil de fonctionner. Des expériences publiques furent faites en présence des préfets de la Vienne et d'Indre-et-Loire ; elles parurent satisfaisantes ; les rapports furent favorables à la découverte nouvelle, mais nulle suite n'y fut donnée, et Alexandre est mort sans avoir livré son secret. En parlant de cette tentative avortée, M. Gavarret dit : « On ne peut s'empêcher d'être frappé des analogies qui existent entre ce système de communication et les appareils à cadran de la télégraphie électrique '. »

Dans l'état où la science se trouvait à cette époque, rien de sérieux ne pouvait être créé en pareille matière ; avant d'appliquer l'électricité à la transmission des dépêches, il fallait en déterminer les lois. Le télégraphe électrique n'aurait jamais existé sans Volta, (Ersted, Ampère et Arago ; s'il n'en ont point découvert le mécanisme, qu'ils n'ont même pas cherché, ils en ont fixé les

* Télégr. élect., J. Gavarret, p. 4 — Une analogie non moins frappante se retrouve dans une correspondance antérieure de trente ans aux -essais d'Alexandre. L'abbé Barthélémy écrit à madame du Deftand : « Chanteloup, 8 août 1772. — Je pense souvent à une expérience qui ferait notre bonheur. On dit qu'avec deux pendules dont les aiguilles sont également aimantées, il suffit de mouvoir une de ces aiguilles pour que l'autre prenne la même direction, de manière qu'en faisant sonuer midi à lune, l'autre sonnera la même heure. Supposons qu'on puisse perfectionner les aimants art inciels au point que leur vertu puisse se communiquer d'ici à Taris. Vous aurez une de ces pendules, nous en aurons une autre; au lieu des heures, nous trouverons sur le ca Iran. les lettres de l'alphabet... Vous sentez qu'on ptut faciliter encore l'opération ; que le premier mouvement de l'aiguille peut faire sonner un timbre qui avertira que l'oracle peut parler. Cette Idée me plaît infiniment. On la corromprait bientôt en l'apnliquant à l'espionnage dans les armées et dans la politique. Mais elle serait bien agréable dans le commerce de l'amitié... » {Correspondance inédite de madame du Deffand, publiée par M. de Saint-Aulaire.)

126 LES TELEGRAPHES.

principes fondamentaux. En effet, ce fut Volta qui, empilant l'un sur l'autre des disques de zinc et de cuivre séparés par une rondelle de drap mouillé, inventa un. instrument qui peut produire l'électricité d'une façon continue 1 ; ce fut Œrsted qui découvrit qu'un fil chargé d'électricité fait dévier l'aiguille aimantée ; Ampère a indiqué les lois de la marche des courants électriques et leur action générale ; enfin, Arago, en prouvant qu'un fil électrisé roulé autour d'un fer doux aimante instantanément ce dernier, a permis la création de l'électroaimant.

Ces quatre lois étant connues, il devenait facile de construire un télégraphe mû par l'électricité. Dès 1820, Ampère écrivait : « On pourrait, au moyen d'autant de fils conducteurs et d'aiguilles aimantées qu'il y a de lettres, établir à l'aide d'une pile placée loin de ces aiguilles, et qu'on ferait communiquer alternativement par les deux extrémités à celles de chaque conducteur,

4 M. Cantù a publié récemment en Italie une lettre qui prouve que Volta avait, dés le principe, aperçu les conséquences de sa découverte. Cette lettre, datée du 15 avril 1777 et adressée au professeur Barletii, est ainsi conçue : « Combien de belles idées d'expériences surprenantes qui s'agitent dans mon cerveau, et basées sur cet artifice d'envoyer l'étincelle électrique faire partir le pistolet, à quelque distance que ce soit et dans toutes les directions et situations I Au lieu du colombino qui va mettre le feu aux feux d'artifice, j'y enverrai, d'un endroit quelconque, qui ne serait même pas en ligne directe, l'étincelle électrique qui y mettra le feu au moyen du pistolet. Écoutez. Je ne sais à combien de milles un fil de fer tendu sur le sol des champs ou de la route, replié en arrière ou traversant un canal d'eau, conduirait l'étincelle suivant le parcours indiqué : mais je prévois que, dans un très-long voyage sur la terre humide ou à travers les eaux courantes, il s'établirait bientôt une communication qui dévierait le cours du feu électrique séparé du crochet de la bouteille pour retourner au fond. Mais si le fil de fer était soutenue une certaine' élévation au-dessus du sol par des poteaux en bois plantés de distance en distance, par exemple de Côme à Milan, et interrompu seulement dans ce dernier lieu par mon pistolet, qu'il continuât et vint enfin plonger dans un canal de navigation (naviglio) qui communique avec mon lac de Côme. je ne crois pas impossible de faire partir mon pistolet à Milan avec une bonne bouteille de Leyde chargée par moi à Côme.

« Votre affectionné ami, A. Volta. »

former une sorte de télégraphe propre à écrire tous les détails qu'on voudrait transmettre, à travers quelques obstacles que ce soit, à la personne chargée d'observer les lettres placées sur les aiguilles. En établissant sur la pile un clavier dont les touches porteraient les mêmes lettres et établiraient la communication par leur abaissement, ce moyen de correspondre pourrait avoir lieu avec facilité et n'exigerait que le temps nécessaire pour toucher d'un côté et lire de l'autre chaque lettre 1 . »

En principe, le problème était résolu. En quoi consistait-il? A reproduire et à interrompre à volonté dans . un fil conducteur le courant électrique de manière à se servir de ce dernier comme d'un agent moteur pouvant déterminer à distance et avec un synchronisme parfait des oscillations ou des battements sur une aiguille, un alphabet ou un clavier.

Le fluide électrique est doué d'une rapidité sans égale. Sa vitesse, mesurée par Wheatstone, est de 333,300 kilomètres par seconde. « Pendant la durée dune seule pulsation de l'artère, a dit M. Le Verrier, l'électricité ferait sept fois le tour de la terre. » Si donc un fil a l'une de ses extrémités à Paris et l'autre à Marseille, si ce fil est convenablement électrisé par une pile de force suffisante, si chacune de ses extrémités est en rapport avec une aiguille soumise à un mécanisme identique, il est certain que les interruptions ou les dégagements d'électricité se feront sentir simultanément au point de départ et au point d'arrivée ; en d'autres termes, les signes obtenus sur l'appareil de Paris seront instantanément reproduits sur l'appareil de Marseille. C'est là tout le mystère de la télégraphie électrique ; l'électro-aimant en est l'agent indicateur principal, puisqu'il a littéralement des alternatives d'action et de repos, de vie

1 Annales de physique et de chimie, II* série, 1820, t. XV, p. 73.

•et de mort, selon que les spires de fil conducteur qui entourent le fer doux reçoivent ou ne reçoivent pas le courant électrique. Tous les appareils dont on s'est servi dans la télégraphie, qu'ils impriment, sonnent, fassent mouvoir une aiguille ou rayent le papier, sont construits en vertu, des lois que je viens d'expliquer brièvement.

De la théorie découverte par les grands hommes qui nous ont dotés de la plus féconde invention des temps modernes, à la pratique, il y avait loin, et il fallut attendre bien des années avant qu'on utilisât l'électricité pour la correspondance. Le premier télégraphe électrique établi fut celui de M. Wheatstone, qui fonctionna entre Londres et Liverpool à l'aide de cinq fils agissant sur un système alphabétique complet. Ce nouveau mode de correspondance fut communiqué le 8 janvier 1838 à notre Académie des sciences ; huit mois après, la même •compagnie examinait l'appareil inventé par M. Morse, professeur à l'Université de New-York. La télégraphie •électrique s'affirmait, on profitait des expériences déjà faites pour améliorer les instruments, réduire le nombre des fils, simplifier le mécanisme et faire sortir du domaine de la théorie une invention admirable. Elle donnait déjà de bons résultats en Amérique et en Angleterre, lorsque M. Foy, directeur en chef des télégraphes français, mû par cet esprit excellent de recherche et de progrès qui a laissé d'impérissables souvenirs dans son ancienne administration, partit spontanément pour Londres afin d'étudier par lui-même et sur le terrain des expériences le système de télégraphie magnétique dont se servaient nos voisins d'outre-Manche. M. Foy revint convaincu de la supériorité des procédés nouveaux et décidé à en doter son pays. C'est à lui, à son initiative intelligente, il ne faut point l'oublier, que nous devons rétablissement de nos premières lignes électriques.

Il provoque et il obtient le 23 novembre 1844 une ordonnance royale qui ouvre au ministère de l'intérieur un crédit extraordinaire de 240,000 francs, destiné à la construction d'une ligne de télégraphie électrique entre Paris et Rouen. M. Foy y mettait un légitime amourpropre, et, grâce à lui, les travaux furent entrepris et poussés avec une extrême activité. La première, la solennelle expérience eut lieu le 18 mai 1845 à la gare du chemin de fer de Saint-Germain. Comme celle que Claude Chappe avait dirigée cinquante et un ans plus tôt sur les hauteurs de Ménilmontant, elle fut concluante. En présence des faits qui se révélèrent successivement pendant cette première séance, en présence de la rapidité, de la sûreté, de la régularité de la transmission des dépêches, on fut persuadé que ce nouveau mode de communication était non-seulement possible, mais facile et d'un usage désormais assuré.

M. Foy se trouvait néanmoins en face d'une difficulté qui pouvait causer de graves embarras à son administration. Les télégraphes aériens existaient partout en France, et, malgré toute bonne volonté, on ne pouvait les remplacer immédiatement par les engins électrodynamiques. Il fallait cependant les utiliser, exiger d'eux les services qu'ils pouvaient rendre encore jusqu'au jour où ils céderaient la place aux nouveaux venus. Or ces derniers écrivaient et les premiers signalaient L'unité du système indicatif était brisée ; faudrait-il donc faire traduire en langage aérien les dépêches électriques, lorsqu'une ligne ancienne se trouvait en communication avec une ligne nouvelle? Le problème paraissait malaisé à résoudre ; M. Foy s'en tira avec une habileté parfaite. Se voulant et ne pouvant se servir de l'appareil AVheatstone, qui soulevait des lettres, ni de l'appareil Morse, qui traçait des lignes et des points correspondant aux i. 9

150 LES TELEGRAPHES.

signes de l'alphabet, il inventa, aidé par M. Bréguet, une machine fort simple, très-ingénieuse, qu'on appela le télégraphe français, et qui, par les diverses combinaisons de deux aiguillés mobiles à l'extrémité d'un régulateur fixe, opérait en figurant les signaux usités par les aériens. Seulement chaque siyne, au lieu de correspondre à la page d'un vocabulaire déterminé, devint la représentation d'une des lettres de l'alphabet, et les employés des anciens télégraphes purent manipuler le nouveau sans trop de difficulté 1 .

• Il était charmant, ce petit télégraphe français : il représentait assez bien une pendule dont le cadran eût été carré. Les employés qui l'ont manœuvré jadis le regret* tent encore. Il avait quelque chose de personnel et d'humain que les autres appareils n'ont pas; ceux-ci lui sont supérieurs sans doute comme mécanisme, mais ils n'en ont ni les soubresauts nerveux, ni les lassitudes apparentes. A voir ses aiguilles minuscules qui manœuvraient comme les indicateurs de la machine de Chappe, avec une rapidité que l'électricité et leurs courtes dimensions rendaient vertigineuse, on pouvait facilement comprendre si le correspondant éloigné qui le faisait mouvoir était d'un caractère apathique ou emporté. Ses gestes saccadés semblaient obéir aux pulsations d unk artère, et parfois il 'était si brusque, si désordonné dans son langage muet, qu'on éclatait de rire en le regardant. Il n'en est plus question aujourd'hui, car il a été rejoindre les vieilles lunes et je dirai bientôt dans quelles circonstances impérieuses il a dû faire place à d'autres instruments.

Par l'établissement de la ligne de Paris à Rouen, l'élan était donné, et, le 28 mars 1846, M. Duchâtel, ministre de l'intérieur, demanda un crédit de 408,060*

* Voy. Pièces justificatives, 6.

LA TELEGRAPHIE ELECTRIQUE. 151

francs pour relier télégraphiquement Paris à Lille. M. Pouillet, au nom de la commission, lut dans la séance du 4 juin un rapport plus libéral que le projet ministériel, et qui concluait à la prolongation de la ligne jusqu'à la frontière belge. La loi fut votée avec cette importante modification, qui créait, ou du moins invitait à créer la télégraphie internationale. Mais la discussion qui précéda le vote fut curieuse à plus d'un titre. MM. Lachèze et Mauguin préféraient à l'emploi de l'électricité pour la correspondance un nouveau système de télégraphes aériens récemment inventés par M. Enneraond de Gonin 1 . Àrago s'escrima de son mieux et ne parvint pas à convaincre M. Berryer, qui déclara n'avoir qu'une foi très-modérée dans l'avenir de la télégraphie électrique. Malgré l'évidence des faits et l'expérience ininterrompue qui durait avec succès depuis plus d'une année, il se trouva des récalcitrants dans la Chambre des députés, et 40 voix protestèrent contre l'adoption de la loi.

Les députés, pendant la discussion, avaient été surtout préoccupés de la facilité avec laquelle on pouvait rompre les fils conjonctifs. En effet, fixés, comme chacun a pu le remarquer, à des poteaux de bois dont ils sonf isolés par un godet en porcelaine, ils offraient à la malveillance une tentation permanente. Rien n'était plus aisé que de les couper ; on redoutait les émeutiers qui, en temps de troubles, l'avaient belle pour intercepter les communications télégraphiques dune ville à une autre. Tout en discutant les mérites de l'invention nouvelle, on parlait des factions et on les montrait volontiers toutes prêtes à déraciner les poteaux, détruire les fils, bouleverser les piles, casser les cadrans et pendre les employés. De tous ces tristes et violents pronostics aucun

1 Un mémoire sur cette découverte fut lu par l'auteur à l'Académie dns sciences dans la séance du 12 février 1844.

ne s'est réalisé, et la télégraphie électrique a pu fonctionner en toute sécurité 1 .

Cependant les événements politiques s'étaient singulièrement modifiés en France à la suite de la révolution de Février; le roi Louis -Philippe n'était plus sur le trône, et la monarchie avait fait place à la république. Maintenir au gouvernement seul le droit de se servir du télégraphe paraissait bien excessif avec des institutions républicaines, et Ton commença à parler sérieusement de la télégraphie privée. L'idée n'était point neuve, et le premier qui tenta de l'appliquer fut l'inventeur même de la télégraphie aérienne. Au mois de nivôse de l'an Vil, Claude Chappe présenta au ministre un mémoire pour demander que les négociants fussent admis, moyennant rétribution, à jouir de la faculté d'expédier leurs dépêches par le télégraphe. Pendant la première année du Consulat, il reprit ce projet en le modifiant; il proposa que le télégraphe servît aux correspondances des particuliers entre eux, fournît des renseignements à un journal créé spécialement pour donner des nouvelles de date récente et devînt entre Paris et la province l'intermédiaire de la loterie. De ces trois projets, le dernier était d'une moralité douteuse ; ce fut le seul qu'on adopta. Au mois d'avril 1830, un officier d'état-major, M. de Montureux, publia dans un journal de Montpellier un travail qui concluait à l'établissement de la télégraphie privée. « L'auteur, dit M. Edouard Pelicier*, proposait démettre annuellement à l'enchère le droit de correspondre par le télégraphe et d'appliquer aux dépêches un tarif de tant par syllabe, en dehors du prix d'abonnement; il laissait, bien entendu, aux dépêches officielles la priorité de transmission. » La loi du 5 mai 1857 prouva

1 La proportion des accidents dus à la malveillance que subissent les lignes télégraphiques est à peine de 1 pour 1,000. * Statistique de la télégraphie privée.

fea.*'.

quelles idées animaient le gouvernement à cet égard. L'exemple avait été donné par l'Allemagne ; la ville libre de Brème reconnut au public, pour la première fois en Europe, le droit de faire usage du télégraphe, et, au mois de janvier 1847, la ligne reliant la ville et le port fut ouverte aux correspondances particulières. La même année, au mois de juillet, M. Oscar de la Fayette éleva la voix à la tribune pour demander que la nation fût enfin admise à jouir du bénéfice des transmissions rapides. M. Lacave-Laplagne répondit, au nom du ministère, que le télégraphe était et devait rester un instrument politique. Il n'en fut reparlé que deux ans plus tard. Dans la séance du 3 avril 1849, M. Marehal interpella M. Léon Faucher et lui demanda pourquoi la France était tenue en chartre close quant à la télégraphie, tandis que l'Angleterre, l'Amérique et la Belgique en usaient sans réserve comme sans danger. M. Léon Faucher, — qui dit un jour à Petin, l'inventeur d'un système d'aérostation : « Nous avons déjà bien assez des chemins de fer, » — n'était pas homme à abandonner un monopole ; sa réponse le démontra clairement. Cependant les journaux réclamaient, l'opinion se formait peu à peu ; les vieux motifs de la raison d'Etat ne tenaient plus devant les besoins nouveaux ; on n'était pas encore au port, mais du moins on l'entrevoyait. Le 8 février 1850, à propos d'un crédit important demandé pour la construction de nouvelles lignes télégraphiques * , M. Hovyn-Tranchère demanda nettement l'établissement immédiat de la télégraphie privée. M. Ferdinand Barrot, ministre de l'intérieur, répondit que le conseil d'État venait d'être saisi d'un projet de loi sur ce sujet, et, le 1 er mars suivant, il en donna lecture à la Chambre. M. Le Verrier, nommé rapporteur

1 Ces lignes devaient mettre Paris en relation directe avec Angers, Tonnerre, le Havre, Châlons-sur-Marne, Revers, Châteauroux et Dunkerque.

126 LES TELEGRAPHES.

principes fondamentaux. En effet, ce fut Volta qui, empilant l'un sur l'autre des disques de zinc et de cuivre séparés par une rondelle de drap mouillé, inventa un. instrument qui peut produire l'électricité d'une façon continue 1 ; ce fut Œrsted qui découvrit qu'un fil chargé d'électricité fait dévier l'aiguille aimantée ; Ampère a indiqué les lois de la marche des courants électriques et leur action générale ; enfin, Arago, en prouvant qu'un fil électrisé roulé autour d'un fer doux aimante instantanément ce dernier, a permis la création de l'électroaimant.

Ces quatre lois étant connues, il devenait facile de construire un télégraphe mû par l'électricité. Dès 1820, Ampère écrivait : « On pourrait, au moyen d'autant de fils conducteurs et d'aiguilles aimantées qu'il y a de lettres, établir à l'aide d'une pile placée loin de ces aiguilles, et qu'on ferait communiquer alternativement par les deux extrémités à celles de chaque conducteur,

* M. Cantù a publié récemment en Italie une lettre qui prouve que Volta avait, dès le principe, aperçu les conséquences de sa découverte. Cette lettre, datée du 15 avril 1777 et adressée au professeur Barletii, est ainsi conçue : « Combien de belles idées d'expériences surprenantes qui s'agitent dans mon cerveau, et basées sur cet artifice d'envoyer l'étincelle électrique faire partir le pistolet, à quelque distance que ce soit et dans toutes les directions et situations I Au lieu du colombino qui va mettre le feu aux feux d'artifice, j'y enverrai, d'un endroit quelconque, qui ne serait même pas en ligne directe, l'étincelle électrique qui y mettra le feu au moyen du pistolet. Écoutez. Je ne sais à combien de milles un ûl de fer tendu sur le sol des champs ou de la route, replié en arriére ou traversant un canal d'eau, conduirait l'étincelle suivant le parcours indiqué : mais je prévois que, dans un très-long voyage sur la terre humide ou à travers les eaux courantes, il s'établirait bientôt une communication qui dévierait le cours du feu électrique séparé du crochet de la bouteille pour retourner au fond. Mais si le ûl de fer était soutenu à une certaine' élévation au-dessus du sol par des poteaux en bois plantés de distance en distance, par exemple de Côme à Milan, et interrompu seulement dans ce dernier lieu par mon pistolet, qu'il continuât et vint enfin plonger dans un canal de navigation (naviglio) qui communique avec mon lac de Côme. je ne crois pas impossible de faire partir mou pistolet à Milan avec une bonne bouteille de Leyde chargée par moi à Côme.

« Votre affectionné ami, A, Volta. »

former une sorte de télégraphe propre à écrire tous les détails qu'on voudrait transmettre, à travers quelques obstacles que ce soit, à la personne chargée d'observer les lettres placées sur les aiguilles. En établissant sur la pile un clavier dont les touches porteraient les mémos lettres et établiraient la communication par leur abaissement, ce moyen de correspondre pourrait avoir lieu avec facilité et n'exigerait que le temps nécessaire pour toucher d'un côté et lire de l'autre chaque lettre 1 . »

En principe, le problème était résolu. En quoi consistait-il ? A reproduire et à interrompre à volonté dans un fil conducteur le courant électrique de manière à se servir de ce dernier comme d'un agent moteur pouvant déterminer à distance et avec un synchronisme parfait des oscillations ou des baltements sur une aiguille, un alphabet ou un clavier.

Le fluide électrique est doué d'une rapidité sans égale. Sa vitesse, mesurée par Wheatstone, est de 333,300 kilomètres par seconde. « Pendant la durée d'une seule pulsation de l'artère, a dit M. Le Verrier, l'électricité ferait sept fois le tour de la terre. » Si donc un fil a l'une de ses extrémités à Paris et l'autre à Marseille, si ce fil est convenablement électrisé par une pile de force suffisante, si chacune de ses extrémités est en rapport avec une aiguille soumise à un mécanisme identique, il est certain que les interruptions ou les dégagements d'électricité se feront sentir simultanément au point de départ et au point d'arrivée ; en d'autres termes, les signes obtenus sur l'appareil de Paris seront instantanément reproduits sur l'appareil de Marseille. C'est là tout le mystère de la télégraphie électrique ; l'électro-aimant en est l'agent indicateur principal, puisqu'il a littéralement des alternatives d'action et de repos, de vie

1 Annales de physique et de chimie, II* série, 1820, t. XV, p. 73-

126 LES TELEGRAPHES.

principes fondamentaux. En effet, ce fut Volta qui, empilant Y un sur l'autre des disques de zinc et de cuivre séparés par une rondelle de drap mouillé, inventa un. instrument qui peut produire l'électricité d'une façon continue 1 ; ce fut Œrsted qui découvrit qu'un fil chargé d'électricité fait dévier l'aiguille aimantée ; Ampère a indiqué les lois de la marche des courants électriques et leur action générale ; enfin, Arago, en prouvant qu'un fil éleclrisé roulé autour d'un fer doux aimante instantanément ce dernier, a permis la création de l'électroaimant.

Ces quatre lois étant connues, il devenait facile de construire un télégraphe mû par l'électricité. Dès 1820, Ampère écrivait : « On pourrait, au moyen d'autant de fils conducteurs et d'aiguilles aimantées qu'il y a de lettres, établir à l'aide d'une pile placée loin de ces aiguilles, et qu'on ferait communiquer alternativement par les deux extrémités à celles de chaque conducteur,

4 H. Cantù a publié récemment en Italie une lettre qui prouve que Volta avait, dés le principe, aperçu les conséquences de sa découverte. Cette lettre, datée du 15 avril 1777 et adressée au professeur Barletii, est ainsi conçue : « Combien de belles idées d'expériences surprenantes qui s'agitent dans mon cerveau, et basées sur cet artifice d'envoyer l'étincelle électrique faire partir le pistolet, à quelque distance que ce soit et dans toutes les directions et situations ! Au lieu du colombino qui va mettre le feu aux feux d'artifice, j'y enverrai, d'un endroit quelconque, qui ne serait même pas en ligne directe, l'étincelle électrique qui y mettra le feu au moyen du pistolet. Écoutez. Je ne sais à combien de milles un fil de fer tendu sur le sol des champs ou de la route, replié en arriére ou traversant un canal d'eau, conduirait l'étincelle suivant le parcours indiqué: mais je prévois que, dans un très-long voyage sur la terre humide ou à travers les eaux courantes, il s'établirait bientôt une communication qui dévierait le cours du feu électrique séparé du crochet de la bouteille pour retourner au fond. Mais si le fil de fer était soutenu à une certaine' élévation au-dessus du sol par des poteaux en bois plantés de distance en distance, par exemple de Côme à Milan, et interrompu seulement dans ce dernier lieu par mon pistolet, qu'il continuât et vint enfin plonger dans un canal de navigation (naviglio) qui communique avec mon lac de Côme. je ne crois pas impossible de faire partir mon pistolet à Milan avec une bonne bouteille de Leyde chargée par moi à Côme.

« Votre affectionné ami, A. Volta. »

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former une sorte de télégraphe propre à écrire tous les détails qu'on voudrait transmettre, à travers quelques obstacles que ce soit, à la personne chargée d'observer les lettres placées sur les aiguilles. En établissant sur la pile un clavier dont les touches porteraient les mêmes lettres et établiraient la communication par leur abaissement, ce moyen de correspondre pourrait avoir lieu avec facilité et n'exigerait que le temps nécessaire pour toucher d'un côté et lire de l'autre chaque lettre 1 . »

En principe, le problème était résolu. En quoi consistait-il ? A reproduire et à interrompre à volonté dans un fil conducteur le courant électrique de manière à se servir de ce dernier comme d'un agent moteur pouvant déterminer à distance et avec un synchronisme parfait des oscillations ou des battements sur une aiguille, un alphabet ou un clavier.

Le fluide électrique est doué d'une rapidité sans égale. Sa vitesse, mesurée par Wheatstone, est de 333,300 kilomètres par seconde. « Pendant la durée d'une seule pulsation de l'artère, a dit M. Le Verrier, l'électricité ferait sept fois le tour de la terre. » Si donc un fil a l'une de ses extrémités à Paris et l'autre à Marseille, si ce fil est convenablement électrisé par une pile de force suffisante, si chacune de ses extrémités est en rapport avec une aiguille soumise à un mécanisme identique, il est certain que les interruptions ou les dégagements d'électricité se feront sentir simultanément au point de départ et au point d'arrivée ; en d'autres termes, les signes obtenus sur l'appareil de Paris seront instantanément reproduits sur l'appareil de Marseille. C'est là tout le mystère de la télégraphie électrique ; l'électro-aimant en est l'agent indicateur principal, puisqu'il a littéralement des alternatives d'action et de repos, de vie

* Annales de physique et de chimie, II* série, 1820, t. XV, p. 75-

126 LES TELEGRAPHES.

principes fondamentaux. En effet, ce fut Volta qui, empilant l'un sur l'autre des disques de zinc et de cuivre séparés par une rondelle de drap mouillé, inventa un. instrument qui peut produire l'électricité d'une façon continue * ; ce fut Œrsted qui découvrit qu'un fil chargé d'électricité fait dévier l'aiguille aimantée ; Ampère a indiqué les lois de la marche des courants électriques et leur action générale ; enfin, Arago, en prouvant qu'un fil électrisé roulé autour d'un fer doux aimante instantanément ce dernier, a permis la création de l'électroaimant.

Ces quatre lois étant connues, il devenait facile de construire un télégraphe mû par l'électricité. Dès 1820, Ampère écrivait : « On pourrait, au moyen d'autant de fils conducteurs et d'aiguilles aimantées qu'il y a de lettres, établir à l'aide d'une pile placée loin de ces aiguilles, et qu'on ferait communiquer alternativement par les deux extrémités à celles de chaque conducteur,

* M. Canlù a publié récemment en Italie une lettre qui prouve que Volta avait, dés le principe, aperçu les conséquences de sa découverte. Cette lettre, datée du 15 avril 1777 et adressée au professeur Barletti, est ainsi conçue : « Combien de belles idées d'expériences surprenantes qui s'agitent dans mon cerveau, et basées sur cet artifice d'envoyer l'étincelle électrique faire partir le pistolet, à quelque distance que ce soit et dans toutes les directions et situations ! Au lieu du colombino qui va mettre le feu aux feux d'artifice, j'y enverrai, d'un endroit quelconque, qui ne serait même pas en ligne directe, l'étincelle électrique qui y mettra le feu au moyen du pistolet. Écoutez. Je ne sais à combien de milles un fil de fer tendu sur le sol des champs ou de la route, replié en arriére ou traversant un canal d'eau, conduirait l'étincelle suivant le parcours indiqué : mais je prévois que, dans un très-long voyage sur la terre humide ou à travers les eaux courantes, il s'établirait bientôt une communication qui dévierait le cours du feu électrique séparé du crochet de la bouteille pour retourner au fond. Mais si le (11 de fer était soutenu à une certaine' élévation au-dessus du sol par des poteaux en bois plantés de distance en distance, par exemple de Côrae à Milan, et interrompu seulement dans ce dernier lieu par mon pistolet, qu'il continuât et vint enfin plonger dans un canal de navigation (naviglio) qui communique avec mon lac de Corne, je ne crois pas impossible de faire partir mon pistolet à Milan avec une bonne bouteille de Leyde chargée par moi à Corne.

« Votre affectionné ami, A. Volta. »

former une sorte de télégraphe propre à écrire tous les détails qu'on voudrait transmettre, à travers quelques obstacles que ce soit, à la personne chargée d'observer les lettres placées sur les aiguilles. En établissant sur la pile un clavier dont les touches porteraient les mémos lettres et établiraient la communication par leur abaissement, ce moyen de correspondre pourrait avoir lieu avec facilité et n'exigerait que le temps nécessaire pour toucher d'un côté et lire de l'autre chaque lettre 1 . »

En principe, le problème était résolu. En quoi consistait-il ? A reproduire et à interrompre à volonté dans . un fil conducteur le courant électrique de manière à se servir de ce dernier comme d'un agent moteur pouvant déterminer à distance et avec un synchronisme parfait des oscillations ou des battements sur une aiguille, un alphabet ou un clavier.

Le fluide électrique est doué d'une rapidité sans égale. Sa vitesse, mesurée par Wheatstone, est de 333,300 kilomètres par seconde. « Pendant la durée dune seule pulsation de l'artère, a dit M. Le Verrier, l'électricité ferait sept fois le tour de la terre. » Si donc un fil a l'une de ses extrémités à Paris et l'autre à Marseille, si ce fil est convenablement électrisé par une pile de force suffisante, si chacune de ses extrémités est en rapport avec une aiguille soumise à un mécanisme identique, il est certain que les interruptions ou les dégagements d'électricité se feront sentir simultanément au point de départ et au point d'arrivée ; en d'autres termes, les signes obtenus sur l'appareil de Paris seront instantanément reproduits sur l'appareil de Marseille. C'est là tout le mystère de la télégraphie électrique ; l'électro-aimant en est l'agent indicateur principal, puisqu'il a littéralement des alternatives d'action et de repos, de vie

4 Annales de physique et de chimie, II* série, 1820, t. XV, p. 75.

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La fatigue que cause le travail de manipulation est excessive. L'appareil est desservi par deux agents : l'un reçoit ou expédie la dépêche, l'autre la traduit si elle est arrivée par l'appareil Morse, ou la coupe et la colle sur la feuille de route si elle est parvenue par l'appareil Hughes. Toutes les deux ou trois heures, ils alternent. Cela n'a l'air de rien au premier abord : être assis sur une chaise en présence d'une machine intelligente qui paraît fonctionner d'elle-même, suivre du regard les traits qu'elle dessine, dérouler une bande de papier, c'est là tout le travail apparent; mais, pour être bien fait, il nécessite une rapidité de main, une fixité de regard, une tension d'esprit et souvent même un déploiement de forces considérable. Tout l'être participe à la fonction; un instant d'inadvertance peut amener une erreur, et il faut savoir les éviter. 11 n'y a pas une seconde de repos, tous les nerfs sont surexcités ; la diversité même des dépêches qui se succèdent sans relâche amène une lassitude de plus : affaires de famille, tripotages de bourse, opérations commerciales, nouvelles politiques, lettres chiffrées, langue anglaise, française, italienne, espagnole, hollandaise, allemande arrivent l'une après l'autre, comme les battements d'une pendule, régulièrement et infatigablement dans l'espace du même quart d heure. A cela il faut ajouter le bruit ininterrompu des appareils, bruit nerveux, saccadé, presque aigre tant il est sec et qui, à force de se reproduire sans discontinuité, finit par ébranler les natures les plus vigoureuses. Si jamais on arrive à écrire l'histoire des maladies spéciales à chaque corps de métier, je suis persuadé que la télégraphie électrique fournira un contingent remarquable et tout à fait particulier.

La rémunération d'un tel travail est illusoire. Après deux ans ou dix-huit mois de surnumérariat, nécessaire pour compléter une éducation télégraphique suffisante,

l'employé reçoit 1,400 francs par an : c'est à peine le pain quotidien; il peut arriver successivement à émarger 1,600, 1,800, 2,100, 2,400 francs, mais après un stage minimum de deux ans entre chaque augmentation. Ceux qui, après huit années de service, obtiennent la dernière somme, sont les heureux, les prédestinés; en existe-t-il beaucoup? J'en doute; un sur deux cents peut-être, et je n'oserais l'affirmer. Une telle situation est singulièrement douloureuse, et en voyant la position qui est faite à des employés indispensables, dont le zèle ne se dément jamais, qu'accable un travail essentiellement difficile et énervant, n'est-on pas en droit de regretter certaines dépenses d'apparat qui se font tous les jours et qui sont au moins inutiles? La direction fait ce qu'elle peut pour soulager son personnel; mais que peut-elle en présence du budget, qu'elle est forcée de subir sans discussion ?

Quant au local où elle a parqué ses agents, il n'y a guère de reproche à lui adresser, car elle a utilisé l'emplacement insuffisant qu'on lui a concédé. N'est-il pas étrange que le bureau central soit précisément placé dans un quartier excentrique? Loin de la Bourse, loin des rues commerçantes, loin des Tuileries, loin du ministre de l'intérieur, qui maintenant habite place Beauvau? 11 n'y a que la France pour présenter de telles et si choquantes anomalies. Notre hôtel des postes est honteux, notre hôtel des télégraphes est absurde. 11 serait temps cependant de porter remède à ce fâcheux état de choses qui frappe tous les yeux et menace sérieusement le bon fonctionnement des services publics. On ouvre un nouveau boulevard * sur l'emplacement actuel du théâtre du Vaudeville. La situation est indiquée d elle-

1 C'est la rue du Dix-Décembre, — actuellement du Quatre-Septembre, — qui fut tracée en 1867; c'est là que l'on aurait dû installer l'administration des télégraphes.

142 LES TELEGRAPHES.

môme, c'est là que doit être établie l'administration deslignes télégraphiques, en face même de lia Bourse, avec laquelle elle a les relations les plus nombreuses, non loin des Tuileries, non loin des Halles, qu'elle pourra rejoindre par un tube pneumatique; mais j'ai bien peur qu'il n'en soit pour la télégraphie comme pour la poste, et que le provisoire ne devienne définitif.

Le poste central, dont j'ai essayé de donner une idée au lecteur, a en moyenne un mouvement journalier de 7,800 dépêches, qui se décomposent ainsi : dépêches de départ, 2,300; d'arrivée, 2,500 ; de transit, 1,600 ; de Paris pour Paris, 1,400; ces 7,800 dépêches exigent 15,600 transmissions. La façon de procéder est fort simple : La dépêche à destination de Paris, parvenue au bureau central, qu'elle vienne de Paris, de la province ou de l'étranger, est adressée télégraphiquement au poste le plus voisin de la demeure du destinataire; le stalionnaire la reçoit, la copie, la met sous enveloppe, la scelle et l'envoie immédiatement à domicile par un porteur. — ta personne à laquelle on remet la dépêche doit signer un reçu et dater avec indication de l'heure précise. — Le double des dépêches expédiées est gardé pendant trois jours dans le bureau expéditeur et pendant une année dans les archives, à la direction générale. Lorsque, par suite d'une erreur d'adresse, le facteur ne trouve pas le destinataire, la dépêche est renvoyée au bureau central ; de là elle est réexpédiée d'office et avant toute autre au poste qui l'a adressée, fût-il à Saint-Pétersbourg ou à New-York, avec avis portant : adresse vicieuse. La t.épêche revient le plus souvent avec une suscription rectifiée qui permet de la faire enfin parvenir à destination. Grâce à ces mesures, les rebuts sont assez rares. D'après des renseignements qui m'ont paru sérieux, ils doivent s'élever à sept ou huit

■•r mille.

On pourrait croire que, depuis la loi du 13 juin 1866, l'usage des dépêches chiffrées est entré dans les habitudes du public ; il n'en est rien. Sur les huit mille expéditions journalières du bureau central, la moyenne des télégrammes secrets est de huit, et, c'est un fait à noter, presque tous sont adressés à Alexandrie ou à Constantinople *. Cette loi, qui est libérale et qui, comme telle, mérite d'être approuvée, est en réalité assez insignifiante. La dépêche secrète a existé de tout temps. Des phrases ayant un sens plausible, convenues d'avance entre deux correspondants, peuvent parfaitement tenir lieu de chiffres. — Orsini Ta bien prouvé ; c'est le télégraphe électrique qu'il avait chargé de préparer son horrible complot : acheter la maison, voulait dire : tuer VEmpereur ! Qui pouvait s'en douter? Je suis persuadé que les neuf dixièmes des opérations commerciales et financières que la province fait sur le marché de Paris sont commandées par des dépêches qui signifient tout autre chose que ce qu'elles ont l'air de dire.

Les appareils employés aux transmissions électriques sont de trois espèces : l'appareil à cadran, qui ressemble assez exactement à un tourniquet pour tirer les macarons, est presque exclusivement réservé au service des chemins de fer ; il porte l'indication des lettres de l'alphabet, les dix premiers chiffres et les signes de la ponctuation ; une aiguille y désigne les lettres successives qui doivent former les mots et les phrases communiqués. Le procédé est fort simple et peut être facilement expérimenté sans études préalables ; c'est là surtout ce qui le rend précieux dans les gares. Au télégraphe français a succédé l'appareil Morse. L'Europe entière se servait déjà de ce dernier, que nous avions conservé, par

* La faculté d'expédier des télégrammes secrets, absolument supprimée aussitôt après la déclaration de guerre en 1870, vient d'être rendue aux particuliers (mai 1875).

routine autant que par amour-propre national, la machine qui reproduisait les signaux de Chappe. Or nos dépêches pour l'étranger ne pouvaient parvenir lisiblement que jusqu'à nos frontières ; là il fallait les traduire en langage Morse afin qu'elles pussent continuer leur route. Ce fut surtout pendant là guerre de Crimée que cet inconvénient apparut dans toute sa gravité. Les dépêches parties de Bucharest arrivaient jour et nuit par centaines au bureau de Strasbourg. Là elles subissaient forcément un temps d'arrêt, puisque nos appareils ne reproduisaient pas les signes des télégraphes étrangers. Il n'existait pas à ce moment d'appareil Morse en France et nul mécanicien n'en fabriquait.

La direction générale se mit en quête et on trouva deux de ces appareils en assez piteux état au fond d'un magasin de l'administration. On les fit réparer tant bien que mal, on en étudia la manipulation, on forma des élèves qui devinrent bientôt des maîtres, on commanda un nombre d'appareils suffisant afin de pouvoir se mettre en rapport télégraphique avec l'étranger, et Ton arriva à substituer très-promptement la machine de Morse à nos vieux engins français devenus illusoires. Si Ton réfléchit que chaque appareil différent exige une manipulation absolument spéciale, on comprendra quelle activité il a fallu déployer pour instruire rapidement tout un personnel à une manœuvre nouvelle et dont il ne soupçonnait pas le premier geste. Cette transformation a été extrêmement heureuse, car elle a donné plus de rapidité, de sûreté et d'étendue à nos communications.

L'appareil Morse, qui, dans le principe, traçait des lignes et des points à l'aide d'un poinçon sur une bande de papier, fait aujourd'hui les mêmes signes avec de l'encre, ce qui évite les déchirures et diminue les causes d'erreur. Il a un alphabet particulier où chaque lettre est composée d'un certain nombre de points et de tirets.

Paris s'écrit ainsi : (P) (A) - - (R) - - - (I) - - (S) - - - ;

une dépêche de vingt mots précédée du préambule indicatif couvre une bande de papier longue de trois ou • quatre mètres l . On le manœuvre à l'aide d'un manipu- ' lateur qui, en interrompant le courant électrique et en lui laissant passage, force l'appareil avec lequel on correspond à former les points ou les traits qui désignent les lettres qu'on veut transmettre. En s'abaissant sous la pression de la main, la poignée de ce manipulateur détermine un petit bruit sec comparable au battement d'un léger marteau ; l'intervalle qui sépare chacun de ces battements est plus ou moins prolongé, selon qu'on a voulu obtenir des tirets ou des points ; cette alternation rapide de bruit et de repos est exactement reproduite dans le poste destinataire. 11 y a des employés tellement habiles, que ce seul tac-tac, qui paraît monotone et toujours semblable à une oreille inexercée, leur suffit pour comprendre une dépêche. Lorsque les agents de l'administration correspondent entre eux pour affaire de service, il est rare qu'ils écrivent leur dépêche : ils se contentent de la frapper.

L'appareil Morse est facile à manœuvrer une fois qu'on -en a bien compris le mécanisme ; il est de petite dimension, d'un transport. commode, et peut par conséquent rendre de grands services aux armées en campagne ; c'est lui qui a fonctionné en Italie pendant l'expédition -de 1859. Cependant il a quelques défauts qu'il faut signaler. Il exige une force de courant relativement considérable ; aussi, pendant les jours de pluie ou de brouillard, lorsque les poteaux qui soutiennent les fils deviennent humides et bons conducteurs de l'électricité, lorsque les gouttes d'eau amassées sous le godet isolateur communiquent avec le bois des supports, l'appareil

s Voy. Pièce* justificatives, 7.

ne fonctionne plus qu'irrégulièrement, les mouvements en sont faibles, souvent trop faibles pour tracer les lignes conventionnelles, et il faut alors faire répéter la dépêche jusqu'à ce qu'enfin elle devienne intelligible. Ainsi que' me le disait spirituellement un employé : « Dans ces cas-là nous envoyons un coup de poing de Paris et il n'arrive qu'une chiquenaude à Bordeaux. » Un appareil Morse en bon état manipulé par un agent habile peut expédier en une heure vingt dépêches simples.

L'appareil Hughes, qui tend à remplacer partout celui de Morse, est plus actif, plus rapide, plus sûr, singulièrement ingénieux, et s'il n'était d'une manœuvre trèsfatiganle, il serait parfait. Le manipulateur est un clavier semblable à celui d'un petit piano ; les touches, alternativement blanches et noires, portent les lettres, les chiffres, les signes de ponctuation. Une roue verticale imbibée d'encre et sous laquelle passe une bande de papier sans fin, semble avoir été composée en caractères d imprimerie et reproduit les signes du manipulateur. Si l'on frappe sur la touche de la lettre a, le courant en intervenant brusquement fait mouvoir une détente pouvant à la balance déplacer un poids de cinq kilogrammes ; cette détente pousse, vivement le papier contre la roue verticale, qui, par un mouvement synchronique admirablement combiné, présente précisément la lettre a. La lettre est imprimée en un temps incalculable qu'on évalue à moins d'un six-mille-septcentième de minute.

Le mouvement est communiqué au mécanisme par un poids d'horloge qui pèse 60 kilogrammes et dont la chaîne aboutit à une pédale que l'employé met en branle avec ses pieds et qui exige un effort équivalant à 35 livres. 11 y a donc là une cause incessante de fatigue ; les ^ieds, les mains sont occupés ; les yeux suivent attenti-

vement la dépêche qui s'imprime ; le cerveau combine les gestes extra-rapides qu'il faut faire; là lassitude causée par un semblable travail est extrême. Si Ton ajoute à cela que le volant de la machine imprime à l'appareil d'abord, à. la table ensuite, une trépidation d'autant plus multipliée que les ondulations en sont plus courtes, on comprendra que tout le système nerveux soit singulièrement ébranlé et que les employés soient obligés de se relayer de deux en deux heures.

Peut-être ne serait-il pas très-difficile d'établir dans les postes où l'on se sert. du télégraphe Hughes, une machine qui remonterait le poids des appareils et éviterait ainsi aux employés une fatigue et une préoccupation constantes ; alors il serait irréprochable. 11 coûte plus cher que l'appareil Morse l ; mais comme il use infiniment moins de papier (cinq centimètres par dépêche simple), il paye par ce seul fait la différence en deux années. Comme il imprime lui-même, il n'exige aucune traduction, aucune écriture ; entre les mains d'un employé très-habile, il peut transmettre cinquante-cinq dépêches par heure. On m'a cité un agent qui parvenait à en expédier soixante-quatre ; mais celui-là est une exception. M. Hughes est arrivé à faire exécuter de l'autographie par son appareil ; au moyen de l'addition d'un simple cylindre, son télégraphe imprime ou reproduit l'écriture à volonté. Je n'ai pu me rendre compte de cette curieuse modification, l'appareil spécimen qui l'a subie étant à Vienne, où M. Hughes l'a expérimenté pour le faire adopter.

Dans les salles du bureau central, un poste de mécaniciens se tient à demeure, afin d'obvier immédiatement aux petites avaries qui peuvent inopinément arrêter le fonctionnement des appareils ; le mécanisme Hughes

* Le Morse, aujourd'hui, toute 500 francs ; le Hughes, 1,300 francs.

Ii8 LES TKLEGMIMIËS.

est surtout fort délicat et ses organes ont besoin, de réparations fréquentes. En cas d'accident grave, l'appareil est remplacé sans délai ; il y en a toujours un certain nombre en réserve.

En descendant du bureau central, je suis passé devant une porte mystérieuse : Le public neutre pas ici. Celte porte donne accès au cabinet. C'est là que viennent les dépêches qui ne sont point faites pour les petites gens comme vous et moi, ainsi que disait le Petit-Père André. Les spéculateurs à la Bourse donneraient beaucoup pour pouvoir pénétrer dans ces arcanes où arrivent les grosses nouvelles : mort d'empereurs et de rois, révolutions, abdications, traités de paix, déclarations de guerre, attentats, mariages souverains, naissances princières ; les combinaisons où se joue le sort du monde se pressent là, tout élaborées, après avoir voyagé de conserve à travers l'étendue avec une commande de trois-six et une opération véreuse à quatre d'écart dont deux.

Au rez-de-chaussée, une petite salle contient quatre pantélégraphes Caselli. On les a inaugurés à la direction générale le 5 février 1865. Chacun sait que cet appareil, qui est électro-chimique, reproduit en fac-similé tout ce qu'on peut tracer «sur un papier : un portrait dessiné à la plume, soumis à l'influence de l'appareil de Lyon, sera pour ainsi dire photographié par l'appareil de Paris. Le résultat est si étrange qu'on peut à peine le concevoir ; il est cependant obtenu par un procédé extrêmement simple. A la station de départ, une dépêche est écrite sur un papier d'étain avec de l'encre ordinaire, qui n'est pas une substance conductrice, mais qu'on épaissit par surcroît de précaution. La dépêche est placée sur une surface convexe horizontale qu'un poinçon de fer, formant l'extrémité même du fil télégraphique, parcourt en suivant des lignes parallèles successives. A la station d'arrivée, un poinçon semblable, terminant aussi le fil

LE BUREAU CENTUAL. 149

coiijonctif, fera naturellement les mêmes mouvements. Si, sous ce poinçon, on met une feuille de papier imbibée d'une dissolution de cyanoferrure jaune *de potassium, les lettres de la dépêche originale apparaîtront régulièrement et inévitablement, parce que toutes les fois que le poinçon du départ rencontrera l'encre non conductrice, un courant passera dans le poinçon d'arrivée, et ce courant produira sur le papier chimiquement préparé une coloration bleuâtre. Pour que les deux appareils mis en communication puissent opérer, il faut que leurs mouvements soient absolument isochrones.

Cette découverte, vraiment merveilleuse, qui aurait valu les honneurs du bûcher à son inventeur, il y a quelques siècles, est due à l'intelligente combinaison de la chimie et de la physique. Le poinçon met six minutes à accomplir les quatre-vingt-dix mouvements de va-et-vient qui lui sont nécessaires pour rayer toute la surface des 30 centimètres accordés à chaque dépêche. C'est long; mais comme l'appareil peut autographier deux, et même au besoin quatre dépêches à la fois, on doit réduire à une minute et demie le temps qu'exige une transmission. On aurait pu croire que le pantélégraphe Caselli allait entrer promptement dans nos usages, que les négociants, les banquiers l'emploieraient souvent ; il n'en est rien. On en avait établi un au Havre : on l'a supprimé, car il restait inoccupé.

Aujourd'hui Lyon et Paris sont seuls en correspondance par ce moyen. Le mouvement des dépêches pour l'année 1867 a été de 5,555, ce qui est excessivement peu, eu égard à l'importance commerciale des deux villes. J'ajouterai que toutes ces dépêches, sauf sept, avaient des opérations de bourse pour objet. Ce qui fait peut-être reculer devant l'emploi régulier de l'appareil Caselli, c'est le haut prix de la dépêche, qui coûte six francs. Ce serait mal raisonné, car la surface réglemen

taire accordée étant de dix centimètres sur cinq, on peut facilement y faire tenir quarante et même cinquante mots ; et puis n'est-ce donc rien, en pareille matière, d'avoir à ses ordres, et avec une obéissance passive, un instrument qui, forcément, ne peut commettre aucune erreur, ni par sa faute, ni par celle des employés chargés de le faire mouvoir? Aux murailles de la salle des pantélégraphes sont appendus des cadres renfermant des spécimens obtenus par ce procédé diabolique : ce sont des dessins de tapisserie, des modèles de guipure, des dépêches en arabe, en chinois, en sanscrit, des portraits et des signatures ornées de paraphes invraisemblables 1 .

Au fond de la cour, sous la tourelle, une assez vaste salle sert d'étude aux surnuméraires qui apprennent la manipulation. Un cours à la fois théorique et pratique leur est fait sur l'appareil Hughes par un jeune homme aux yeux intelligents et fins? pour qui la mécanique et l'électricité n'ont point de secrets. De grandes pancartes tendues contre les murs représentent les différentes parties des mécaniques grossies dans des proportions considérables. J'ai vu là beaucoup de sous-officiers qui jouaient à grand'peine quelques dépêches sur le piano Hughes ; on les surveille, on rectifie leurs erreurs, on leur apprend la patience, et plus d'un sans doute, en maniant le télégraphe, regrette le maniement du fusil.

En face, s'ouvre la salle des expériences ; c'est là que la commission d'examen, composée d'hommes spéciaux, interroge l'électricité, la force d'obéir à de nouveaux

* L'admirable invention de M. Caselli ne paraît pas être le dernier mot de la télégraphie autographique. La Nazione du 49, février 1867 annonçait que M. Bonelli avait fait à Florence des expériences décisives avec son nouvel appareil à un seul Gl, et qu'il avait obtenu, dans une heure, plus de cent dépêches imprimées ou autographiées. Malheureusement, M. Bonelli est mort, et il esta craindre que ses expériences ne soient pas poursuivies.

agents de transmission et expérimente scientifiquement toute invention nouvelle applicable à la télégraphie. Quand j'y suis entré, tout était au repos; les boussoles ■des sinus dormaient à côté des électro-aimants, et des bouteilles de Leyde, toutes brillantes de clinquant, se dressaient sur la table auprès d'une gigantesque bobine qui, mieux que lç char et le pont d'airain de Salmonée, doit savoir comment on fait le tonnerre. Aux premiers temps de la télégraphie électrique, dans les postes, pendant les orages, les sonneries entraient en danse toutes seules, les appareils s'affolaient, parfois les pointes métalliques, liquéfiées par la foudre, s'égouttaient en pluie de feu ; il fallait fuir le courroux de l'Olympe. Sur les chemins de fer, les rails et les fils télégraphiques échangeaient des étincelles menaçante^. Les magiciens de la science moderne n'ont point élé effrayés de ce fracas. M. Bréguet, M. Froment, M. Bertsch ont inventé des paratonnerres qui n'ont rien de commun avec les tiges métalliques qui s'élèvent sur nos monuments. Ce sont des instruments qui ont à peu près la forme d'un volume in-18. Ils sont destinés à mettre les fils en communication immédiate avec la terre, c'est-àdire à annihiler instantanément et à volonté la puissance de l'électricité atmosphérique pendant les temps orageux. Tous les postes télégraphiques sont aujourd'hui pourvus de paratonnerres, et nul danger n'existe plus pour eux. Quand les éclairs ouvrent le ciel, lorsque les nuages s'amoncellent en grondant, lorsque l'on eniend les profondes rumeurs des colères aériennes, soyez persuadés que l'extrémité des fils est rentrée en terre, que les dépêches s'arrêtent en chemin et que le télégraphe dort au bruit de la tempête.

même, c'est là que doit être établie l'administration dés lignes télégraphiques, en face même de ltet Bourse, avec laquelle elle a les relations les plus nombreuses, non loin des Tuileries, non loin des Halles, qu'elle pourra rejoindre par un tube pneumatique; mais j'ai bien peur qu'il n'en soit pour la télégraphie comme pour laposte r et que le provisoire ne devienne définitif.

Le poste central, dont j'ai essayé de donner une idée au lecteur, a en moyenne un mouvement journalier de 7,800 dépêches, qui se décomposent ainsi : dépêches de départ, 2,300; d'arrivée, 2,500 ; de transit, 1,600 ; de Paris pour Paris, 1,400; ces 7,800 dépêches exigent 15,600 transmissions. La façon de procéder est fort simple : La dépêche à destination de Paris, parvenue au bureau central, qu'elle vienne de Paris, de la province ou de l'étranger, est adressée têlégraphiquement au poste le plus voisin de la demeure du destinataire ; le stalionnaire la reçoit, la copie, la met sous enveloppe, la scelle et l'envoie immédiatement à domicile par un porteur. — ta personne à laquelle on remet la dépêche doit signer un reçu et dater avec indication de l'heure précise. — Le double des dépêches expédiées est gardé pendant trois jours dans le bureau expéditeur et pendant une année dans les archives, à la direction générale. Lorsque, par suite d'une erreur d'adresse, le facteur ne trouve pas le destinataire, la dépêche est renvoyée au bureau central ; de là elle est réexpédiée d'office et avant toute autre au poste qui l'a adressée, fût-il à Saint-Pétersbourg ou à New-York, avec avis portant : adresse vicieuse. La i.ôpêche revient le plus souvent avec une suscription rectifiée qui permet de la faire enfin parvenir à destination. Grâce à ces mesures, les rebuts sont assez rares. D'après des renseignements qui m'ont paru sérieux, ils doivent s'élever à sept ou huit pour mille.

On pourrait croire que, depuis la loi du 13 juin 1866, l'usage des dépêches chiffrées est entré dans les habitudes du public ; il n'en est rien. Sur les huit mille expéditions journalières du bureau central, la moyenne des télégrammes secrets est de huit, et, c'est un fait à noter, presque tous sont adressés à Alexandrie ou à Constantinople 4 . Cette loi, qui est libérale et qui, comme telle, mérite d'être approuvée, est en réalité assez insignifiante. La dépêche secrète a existé de tout temps. , Des phrases ayant un sens plausible, convenues d'avance entre deux correspondants, peuvent parfaitement tenir lieu de chiffres. — Orsini l'a bien prouvé ; c'est le télégraphe électrique qu'il avait chargé de préparer son horrible complot : acheter la maison, voulait dire : tuer l 'Empereur ! Qui pouvait s'en douter? Je suis persuadé que les neuf dixièmes des opérations commerciales et financières que la province fait sur le marché de Paris sont commandées par des dépèches qui signifient tout autre chose que ce qu'elles ont l'air de dire.

Les appareils employés aux transmissions électriques sont de trois espèces : l'appareil à cadran, qui ressemble assez exactement à un tourniquet pour tirer les macarons, est presque exclusivement réservé au service des chemins de fer ; il porte l'indication des lettres de l'alphabet, les dix premiers chiffres et les signes de la ponctuation ; une aiguille y désigne les lettres successives qui doivent former les mots et les phrases communiqués. Le procédé est fort simple et peut être facilement expérimenté sans études préalables ; c'est là surtout ce qui le rend précieux dans les gares. Au télégraphe français a succédé l'appareil Morse. L'Europe entière se servait déjà de ce dernier, que nous avions conservé, par

* La faculté d'expédier des télégrammes secrets, absolument supprimée aussitôt après la déclaration de guerre en 1870, vient d'être rendue aux particuliers (mai 1875).

même, c'est là que doit être établie l'administration dés lignes télégraphiques, en face même de lia Bourse, avec laquelle elle a les relations les plus nombreuses, non loin des Tuileries, non loin des Halles, qu'elle pourra rejoindre par un tube pneumatique; mais j'ai bien peur qu'il n'en soit pour la télégraphie comme pour la poste, et que le provisoire ne devienne définitif.

Le poste central, dont j'ai essayé de donner une idée au lecteur, a en moyenne un mouvement journalier de 7,800 dépêches, qui se décomposent ainsi : dépêches de départ, 2,500; d'arrivée, 2,500 ; de transit, 1,600 ; de Paris pour Paris, 1,400; ces 7,800 dépêches exigent 15,600 transmissions. La façon de procéder est fort simple : La dépêche à destination de Paris, parvenue au bureau central, qu'elle vienne de Paris, de la province ou de l'étranger, est adressée télégraphiquement au poste le plus voisin de la demeure du destinataire; le stalionnaire la reçoit, la copie, la met sous enveloppe, la scelle et l'envoie immédiatement à domicile par un porteur. — ta personne à laquelle on remet la dépêche doit signer un reçu et dater avec indication de l'heure précise. — Le double des dépêches expédiées est gardé pendant trois jours dans le bureau expéditeur et pendant une année dans les archives, à la direction générale. Lorsque, par suite d'une erreur d'adresse, le facteur ne trouve pas le destinataire, la dépêche est renvoyée au bureau central ; de là elle est réexpédiée d'office et avant toute autre au poste qui l'a adressée, fût-il à Saint-Pétersbourg ou à New-York, avec avis portant : adresse vicieuse. La t.épêche revient le plus souvent avec une suscription rectifiée qui permet de la faire enfin parvenir à destination. Grâce à ces mesures, les rebuts sont assez rares. D'après des renseignements qui m'ont paru sérieux, ils doivent s'élever à sept ou huit pour mille.

On pourrait croire que, depuis la loi du 13 juin 1866, l'usage des dépêches chiffrées est entré dans les habitudes du public ; il n'en est rien. Sur les huit raille expéditions journalières du bureau central, la moyenne des télégrammes secrets est de huit, et, c'est un fait à noter, presque tous sont adressés à Alexandrie ou à Constantinople 4 . Cette loi, qui est libérale et qui, comme telle, mérite d'être approuvée, est en réalité assez insignifiante. La dépêche secrète a existé de tout temps. Des phrases ayant un sens plausible, convenues d'avance entre deux correspondants, peuvent parfaitement tenir lieu de chiffres. — Orsini l'a bien prouvé ; c'est le télégraphe électrique qu'il avait chargé de préparer son horrible complot : acheter la maison, voulait dire : tuer VEmpereur ! Qui pouvait s'en douter? Je suis persuadé que les neuf dixièmes des opérations commerciales et financières que la province fait sur le marché de Paris sont commandées par des dépêches qui signifient tout autre chose que ce qu'elles ont l'air de dire.

Les appareils employés aux transmissions électriques sont de trois espèces : l'appareil à cadran, qui ressemble assez exactement à un tourniquet pour tirer les macarons, est presque exclusivement réservé au service des chemins de fer ; il porte l'indication des lettres de l'alphabet, les dix premiers chiffres et les signes de la ponctuation ; une aiguille y désigne les lettres successives qui doivent former les mots et les phrases communiqués. Le procédé est fort simple et peut être facilement expérimenté sans études préalables ; c'est là surtout ce qui le rend précieux dans les gares. Au télégraphe français a succédé l'appareil Morse. L'Europe entière se servait déjà de ce dernier, que nous avions conservé, par

1 La faculté d'expédier des télégrammes selrets, absolument supprimée aussitôt après la déclaration de guerre en 1870, vient d'être rendue aux particuliers (mai 1875).

môme, c'est là que doit être établie l'administration des lignes télégraphiques, en face même de lia Bourse, avec laquelle elle a les relations les plus nombreuses, non loin des Tuileries, non loin des Halles, qu'elle pourra rejoindre par un tube pneumatique; mais j'ai bien peur qu'il n'en soit pour la télégraphie comme pour la poste, et que le provisoire ne devienne définitif.

Le poste central, dont j'ai essayé de donner une idée au lecteur, a en moyenne un mouvement journalier de 7,800 dépêches, qui se décomposent ainsi : dépêches de départ, 2,300; d'arrivée, 2,500 ; de transit, 1,600 ; de Paris pour Paris, 1,400; ces 7,800 dépêches exigent 15,600 transmissions. La façon de procéder est fort simple : La dépêche à destination de Paris, parvenue au bureau central, qu'elle vienne de Paris, de la province ou de l'étranger, est adressée télégraphiquement au poste le plus voisin de la demeure du destinataire ; le stationnaire la reçoit, la copie, la met sous enveloppe, la scelle et l'envoie immédiatement à domicile par un porteur. — ta personne à laquelle on remet la dépêche doit signer un reçu et dater avec indication de l'heure précise. — Le double des dépêches expédiées est gardé pendant trois jours dans le bureau expéditeur et pendant une année dans les archives, à la direction générale. Lorsque, par suite d'une erreur d'adresse, le facteur ne trouve pas le destinataire, la dépêche est renvoyée au bureau central ; de là elle est réexpédiée d'office et avant toute autre au poste qui l'a adressée, fût-il à Saint-Pétersbourg ou à New-York, avec avis portant : adresse vicieuse. La t.ôpêche revient le plus souvent avec une suscription rectifiée qui permet de la faire enfin parvenir à destination. Grâce à ces mesures, les rebuts sont assez rares. D'après des renseignements qui m'ont paru sérieux, ils doivent s'élever à sept ou huit pour mille.

On pourrait croire que, depuis la loi du 13 juin 1866, l'usage des dépêches chiffrées est entré dans les habitudes du public ; il n'en est rien. Sur les huit mille expéditions journalières du bureau central, la moyenne des télégrammes secrets est de huit, et, c'est un fait à noter, presque tous sont adressés à Alexandrie ou à Constantinople K Cette loi, qui est libérale et qui, comme telle, mérite d'être approuvée, est en réalité assez insignifiante. La dépêche secrète a existé de tout temps. Des phrases ayant un sens plausible, convenues d'avance entre deux correspondants, peuvent parfaitement tenir lieu de chiffres. — Orsini l'a bien prouvé ; c'est le télégraphe électrique qu'il avait chargé de préparer son horrible complot : acheter la maison, voulait dire : tuer VEmpereur ! Qui pouvait s'en douter? Je suis persuadé que les neuf dixièmes des opérations commerciales et financières que la province fait sur le marché de Paris sont commandées par des dépèches qui signifient tout autre chose que ce qu'elles ont l'air de dire.

Les appareils employés aux transmissions électriques sont de trois espèces : l'appareil à cadran, qui ressemble assez exactement à un tourniquet pour tirer les macarons, est presque exclusivement réservé au service des chemins de fer ; il porte l'indication des lettres de l'alphabet, les dix premiers chiffres et les signes de la ponctuation ; une aiguille y désigne les lettres successives qui doivent former les mots et les phrases communiqués. Le procédé est fort simple et peut être facilement expérimenté sans études préalables ; c'est là surtout ce qui le rend précieux dans les gares. Au télégraphe français a succédé l'appareil Morse. L'Europe entière se servait déjà de ce dernier, que nous avions conservé, par

4 La faculté d'expédier des télégrammes secf rets, absolument supprimée aussitôt après la déclaration de guerre en 1870, vient d'être rendue aux particuliers (mai 1875).

158 LES TELEGRAPHES.

dure la fabrication du sucre, et il demeure pendant huit mois exposé sur les hangars à l'action terrible du soleil des tropiques. Nulle de ces variations brusques de température et de condition extérieure n'a influé sur lesfibres, qui par ce fait ont prouvé qu'elles étaient imputrescibles. Il y a là une indication précieuse et dont il faut tenir compte. La nature végétale nous a donné la gutta-percha, qui est un puissant auxiliaire du télégraphe électrique; elle nous fournira peut-être, par l'emploi des fibres d'aren, l'enveloppe qui doit assurer la durée de cette dernière 1 .

Toutes ces précautions, je le sais, n'empêcheront pas certains dérangements de se produire, mais du moins elles les rendront plus rares; elles ne mettront pas non plus un terme aux erreurs qui, bien souvent, il faut l'avouer, doivent être attribuées à l'inadvertance on à la fatigue des employés. Je me souviens d'avoir reçu en Allemagne, le 5 juillet 1866, une dépêche ainsi conçue : « La Vénétie cède à la France officielle le Moniteur de ce matin ; » il ne m'a pas fallu un grand génie pour lui rendre. un sens raisonnable, mais je n'ai jamais su si c'était aux agents français ou allemands que je devais attribuer cette rédaction baroque. Parfois des dépêches, obscures à force de concision, ont produit des coqs-à-1'âne divertissants. A l'époque où la coulisse fut forcée de disparaître de la Bourse, on envoya en Belgique le télégramme suivant, destiné simplement à faire connaître quel avait été le mouvement des fonds à la Bourse et au passage de l'Opéra et à annoncer en même temps la suppression de la coulisse : « Parquet,

* M. van den Broek a fait spontanément remettre à la direction générale un ballot de ces fibres, afin qu'on pût les expérimenter. Le câble sous-marin qui relie Balavia à Singapour, s'étant rompu, vient d'être rétabli ; il a environ 1,000 kilomètres de développement, et il a été revêtu complètement d'un tissu d'aren; on pourra donc, d'ici à peu, savoir si cette matière est de nature à préserver sérieusement les fils électriques (novembre 186ti).

Opéra, descendu. — Coulisse, interdiction de jouer. — Signé : Robert. » Un journal le traduisit ainsi en faits divers : a Le parquet de l'Opéra est descendu dans la coulisse ; par suite de cet accident on a interdit la représentation de Robert le Diable. » — Après l'attentat d'Orsini; on transmit en AUemagne cette dépèche : « Machine infernale ; empereur et impératrice saufs. — Général Roguet blessé. » — On en interpréta la fin de cette manière : « un général et le petit chien de l'impératrice ont été blessés. » — On avait simplement- lu ou écrit : roquet au lieu de : Roguet. On met volontiers* toutes ces niaiseries sur le compte de la télégraphie électrique; le plus souvent elle n'en est pas coupable, et, par les services qu'elle a déjà rendus, elle prouve ce que l'on peut attendre d'elle.

On reste émerveillé quand on pense que la première ligne a fonctionné en France il y a vingt-quatre ans, et que maintenant Paris est en communication permanente avec le monde entier : avec la Chine par les fils russes, avec l'Afrique par le câble de la Méditerranée, avec les Indes par la Turquie d'Asie et le câble du golfe Persique, avec l'Amérique par le câble de l'Océan, et cependant il reste beaucoup à faire à la France ; il faut qu'elle se mette en communication avec elle-même ; il faut que chaque ville, chaque village, chaque bourgade ait son poste et jouisse du bienfait des correspondances rapides. Cela est de toute nécessité ; une nation qui paye régulièrement l'impôt a droit à toutes les facilités possibles de communication. La direction générale est prête à établir le réseau cantonal, mais il faut qu'elle soit aidée par le pays lui-même, c'est-à-dire par les intéressés. Là, elle aura de grands obstacles à surmonter ; la France a l'habitude de tendre toujours les mains vers le gouvernement et de ne savoir rien faire par elle-même. La vie communale n'existe réellement pas chez nous et

l'administration des télégraphes aura, je le crains, à s'en apercevoir.

On demande à la commune de fournir le local et de payer la moitié de la dépense de rétablissement de sa ligne spéciale 1 ; en échange, on lui fournit les appareils, on lui donne une indemnité proportionnelle par dépêche, et on la fait entrer dans cette grande circulation électrique qui est une des gloires de noire époque. Beaucoup ont refusé, mais ceci n'aura qu'un temps. Les efforts de l'administration sont incessants, ils triompheront des difficultés. Quand avec un simple et même fil métallique on remue magiquement à distance tous les signes du langage, quand on imprime ou qu'on écrit à volonté, quand de Paris à Marseille on envoie instantanément une dépêche pour un franc, on doit arriver à convaincre les récalcitrants, à ramener les populations ignorantes et à faire comprendre la nécessité d'un sacrifice en échange duquel on offre d'incalculables avantages.

Appendice. — Quoique l'administration des télégraphes ait fait de grrnds progrès depuis 1867, nous sommes encore loin d'avoir de.nandé à la télégraphie électrique tous les services qu'elle peut rendre, et il s'en faut que toutes nos communes soient pourvues de cet admirable instrument de communication. Le nombre des postes a cependant été augmenté dans de notables proportions; au lieu des 2,276 que nous possédions en 1867, on en comptait 3,735 au 1" janvier 1874, dont 2,415 relevant de l'État et 1,320 ou : verts dans les gares aux correspondances privées. 47,055 kilomètres de lipnes donnent, à la même époque, un développement de 125,808,000 mètres de fils métalliques, parmi lesquels ne sont pas compiis les fils appartenant directement aux compagnies de chemins de fer. Le réseau sémaphorique est de 1,423 kilomètres, et les câbles sous-marins de la Méditerranée et du littoral ont 1,294 kilomètres de longueur. Les dépêches se sont élevées, en 1873, au chiffre de 6,550,023, dont 877,264 internationales, et 5;673,309

1 565 francs en moyenne par kilomètre

antérieures; le produit de ces transmissions a été de 13,666,539 fr. 70 cent. ; le personnel a dû être augmenté : au 1" janvier 1874, il était de 5,278 employés de tout grade.

Le poste central, qui est plus insuffisant que jamais, manipule •quotidiennement 13,000 dépêches, qui exigent 26,000 transmissions; les erreurs diminuent dans une mesure dont il faut louer les employés : elles ne dépassent pas cinq ou six pour mille; pour 6,550,023 télégrammes déposés en 1873, l'administration n'a reçu •que 2,892 réclamations, dont 1,839 ont été reconnues fondées. L'abus des dépêches officielles gratuites tend *à s'augmenter tous les jours; les événements de 1870-1871 l'ont singulièrement développé. En 1867, la moyenne des télégrammes de cette nature arrivant au bureau central était de 550 par jour ; elle est de plus de 1,000 aujourd'hui. Par compensation, nos correspondances télégraphiques avec l'Amérique ont subi un accroissement considérable; au lieu des 676 dépêches que Paris avait expédiées en 1867 par le câble transatlantique, l'administration on a envoyé 52/236, et reçu 34,240 en 1873. Le tarif subira une modification à partir du 4* r mai 1875 ; on ne payera plus par dépêche, on payera par mot (2 fr. 50 cent.). Le prix des dépêches a été augmenté. La loi du *2Q mars 1872, appliquée dès le 6 avril suivant, a élevé la taxe départementale à 60 centimes, et la taxe interdépartementale à 4 fr. 40 cent.

Pendant que le nombre des dépêches augmente et que le public se familiarise de plus en plus avec cette façon rapide et sûre de correspondre, les inventeurs sont à l'œuvre et cherchent le moyen d'accélérer les transmissions en les multipliant. L'appareil Hughes, légèrement modifié, est moins bruyant qu'autrefois; on est parvenu à neutraliser les trépidations qui le rendaient si fatigant. Le pentélégraphe Caselli n'existe plus qu'à l'état de relique; ce n'est pas l'administration qui l'a supprimé, c'est le public qui l'a délaissé, n'attachant aucune importance à l'autographie électrique, et ne se souciant que de l'acheminement des dépêches. Il est remplacé actuellement entre Paris et Lyon par le merveilleux appareil multiple de M. Meyer, employé de l'administration, qui a obtenu le diplôme d'honneur, la plus haute récompense, à l'Exposition de Vienne en 1872. Grâce à un système aussi intelligent qu'ingénieux, un seul fil reçoit simultanément six transmissions, et peut facilement expédier 150 dépêches par heure.

Le tube pneumatique continue à cheminer sous notre sous-sol ; il compte actuellement 17 stations en relation les unes avec les autres et avec le bureau central; peu à peu il s'étend, au fur et à mesure des ressources que lui offre le budget ; dans quelques années, il occupera Paris tout entier, rayonnant dans tous les sens et soulageant le travail des appareils électriques proprement dits ; le jour où il saura se contenter d'une taxe de 15 centimes par dé-

Le public encore peu accoutumé à la télégraphie. — Diminution de la taxe. — Insuffisance du budget. — Abus des franchises. — Tube pneumatique. — Le palmier aren. — Coq-à-1'âne des dépêches. — Paris et le monde. — Paresse des communes. — Résistances à vaincre.

La télégraphie n'est pas encore tout à fait passée dans nos usages, elle reste un genre de correspondance de luxe. Malgré les très-sérieux services qu'elle rend tous les jours au public, celui-ci n'est pas familiarisé avec elle, et le temps n'est pas venu où la dépêche sera aussi fréquente que^la lettre. Pendant que l'hôtel des Postes manipule journellement à Paris 800000 objets, le bureau central télégraphique n'a qu'un maniement de 7,800 dépêches. Bien des personnes hésitent à expédier un télégramme d ms la crainte de causer au destinataire une première émotion pénible. 11 y a là une éducation à faire ; elle se poursuit progressivement, mais elle est loin d'être complète. Ce sont les négociants, les banquiers, les agents de change qui usent le plus volontiers de ce moyen rapide. Dans une statistique trèsbien faite et que j'ai déjà citée, M. Edouard Pelicier a prouvé qu'en 1858, 15,409 dépêches échangées entre Paris et les trente premières villes de France se divisaient ainsi : intérêts de famille, 3,012 ; journaux, 523 ; commerce et industrie, 6,132 ; affaires de bourse, 5,255 ; affaires diverses, 399. Le nombre des dépêches a singulièrement augmenté depuis cette époque, mais la proportion n'a point varié ; plus des deux tiers appartiennent toujours aux affaires d'argent. Le haut prix que coûtent les dépêches pour certains pays est certainement un obstacle à une correspondance plus fréquente : ainsi les télégrammes envoyés de Paris en Amérique par le câble pendant l'année 1867 n'ont été que de 676 l .

1 La dépêche simple coûte aujourd'hui, de Taris pour New- York, 87 fr.50.

Quant au tarif des dépêches de la France pour la France et de Paris pour Paris, il vient d'être abaissé : la loi adoptée le 2 juin 1868 par le Corps législatif fixe la taxe à 50 centimes pour le même département et à 1 franc pour la France entière. C'est un grand progrès qu'on attendait avec impatience, et il faut espérer que l'on ne s'arrêtera pas là. Mais un nouvel abaissement des tarifs, on doit le reconnaître, ne pourra être mis en vigueur que dans quelque temps, au fur et à mesure que de nouveaux employés auront été formés et que de nouvelles lignes auront été construites. On compare volontiers le service de la télégraphie à celui des postes ; la similitude est loin d'être exacte. Peu importe qu'un facteur ait dans sa boîte vingt lettres ou cent lettres ; peu importe qu'un bureau ambulant contienne trois sacs ou quarante sacs : le transport n'en doit pas moins se faire et tout ce qui dépasse un certain chiffre de dépenses obligatoires devient un bénéfice dont la poste tient compte au Trésor ; mais pour la télégraphie électrique il n'en est point ainsi. Toute modification de tarifs amène un accroissement de correspondances 1 qui nécessite l'établissement de fils supplémentaires, l'achat d'appareils, la construction de stations indispensables. Certes, il est à souhaiter que toutes les mesures soient promptement prises pour que les dépêches ne coûtent plus que 25 centimes dans le département, et 50 centimes pour la France ; la direction généiale ne reculerait pas, pour sa part, devant cette amélioration désirée, mais elle s'arrête en face du budget, et comme elle n'a point d'argent, qu'elle se suffit à peine à elle-même, elle

f Voici une indication comparative du mouvement des dépêches par rapport à la diminution des tarifs. Loi du 29 novembre 1850, 3 francs, plus 12 cenlimes par myriamèlre. •— 1851, 9,014. — 1857, 48,105. — En 1861, le total est de 920,537. — Loi du 3 juillet 1861, 1 liane pour le département. 2 francs pour tout l'empire. — Dès 1862, les dépêches s'é lèvent au chiffre de 1,518,044.

Le public encore peu accoutumé à la télégraphie. — Diminution de la taxe. — Insuffisance du budget. — Abus des franchises. — Tube pneumatique. — Le palmier aren. — Coq-à-1'ânedes dépêches. — Paris et le monde. — Paresse des communes. — Résistances à vaincre.

La télégraphie n'est pas encore tout à fait passée dans nos usages, elle reste un genre de correspondance de luxe. Malgré les très-sérieux services qu'elle rend tous les jours au public, celui-ci n'est pas familiarisé avec elle, et le temps n'est pas venu où la dépêche sera aussi fréquente que la lettre. Pendant que l'hôtel des Postes manipule journellement à Paris 800. 000 objets, le bureau central télégraphique n'a qu'un maniement de 7,800 dépêches. Bien des personnes hésitent à expédier un télégramme d ins la crainte de causer au destinataire une première émotion pénible. 11 y a là une éducation à faire ; elle se poursuit progressivement, mais elle est loin d'être complète. Ce sont les négociants, les banquiers, les agents de change qui usent le plus volontiers de ce moyen rapide. Dans une statistique trèsbien faite et que j'ai déjà citée, M. Edouard Pelicier a prouvé qu'en 1858, 15,409 dépêches échangées entre Paris et les trente premières villes de France se divisaient ainsi : intérêts de famille, 3,012 ; journaux, 525 ; commerce et industrie, 6,132 ; affaires de bourse, 5,255 ; affaires diverses, 399. Le nombre des dépêches a singulièrement augmenté depuis cette époque, mais la proportion n'a point varié ; plus des deux tiers appartiennent toujours aux affaires d'argent. Le haut prix que coûtent les dépèches pour certains pays est certainement un obstacle à une correspondance plus fréquente : ainsi les télégrammes envoyés de Paris en Amérique par le câble pendant l'année 1867 n'ont été que de 676 *.

1 La dépêche simple coûte aujourd'hui, de Taris pour New-York, 87 fr.30.

Quant au tarif des dépêches de la France pour la France et de Paris pour Paris, il vient d'être abaissé : la loi adoptée le 2 juin 1868 par le Corps législatif fixe la taxe à 50 centimes pour le même département et à 1 franc pour la France entière. C'est un grand progrès qu'on attendait avec impatience, et il faut espérer que l'on ne s'arrêtera pas là. Mais un nouvel abaissement des tarifs, on doit le reconnaître, ne pourra être mis en vigueur que dans quelque temps, au fur et à mesure que de nouveaux employés auront été formés et que de nouvelles lignes auront été construites. On compare volontiers le service de la télégraphie à celui des postes ; la similitude est loin d'être exacte. Peu importe qu'un facteur ait dans sa boîte vingt lettres ou cent lettres ; peu importe qu'un bureau ambulant contienne trois sacs ou quarante sacs : le transport n'en doit pas moins se faire et tout ce qui dépasse un certain chiffre de dépenses obligatoires devient un bénéfice dont la poste tient compte au Trésor ; mais pour la télégraphie électrique il n'en est point ainsi. Toute modification de tarifs amène un accroissement de correspondances 1 qui nécessite l'établissement de fils supplémentaires, l'achat d'appareils, la construction de stations indispensables. Certes, il est à souhaiter que toutes les mesures soient promptement prises pour que les dépèches ne coûtent plus que 25 centimes dans le département, et 50 centimes pour la France ; la direction généi aie ne reculerait pas, pour sa part, devant cette amélioration désirée, mais elle s'arrête en face du budget, et comme elle n'a point d'argent, qu'elle se suffit à peine à elle-même, elle

* Voici une indication comparative du mouvement des dépêches par rapport à la diminution des tarifs. Loi du 29 novemhre 1850, 3 francs, plus 12 cenlimes par myriamétre. — 1851, 9,014. — 1857, 48,105. — En 1861, le total est de 920,537. — Loi du 3 juillet 1861, 1 lranc pour le département, 2 francs pour tout l'empire. — Dès 1862, les dépêches i'é lèvent au chiffre de 1,518,044.

152 LES TELEGRAPHES.

Le public encore peu accoutumé à la télégraphie. — Diminution de la taxe. — Insuffisance du budget. — Abus des franchises, — Tube pneumatique. — Le palmier aren. — Coq-à- l'âne des dépêches. — Paris et le monde. — rares se des communes. — Résistances à vaincre.

La télégraphie n'est pas encore tout à fait passée dans nos usages, elle reste un genre de correspondance de luxe. Malgré les très-sérieux services qu'elle rend tous les jours au public, celui-ci n'est pas familiarisé avec elle, et le temps n'est pas venu où la dépêche sera aussi fréquente que la lettre. Pendant que l'hôtel des Postes manipule journellement à Paris 800 000 objets, le bureau central télégraphique n'a qu'un maniement de 7,800 dépêches. Bien des personnes hésitent à expédier un télégramme d ins la crainte de causer au destinataire une premièie émotion pénible. Il y a là une éducation à faire ; elle se poursuit progressivement, mais elle est loin d'être complète. Ce sont les négociants, les banquiers, les agents de change qui usent le plus volontiers de ce moyen rapide. Dans une statistique trèsbien faite et que j'ai déjà citée, M. Edouard Pelicier a prouvé qu'en 1858, 15,409 dépêches échangées entre Paris et les trente premières villes de France se divisaient ainsi : intérêts de famille, 3,012 ; journaux, 525 ; commerce et industrie, 6,132 ; affaires de bourse, 5,255 ; affaires diverses, 399. Le nombre des dépêches a singulièrement augmenté depuis cette époque, mais la proportion n'a point varié ; plus des deux tiers appartiennent toujours aux affaires d'argent. Le haut prix que coûtent les dépèches pour certains pays est certainement un obstacle à une correspondance plus fréquente : ainsi les télégrammes envoyés de Paris en Amérique par le câble pendant l'année 1867 n'ont été que de 676 *.

1 La dépêche simple coûte aujourd'hui, de Taris pour New-York, 87 fr. 30.

Quant au tarif des dépêches de la France pour la France et de Paris pour Paris, il vient d'être abaissé : la loi adoptée le 2 juin 1868 par le Corps législatif fixe la taxe à 50 centimes pour le même département et à 1 franc pour la France entière. C'est un grand progrès qu'on attendait avec impatience, et il faut espérer que l'on ne s'arrêtera pas là. Mais un nouvel abaissement des tarifs, on doit le reconnaître, ne pourra être mis en vigueur que dans quelque temps, au fur et à mesure que de nouveaux employés auront été formés et que de nouvelles lignes auront été construites. On compare volontiers le service de la télégraphie à celui des postes; la similitude est loin d'être exacte. Peu importe qu'un facteur ait dans sa boîte vingt lettres ou cent lettres ; peu importe qu'un bureau ambulant contienne trois sac& ou quarante sacs : le transport n'en doit pas moins se faire et tout ce qui dépasse un certain chiffre de dépenses obligatoires devient un bénéfice dont la poste tient compte au Trésor ; mais pour la télégraphie électrique il n'en est point ainsi. Toute modification de tarifs amène un accroissement de correspondances 1 qui nécessite l'établissement de fils supplémentaires, l'achat d'appareils, la construction de stations indispensables. Certes, il est à souhaiter que toutes les mesures soient promptement prises pour que les dépèches ne coûtent plus que 25 centimes dans le département, et 50 centimes pour la France ; la direction générale ne reculerait pas, pour sa part, devant cette amélioration désirée, mais elle s'arrête en face du budget, et comme elle n'a point d'argent, qu'elle se suffit à peine à elle-même, elle

1 Voici une indication comparative du mouvement des dépêches par rapport à la diminution des tarifs. Loi du 29 novembre 1850, 3 francs, plus 12 centimes par myriamètre. — 1851, 9,014. — 4857, 48,105. — En 1861, le total est de 920,537. — Loi du 3 juillet 1861, 1 lranc pour le département, 2 francs pour tout l'empire. — Dès 1862, les dépêches s'é lèvent au chiffre de 1,518,044.

tures supplémentaires; ces dernières, facilement recoin naissables à leur numéro peint en blanc, n'auraient dû circuler que le dimanche, les jours de fête, de Longchamp ou de carnaval ; par tolérance, on leur permit vers 1854 de sortir quotidiennement. Tout l'accroissement des voitures de louage avait, depuis 1817, porté sur celles dites de remise, puisque dans l'espace de trente-huit ans les fiacres ne se sont augmentés que de treize numéros. Cela tient à ce qu'à cette époque un numéro de fiacre valait 5 ou 6,000 francs ; la préfecture de police, ne voulant point accorder [un privilège qui eût constitué une fortune véritable, ne pouvant consentir à le vendre à son profit, refusa systématiquement toute autorisation nouvelle. On a dit souvent que les différents souverains qui se sont succédé en France depuis 1830 avaient parfois donné à leurs amis ou à leurs serviteurs le droit de créer 100, 200 fiacres, que Ce droit, immédiatement transmis à un entrepreneur, leur valait une somme considérable : rien n'est plus faux ; les chiffres que je viens de relever le démontrent avec évidence.

En 1855, on crut, pour assurer le bon fonctionnement d'un service qui devenait plus important de jour en jour, devoir réunir sous une seule direction toutes les voitures de remise ou de place ; ce fut -alors qu'on institua la Compagnie impériale des voitures de Paris, qui, moyennant indemnité stipulée, racheta tous les numéros roulants dont les propriétaires consentirent à cette nouvelle combinaison. Cependant la fusion ne fut pas imposée : elle resta facultative; 1,850 cochers ne voulurent pas profiter des avantages qu'elle offrait et restèrent libres sous leur remise. C'était un monopole qu'on venait de créer, il était singulièrement amoindri par les charges qu'il acceptait.

En effet, l'autorité municipale contraignit la Compagnie à établir ses dépôts en dedans du mur d'enceinte

et par conséquent l'assujettissait -à l'octroi ; de plus elle exigeait un accroissement considérable de matériel et de cavalerie. L'annexion de la banlieue avait doublé les distances, mais le tarif restait le même et tel qu'il était en 4800; en outre chaque voiture était frappée d'une taxe fixe de un franc par jour pour droit de stationnement l . Par suite de ces mesures, il y eut du malaise dans la Compagnie; ce malaise ne fit que s'accroître avec le renchérissement des terrains, des loyers, des denrées, des fourrages, et il aboutit à la grève du mois de juin 4865. Certes, les cochers pouvaient suspendre leur travail, délibérer entre eux, faire connaître leurs griefs, tacher d'obtenir des conditions meilleures et demander qu'on augmentât leur salaire, qui était de trois francs par jour, non compris les pourboires ; mais ils sortirent violemment de leur droit et se mirent dans leur tort en voulant empêcher la Compagnie de les remplacer, de veiller aux intérêts du public et de faire conduire les voitures par des cochers de hasard. 11 y eut des injures, des menaces, des horions, des rixes, et la police correctionnelle s'en mêla. Les cochers reprirent le fouet, l'uniforme, le chapeau de cuir, remontèrent sur leur siège et tout fut dit.

L'expérience cependant avait porté ses fruits; on changea brusquement de régime, et du monopole on passa à la liberté absolue. Le décret du 25 mars 1866 dit expressément : « Tout individu a la faculté de mettre en circulation dans Paris des voitures de place ou de remise, destinées au transport des personnes et se louant à l'heure ou à la course. » La liberté en matière d'entreprise de voiture avait duré trois ans, de 4793 à 4797 ; il faut espérer que la nouvelle période, ouverte le 45 juin 1866, vivra plus longtemps.

4 Décret du 16 août 1855.

On compte actuellement à Paris 6,401 voitures de place et de régie l , auxquelles il faut ajouter 2,950 voitures de grande remise ; ces voitures appartiennent à dix-huit cents entrepreneurs et à la Compagnie générale, qui seule est intéressante à étudier, car elle représente une administration complète et elle a les rapports les plus fréquents avec le public.

Parmi les loueurs, il y en a beaucoup, — plus de huit cents, - 1 qui n' ont qu'une voiture et qu'un cheval; ce sont pour ainsi dire des cochers libres, qui échappent aux règlements des entreprises particulières, mais fort heureusement n'en restent pas moins soumis à ceux de la préfecture de police. Pas plus que les autres, ils ne peuvent refuser le service qu'on est en droit d'exiger d'eux, et ils doivent marcher à toute réquisition. D'après les nouvelles ordonnances, les voitures sont divisées en trois catégories distinctes : 1° les voitures de place proprement dites, qui, moyennant une redevance annuelle de 365 fr., peuvent stationner sur un des 158 emplacements désignés par la police ; elles sont marquées d'un numéro couleur d'or ; 2° les voitures mixtes, qui, acquittant la taxe municipale, peuvent séjourner à leur choix sur place ou sous remise ; le numéro en est rouge; 3° les voitures de remise, qui, ne payant aucune taxe, ne peuvent pas charger sur la voie publique et n'ont d'autres stations que leur remise particulière ; elles sont aussi numérotées en rouge. Le public peut ne faire aucune différence entre elles, mais les agents de police et les surveillants ne s'y trompent pas. En effet, toute voiture de louage porte un timbre rouge aux lettres P. P. (préfecture de police), qui prouve que son numéro est régulier; mais celles qui ont le droit de demeurer sur les places et qui comme telles acquittent l'impôt municipal

1 Sur ce nombre, 5,131 ont droit de stationner sur la voie publique.

sont poinçonnées des lettres P. S. (préfecture "de la Seine). Toute voiture qui n'a pas ces deux lettres près de son numérd et qui stationne sur la voie publique est en contravention.

Qui ne se souvient de ce fiacre monumental, dç ce sapin, qui cahotait dans Paris aux jours de notre enfance ? On y montait par un marchepied de fer à six étages ; on s'installait tant bien que mal dans la boîte incommode couverte d'un velours d'Utrecht jaune, piquant comme un paquet d'aiguilles ; sous les pieds s'amoncelait une litière de paille qui ressemblait bien à du fumier, sentait le moisi et tenait les pieds humides ; les portières ne fermaient pas, les vitres étaient cassées ou absentes. Le cocher, toujours grognon, vêtu d'un carrick crasseux à sept collets, la tête enfouie sous un lourd bonnet de laine que coiffait un chapeau déformé, les pieds enfoncés dans de larges sabots, escaladait son siège après avoir allumé sa pipe, et fouaillait ses rosses, qui flottaient dans les harnais raccommodés avec des ficelles. On partait quelquefois, on n'arrivait pas toujours. Balançant leur tête amaigrie, remuant une queue dénudée, les chevaux s'ébranlaient au tout petit trot, mâchant un brin de foin resté fixé à leurs lèvres pendantes, et entraînaient cahin-caha la lourde machine, qui heurtait les pavés pointus avec un bruit de ferraille peu rassurant. Quand on était pressé, il était plus sage d'aller à pied. Si un de ces vieux fiacres qui nous reconduisaient jadis au collège apparaissait tout à coup dans les rues de Paris, il aurait son heure de célébrité, car il représenterait pour les voitures un spécimen antédiluvien des espèces disparues.

Aujourd'hui le fiacre, qu'il soit à deux ou à quatre places, est une voiture bien construite, peu élevée audessus du sol, garnie intérieurement de drap bleu, close, légère, attelée de chevaux qui se reposent au moins un

jour sur deux, conduite par un cocher uniformément vêtu, portant son numéro sur sa caisse et sur ses lanternes, lavée et brossée une fois en vingt-quatre heures, et qui offre sinon un grand luxe, du moins un confortable suffisant. Si Ton rencontre encore par-ci par-là des rôdeurs menant une voiture écaillée, sale, dont la tenture est déchirée, la caisse bossuée et les harnais déchiquetés, soyez persuadé que ce véhicule dégradé n'appartient pas à la Compagnie générale. Cette dernière en effet, malgré la libre concurrence, se regarde encore, et avec raison, comme chargée de subvenir spécialement aux besoins du public parisien ; aussi n'épargnet-elle point ses efforts pour tenir en bon état un matériel chaque jour usé et détérioré par un service que rien ne ralentit et qui devient de plus en plus étendu. Son personnel, qui est presque une petite armée, se compose de 6,815 agents de tout rang et de toute fonction *. Quand un cocher charge à la station ou sur la voie publique, il doit inscrire sur sa feuille l'heure, le point de départ, le point d'arrivée ; avant de quitter la station, il fait viser ce bulletin par l'inspecteur. Le soir, lorsqu'il rentre au dépôt, il remet entre les mains d'un agent spécial sa feuille de retour et le gain de la journée, après avoir prélevé les quatre francs qui constituent actuellement son salaire quotidien. Puis il va se coucher où il veut, à son domicile s'il est marié, le plus souvent dans un garni s'il est célibataire. Les laveurs s'emparent alors de la voiture couverte de poussière ou de crotte ; ils l'aspergent à grande eau, la brossent, la fourbissent rapidement et la remisent à son numéro d'ordre ; pendant ce temps, les palefreniers détellent les chevaux, les lavent, les étrillent, les bouchonnent, les attachent

4 En 1'énumérant, je ferai facilement comprendre le mécanisme de cette grande administration. Employés dans les bureaux, 160 ; — surveillants, 160; — ouvriers d'atelier, 900 ;— maréchaux, 180; — laveurs*. **0 ; — graisseurs, 200 ; — palefreniers, 500 ; — cochers, 3,925.

au râtelier sur la litière et les mettent à même de réparer leurs forces épuisées par la fatigue. Le lendemain matin, à l'heure réglementaire, lorsque le cocher arrive, il trouve ses chevaux pansés, nourris, attelés, sous des harnais luisants, à une voiture nettoyée. Ayant qu'il parte, un maréchal-ferrant a visité les pieds des chevaux; un charron a examiné les roues, les ferrements, -a frappé sur les essieux, a tâté les écrous, et un vitrier a vérifié si les glaces ne sont point cassées. Le cocher va chercher sa feuille, il monte sur son siège et se rend à la station. Et tous les jours il en est ainsi.

La Compagnie générale construit elle-même ses voitures ; elle achète le bois en grume, le fer en barres, le cuir en tas. Dans ses immenses ateliers de carrosserie, où les scies à vapeur et les marteaux-pilons ne sont jamais en repos, on se hâte, on se presse afin que les voitures mises au rebut soit remplacées sans que le public ait jamais à souffrir de retard ; on tresse les licous, on taille les caparaçons, on rembourre les coussins, on coud les passementeries ; c'est un monde d'ouvriers qui s'agite et pousse annuellement sur le payé de Paris plus de 500 voitures neuves, estimées en moyenne 1,007 fr. 66. Le chêne, l'érable, l'orme, le sapin et le peuplier sont les essences généralement utilisées par le charronnage et la carrosserie. Quelle est la durée de la vie moyenne d'une de ces voitures surmenées et qui semblent toujours errantes comme des âmes en peine? Dix ans au moins, douze ans au plus. Parfois elle meurt violemment, avant l'âge, prise entre une muraille et un fardier. Malgré la quantité considérable de voitures qui se meuvent dans Paris, les accidents qui les atteignent sont relativement rares et ne sont presque jamais irréparables. En 1866, sur les 4?,500 voitures qu'elle possède, la Compagnie générale en a mis en circulation 3,200, qui ensemble ont fait 1,178,488 journées de travail ; on

voit donc que le repos est rare pour les chevaux, pour les cochers, et que ce n'est pas tout plaisir que d'être à la disposition d'un maître aussi pressé, aussi multiple, aussi exigeant- que le public parisien.

Pour conduire tant de voitures, les mettre toujours à môme de sortir et ne pas laisser en souffrance les besoins qu'elles ont mission de servir, il faut une cavalerie considérable ; celle de la Compagnie générale se composait, en 1866, de 10,741 chevaux, dont la valeur moyenne varie entre 650 et 800 francs. Chaque voiture a un relais, de sorte que les chevaux se reposent de deux jours l'un ; de plus, comme il faut prévoir les accidents et les maladies, un certain nombre de chevaux est constamment tenu en réserve aux écuries de manière à combler immédiatement les vides qui peuvent se produire. Il faut du temps pour bien dresser un cheval à ce métier pénible d'être toujours dehors, de manger à des heures irrégulières, de trotter sur le pavé par le soleil, la pluie, la poussière et la neige, de rester à demi endormi debout entre les brancards.

On procède lentement, par fatigues successives ; un quart de journée d'abord, puis une demie, puis un peu plus et enfin la journée entière de sept heures du matin à minuit. Il faut une extrême prudence dans cette éducation première ; si on l'active plus que de raison, si l'animal est surmené trop tôt, il meurt. On nourrit les chevaux avec un grand soin, car c'est l'intérêt de la Compagnie de leur donner le plus de forces possible. En 1866, les fourrages consommés ont représenté la somme de 9,115,750 fr. 88, c'est-à-dire près de 25,000 francs par jour : 7 fr. 64 par voiture et 2 fr. 42 par ration. On ne ménage ni le foin ni l'avoine ; on va jusqu'à l'orge, jusqu'aux féveroles, et l'on ne recule même pas devant l'emploi des carottes, dont les chevaux sont très-friands.

Il faut remiser toutes ces voitures et loger cette cavalerie considérable ; aussi la Compagnie possède-t-elle dans Paris même 1 73,600 mètres de terrain, sur lesquels elle a fait construire dix-neuf dépôts, qui représentent une valeur de plus de 13 millions de francs ; elle est en outre locataire, dans différents quartiers, de huit vastes bâtiments appropriés à ses besoins et dont les baux annuels sont de 138,281 francs. De plus, elle loue dan& les rues centrales et commerçantes 30 stations de remise qu'elle paye 111,160 francs par an. Si à cela on ajoute que la redevance municipale, l'octroi, les contributions de toute sorte montent à là somme de 2,146,266 francs, on comprendra que la Compagnie générale est accablée par des charges très-lourdes et qu'il lui faut recevoir le prix de bien des heures, de bien des courses de voiture pour faire face à tant d'obligations.

Ses bénéfices sont toujours aléatoires et soumis aux variations souvent excessives du prix des fourrages. En 1864-, les fourrages ont été bon marché : chaque voiture coûtant 13 fr. 42 par jour et ayant rapporté 14 fr. 55, il y eut un gain de 1 fr. 23 ; mais en 1865, les fourrages ayant été très-chers, la dépense a été de 15 fr. 27; la recette, il est vrai, s'est élevée à 14 fr. 67 ; mais la différence constitue une perte sèche et quotidienne de fr. 60. C'est peu que fr. 60 ; mais l'année a 365 jours, l'exploitation a 3,200 voitures et le total arrive à la somme considérable de 700,800 francs. Ce sont là des inconvénients graves, que nulle prévision humaine ne saurait empêcher de se produire ; peut-être la Compagnie arriverait-elle à en diminuer l'importance, — maintenant qu'elle n'est plus soumise aux mesures restrictives qui contre-balançaient ta valeur de son monopole, — en transportant ses dépôts hors des fortifications et en économisant ainsi les 600,000 francs qu'elle paye annuellement à l'octroi ; mais il lui faudrait alors ac-

175 LES T0HT1ES fTBUQrCS.

quérir de nouveaux terrains, Tendre ceux qu'elle possôk, opérer par conséquent un remaniement complet dans son administration, dans ses façons d'agir, et placer ses remises et ses écuries bien loin des centres populeux qu'elle doit desservir.

Non contente d'offrir au public les fiacres et les voitures qu'on appelait autrefois de régie, la Compagnie générale, appréciant les besoins variés du monde parisien, a créé des voiture» dites de grande remise; ce sont celles qu'on loue à l'année, au mois ou à la journée, sans tarif fixe, à prix débattu. Elle a compris que ce dépôt particulier et tout à fait spécial devait être placé dans un quartier très-riche, trés-fréquenté, en un mot dans le quartier de l'oisiveté et du luxe ; elle a fait construire cet établissement rue Basse-du-Rempart ; il est curieux et unique, je crois, en son genre.

Deux étages d'écuries superposées contiennent environ 260 chevaux carrossiers d'une valeur moyenne de 1,200 francs; les cloisons des stalles sont mobiles, peuvent se détacher subitement à l'aide d'une simple muter elle, et permettent ainsi d'éviter les accidents fréquents dans les écuries lorsqu'un cheval trop vif, se défendant, ou mal attaché, enjambe le bat-flanc de son box. Ces écuries immenses, fournies d'eau à chaque extrémité, balayées avec soin, où les cuivres reluisent comme sur un vaisseau de ligne, où le foin abonde, où la litière est haute, n'ont rien à envier aux belles écuries d'Angleterre. Elles sont alimentées par d'énormes greniers, d'où le foin bottelé s'échappe par un soupirail et d'où l'avoine s'écoule toute vannée à l'aide d'un tuyau ventilé par un double courant d'air. Non loin s'ouvre Fiiïfirmerie, qu'un vétérinaire à demeure visite plusieurs fois par jour. Les deux étages d'écuries aboutissent de plainpied, par une pente douce, dans une cour de 920 mètres carrés, couverte d'un vitrage, et qu'anime le mouvement

des cochers sifflant et chantant. C'est là, en effet, la remise proprement dite et l'atelier de lavage. On n'y mésiage pas l'eau, ni le tripoli pour le cuivre, ni le blanc d'Espagne pour le plaqué, ni le cirage pour les harnais. Derrière ce vaste hangar vitré s'arrondit une petite cour, où souffle la forge, où les maréchaux visitent et ferrent" les chevaux.

Au premier étage s'étendent les magasins, d'où les voitures sont descendues à l'aide d'un treuil puissant facile à manœuvrer. Dans de larges salles sont rangés les carrosses, ainsi qu'on eût dit autrefois : calèches à huit ressorts, berlines, coupés Dorsay, landaus, sont pressés les uns contre les autres, tout luisants de vernis et prêts à aller briller aux Champs-Elysées. A côté, la sellerie renferme les harnachements et les chaînes de fer poli. C'est là que l'on vient choisir sa voiture, quand on veut se donner ce luxe sans en avoir l'embarras. On habille le cocher au goût le plus nouveau, on lui fait au besoin une livrée spéciale que l'on peut broder sur chaque couture. Tout se paye, spécialement la vanité ; sur les panneaux, on peint toutes les armoiries, toutes les couronnes imaginables ; avec quelques écus on se donne facilement l'air d'un prince du saint-empire.

Une calèche à huit ressorts, attelée de deux chevaux assortis, se loue 1,200 francs par mois, plus 150 francs pour le cocher ; si l'on veut un valet de pied, c^est six francs par jour ; un chasseur coûte plus cher à cause des épaulettes, du baudrier et du chapeau à plumes. Si l'on est de si grande maison qu'il faille des gens poudrés, rien n'est plus simple. Il y a un cabinet de toilette spécial où on les enfariné avec élégance ; les jours de course, on les coiffe d'un catogan pour en faire des postillons ; au frontal des chevaux on ajoute des queues de renard, on leur attache des grelots au cou, et le public naïf admire votre équipage* Grande remise que tout

cela, tant par mois et quelquefois tant par heure ! Un employé me disait : Nous faisons toutes les noces huppées ! Je le crois sans peine. Pour ces sortes de cérémonies, l'administration fournit jusqu'aux bouquets de fleurs virginales qui décorent la boutonnière des cochers. On transporte les ministres, les ambassadeurs, les riches étrangers de passage à Paris ; on sert le luxe en un mot, et le grand confortable.

C'est là aussi que les jeunes personnes émancipées viennent prendre ces poney-chaises qu'elles conduisent elles-mêmes, à travers les écueils des boulevards et du bois de Boulogne. Mais, dans ce cas-là, l'administration ne fait pas preuve d'une confiance aveugle et elle demande toujours à être payée d'avance. Elle sait très-bien à quoi s'en tenir sur sa clientèle et je soupçonne que des notes secrètes sont tenues avec soin. Les romanciers qui s'occupent spécialement du monde moderne trouveraient, je crois, de précieux renseignements dans les registres de l'entreprise des grandes remisesde la Compagnie générale.

Comme on l'imagine, les dépôts des voitures de place ne ressemblent guère à la luxueuse installation dont je viens de parler ; ils sont curieux cependant, et répondent à tous les besoins qui peuvent se présenter; car il faut être prêt à parer à toute éventualité et ne jamais se laisser prendre au dépourvu. Sauf des détails peu importants, les dépôts se ressemblent singulièrement, et celui de l'avenue Ségur donnera au lecteur une idée générale de l'organisation de tous les autres. Une immense cour est occupée sur chacun des quatre côtés par un bâtiment composé d'un rez-de-chaussée et d'un étage en brisis ; en bas sont les écuries, en haut sont les greniers. Au milieu de la cour un hangar en bois soutenu par des piliers et séparé en trois larges avenues forme la remise ; c'est là que dans un ordre réglementaire sont rangées les voitures lorsqu'elles ont terminé le service journa-

lier. Des pigeons, des poules picorent les grains d'avoine tombés des musettes et paraissent vivre en assez bonne intelligence avec les chats et les chiens terriers chargés \ de faire la chasse aux rats. Un vaste abreuvoir demicirculaire donne l'eau en abondance pour les chevaux et pour les besoins du service. L'infirmerie et la forge occupent un des coins de la cour.

Chaque cheval acquis par la Compagnie après essais est marqué au sabot d'un chiffre qui constate son identité. Puis on établit son état civil : sur une fiche, on inscrit son âge, son signalement, son prix, ses qualités, ses tares, la date de son entrée au service, le nom du vendeur. Les petits chevaux venaient autrefois en grande partie de la Bretagne ; mais cette province est épuisée : on les tire généralement de Normandie ; les environs de Cherbourg produisent une race solide et fort estimée ; les gros chevaux arrivent du Perche et du Limousin. Ce n'est point une œuvre facile de recruter la cavalerie de la Compagnie générale, et c'est avec raison qu'un homme spécial a pu dire : « Il faut, pour le service de Paris, des chevaux de race énergique, habitués aux privations et à la misère. » Dans.de bonnes conditions de nourriture r de logement et de santé, un cheval de fiacre dure de trois à cinq ans ; au bout de ce temps-là, il prend généralement le triste chemin de l'équarrissage.

Après avoir traversé une autre cour plus petite et côtoyée également par une double écurie, on pénètre dans de larges ateliers où l'on répare les voitures endommagées par accident ou par usure. Là on les repeint, on les capitonne, on remet le rais brisé, l'écrou perdu, le brancard éclaté, le marchepied faussé : c'est à la fois l'hôpital et le cabinet de toilette des fiacres; on panse leurs plaies, qui sont nombreuses et fréquentes ; quand ils sont trop vieux, on les farde

Pour réparer des ans l'irréparable outrage.

Au delà de ces ateliers s'ouvre une longue cour, qu'on nomme plaisamment la Sorbonne des cochers. C'est là en effet qu'ils passent leurs examens et qu'ils prouvent s'ils sont aptes à conduire une voiture. La seule constatation de leur habileté ne suffit pas ; il faut qu'ils connaissent Paris, ce Paris multiple, enchevêtré, dont les rues changent de nom tous les huit jours et où Thésée se perdrait malgré le fil d'Ariane. On interroge le postulant. Soyez certain qu'on ne lui demande pas quelle route il suivra pour aller de la place de la Concorde à l'Arc-de-Triomphe ; mais on lui dira : Par quel chemin irez-vous de l'impasse Saint-Sabin à la rue de l'Épéede-Bois? Si le bachelier répond mal, il n'obtient pas son diplôme ; mais, dès qu'il a passé un examen suffisant, il est nommé cocher adjoint ; il a payé 25 francs pour prix des leçons de dressage qu'on lui a données, il dépose un cautionnement de 200 francs pour garantir le payement de ses futures amendes, il monte sur son siège, entre en circulation, et au bout de six mois, s'il n'a pas trop accroché, n'a pas trop injurié les passants, n'a pas trop volé l'administration, ne s'est pas trop grisé, ne s'est pas trop battu avec ses camarades, n'a pas trop gardé pour lui ce qu'on avait oublié dans sa voiture, n'a pas eu trop de démêlés avec la police, il devient cocher titulaire.

La Compagnie générale a deux ateliers de construction, l'un situé rue Stanislas, l'autre rue du Chemin-Vert. Nous visiterons le premier, qui couvre une étendue de 15,000 mètres de terrain. Les matières y arrivent à l'état brut ; elles en sortent s»us forme de fiacres, de coupés, de victorias, de voitures de grande remise. Les bâtiments sont divisés en deux parties bien distinctes : les magasins et les ateliers proprement dits. Les magasins renferment en quantité considérable tout ce qui est nécessaire à l'attirail complet d'une voiture : drap pour

les tentures, cuir pour les capotes, poignées pour les portières, passementeries pour les embrasses, mérinos rouge pour les stores, paillassons pour garnir le fond, boutons de faïence pour faire mouvoir la sonnette d'appel, musettes et couvertures pour les chevaux, bottes de fouets, paquets de crin; tout est rangé, étiqueté et ne sort du magasin que sur un bon signé du chef d'atelier.

Plus loin, sont empilés les ressorts, les essieux, les cercles de moyeus, les écrous, les clous, les vis, les lanternes, les crochets d'italiennes, les boucles de harnais, les mors, les marchepieds, tous de dimensions régie-* mentaires et en rapport mathématique avec chacune des espèces de voitures que fabrique la Compagnie. Dans des greniers longs et étroits qui font le tour de la maison, on a disposé tous les morceaux de bois œuvré qui entrent dans la construction des voitures. Les essences sont différentes selon les parties : la carcasse est en frêne, les brancards sont en chêne ou en noyer, les panneaux en orme, la doublure de l'impériale de tôle est en sapin. Chaque catégorie de voitures a sa chambre particulière : ici le trois-quarts (c'est le nom administratif du fiacre), là le coupé, plus loin la Victoria. Chaque voiture représente un nombre de casiers égal au nombre de pièces qui la composent ; le fiacre à quatre places en compte cent soixante-trois.

Au-dessous de ces larges magasins si bien approvisionnés, s'étendent les ateliers de carrosserie et de charronnage ; c'est là qu'on assemble les pièces de menuiserie, qu'on les ferre, qu'on les couvre, qu'on les peint et qu'on les vernit, pendant que dans une salle voisine les bourreliers tirent l'aiguille, taillent le cuir et façonnent les colliers à grand renfort de filasse. C'est d'une activité merveilleuse ; les voitures naissent et grandissent à vue d'œil. J'ai pu voir là trois cents jmniers reluisants,

coquets et tout battants neufs qu'on allait mettre en circulation.

Dans une autre partie de l'établissement, en face, dans la même rue, gronde une machine forte de vingt chevaux qui fait mouvoir les forges et la scierie. Les martinets, les tours, les forets, les meules obéissent à la vapeur, qui enfle aussi les soufflets et fait fonctionner le ventilateur; c'est là qu'on coude les cols de cygne, qu'on assemble les ressorts, qu'on bat les essieux, dont on tourne les fusées selon un calibre voulu. Les ouvriers, noircis, en sueur, défendus par le large tablier de cuir, vont et viennent à travers ces fournaises retentissantes où jaillissent les étincelles, où les enclumes résonnent en cadence sous le choc assuré des frappe-devant.

A ce bruit se mêle celui de la scierie mécanique, qui est voisine. Les pièces de bois, les troncs d'arbres, amenés à l'aide d'un petit #hemin de fer sont livrés aux dents aiguës qui les taillent; le ronflement précipité de la scie à rubans est dominé par le cri horrible de la scie circulaire, qui ne laisse même pas entendre le va-et-vient de la scie à mouvement alternatif : c'est une rumeur folle. Dans les cours sont rangés les troncs d'arbres qui attendent que le temps les ait fait suffisamment sécher pour en rendre l'emploi possible ; ils sont déjà débités en planches séparées l'une de l'autre par un tasseau qui permet la circulation de l'air sur toutes les surfaces et active ainsi la dessiccation. Malgré ces précautions, il faut trois années de stage avant de pouvoir utiliser le bois.

Quand une voiture est sortie des ateliers de la rue Stanislas, elle n'y rentre jamais que pour être brisée l .

1 Le fiacre neuf sortant des ateliers pèse 575 kilogrammes ,- il peut contenir quatre personnes, plus le cocher. A 70 kilogrammes en moyenne, les chevaux, lorsque la voiture est au complet , ont donc un poids de 925 kilogrammes à mettre en mouvement.

Toutes les réparations dont elle peut avoir besoin pendant le cours de son existence doivent être faites an dépôt qui lui est assigné. Lorsqu'elle a reçu sonnumérc et ses timbres administratifs, la Compagnie générale lui ouvre un compte sur lequel on porte avec soin toutes les dégradations qu'elle subit et l'usure régulière, qui est calculée à fr. 50 par jour de travail ; une voiture perd donc en moyenne 180 francs par an. En dehors des réparations urgentes et nécessitées par les accidents particuliers qui peuvent l'atteindre, elle a droit réglementairement à deux peintures par .année. Lorsque à force de rouler sur le pavé de Paris, de suivre les noces, les enterrements et les baptêmes, de faire le tour du bois de Boulogne, d'attendre à la porte des ministères, des hôtels et des cabarets, elle voit arriver, comme le poète,

L'instant de retourner au sein de la nature,

elle est renvoyée aux ateliers d'où elle e&t sortie jadis toute fraîche et pimpante. On la casse (c'est le mol technique), on la dépèce; on remet les ferrures à la forge, on essaye d'utiliser les vieux bois, puis du reste de sa défroque ou fait un paquet que l'on vend à quelque brocanteur qui saura bien encore tirer parti de ces épaves décrépites.

Provenances principales. — Les bons sujets. — Les ivrognes. — Les bohèmes.— Épaves. — Les prêtres et les bacheliers. — Manière doni les cochers envisagent la caisse de leur administration. — Compteui mécanique. — Surveillance et contrôle. — Inspecteurs ambulants. — Police secrète. — Produit des amendes. — Mise à pied. — Préfecture de police : service des voitures. — Enquêtes. — Dossier. — Plaintes

— Récompenses. —Le cocher Collignon. — La fourrière. — Le chenil

— Voleurs de chiens. — L'écurie. — Inspecteurs des chevaux et des

174 LES YOITÏÏRES PUBLIQUES.

voit donc que le repos est rare pour les chevaux, pour les cochers, et que ce n'est pas tout plaisir que d'être à la disposition d'un maître aussi pressé, aussi multiple, aussi exigeant- que le public parisien.

Pour conduire tant de voitures, les mettre toujours à même de sortir et ne pas laisser en souffrance les besoins qu'elles ont mission de servir, il faut une cavalerie considérable ; celle de la Compagnie générale se composait, en 1866, de 10,741 chevaux, dont la valeur moyenne varie entre 650 et 800 francs. Chaque voiture a un relais, de sorte que les chevaux se reposent de deux jours l'un ; de plus, comme il faut prévoir les accidents et les maladies, un certain nombre de chevaux est constamment tenu en réserve aux écuries de manière à combler immédiatement les vides qui peuvent se produire. Il faut du temps pour bien dresser un cheval à ce métier pénible d'être toujours dehors, de manger à des heures irrégulières, de trotter sur le pavé par le soleil, la pluie, la poussière et la neige, de rester à demi endormi debout entre les brancards.

On procède lentement, par fatigues successives ; un quart de journée d'abord, puis une demie, puis un peu plus et enfin la journée entière de sept heures du matin à minuit. Il faut une extrême prudence dans cette éducation première ; si on l'active plus que de raison, si l'animal est surmené trop tôt, il meurt. On nourrit les chevaux avec un grand soin, car c'est l'intérêt de la Compagnie de leur donner le plus de forces possible. En 1866, les fourrages consommés ont représenté la somme de 9,113,750 fr. 88, c'est-à-dire près de 25,000 francs par jour : 7 fr. 64 par voiture et 2 fr. 42 par ration. On ne ménage ni le foin ni l'avoine ; on va jusqu'à l'orge, jusqu'aux féveroles, et l'on ne recule même pas devant l'emploi des carottes, dont les chevaux sont très-friands.

Il faut remiser toutes ces voitures et loger cette cavalerie considérable ; aussi la Compagnie possède-t-elle dans Paris même 173,600 mètres de terrain, sur lesquels elle a fait construire dix-neuf dépôts, qui représentent une valeur de plus de 13 millions de francs ; elle est en outre locataire, dans différents quartiers, de huit vastes bâtiments appropriés à ses besoins et dont les baux annuels sont de 138,281 francs. De plus, elle loue dans les rues centrales et commerçantes 30 stations de remise qu'elle paye 111,160 francs par an. Si à cela on ajoute que la redevance municipale, l'octroi, les contributions de toute sorte montent à là somme de 2,146,266 francs, on comprendra que la Compagnie générale est accablée par des charges très-lourdes et qu'il lui faut recevoir le prix de bien des heures, de bien des courses de voiture pour faire face à tant d'obligations.

Ses bénéfices sont toujours aléatoires et soumis aux variations souvent excessives du prix des fourrages. En 1864, les fourrages ont été bon marché : chaque voiture coûtant 13 fr. 42 par jour et ayant rapporté 14 fr. 55, il y eut un gain de 1 fr. 23 ; mais en 1865, les fourrages ayant été très-chers, la dépense a été de 15 fr. 27; la recette, il est vrai, s'est élevée à 14 fr. 67 ; mais la différence constitue une perte sèche et quotidienne de fr. 60. C'est peu que fr. 60 ; mais l'année a 365 jours, l'exploitation a 3,200 voitures et le total arrive à la somme considérable de 700,800 francs. Ce sont là des inconvénients graves, que nulle prévision humaine ne saurait empêcher de se produire ; peut-être la Compagnie arriverait-elle à en diminuer l'importance, — maintenant qu'elle n'est plus soumise aux mesures restrictives qui contre-balançaient la valeur de son monopole, — en transportant ses dépôts hors des fortifications et en économisant ainsi les 600,000 francs qu'elle paye annuellement à l'octroi ; mais il lui faudrait alors ac-

voit donc que le repos est rare pour les chevaux, pour les cochers, et que ce n'est pas tout plaisir que d'être à la disposition d'un maître aussi pressé, aussi multiple, aussi exigeant que le public parisien.

Pour conduire tant de voitures, les mettre toujours à même de sortir et ne pas laisser en souffrance les besoins qu'elles ont mission de servir, il faut une cavalerie considérable ; celle de la Compagnie générale se composait, en 1866, de 10,741 chevaux, dont la valeur moyenne varie entre 650 et 800 francs. Chaque voiture a un relais, de sorte que les chevaux se reposent de deux jours l'un ; de plus, comme il faut prévoir les accidents et les maladies, un certain nombre de chevaux est constamment tenu en réserve aux écuries de manière à combler immédiatement les vides qui peuvent se produire. Il faut du temps pour bien dresser un cheval à ce métier pénible d'être toujours dehors, de manger à des heures irrégulières, de trotter sur le pavé par le soleil, la pluie, la poussière et la neige, de rester à demi endormi debout entre les brancards.

On procède lentement, par fatigues successives ; un quart de journée d'abord, puis une demie, puis un peu plus et enfin la journée entière de sept heures du matin à minuit. Il faut une extrême prudence dans cette éducation première ; si on l'active plus que de raison,, si l'animal est surmené trop tôt, il meurt. On nourrit les chevaux avec un grand soin, car c'est l'intérêt de la Compagnie de leur donner le plus de forces possible. En 1866, les fourrages consommés ont représenté la somme de 9,113,750 fr. 88, c'est-à-dire près de 25,000 francs par jour : 7 fr. 64 par voiture et 2 fr. 42 par ration. On ne ménage ni le foin ni l'avoine ; on va jusqu'à l'orge, jusqu'aux féveroles, et l'on ne recule même pas devant l'emploi des carottes, dont les chevaux sont très-friands.

Il faut remiser toutes ces voitures et loger cette cavalerie Considérable ; aussi la Compagnie possède-t-elle dans Paris même 1 75,600 mètres de terrain, sur lesquels elle a fait construire dix-neuf dépôts, qui représentent une valeur de plus dé 13 millions de francs ; elle est en outre locataire, dans différents quartiers, de huit vastes bâtiments appropriés à ses besoins et dont les baux annuels sont de 138,281 francs. De plus, elle loue dans les rues centrales et commerçantes 30 stations de remise qu'elle paye 111,160 francs par an. Si à cela on ajoute que la redevance municipale, l'octroi, les contributions de toute sorte montent à là somme de 2,146,266 francs, on comprendra que la Compagnie générale est accablée par des charges très-lourdes et qu'il lui faut recevoir le prix de bien des heures, de bien des courses de voiture pour faire face à tant d'obligations.

Ses bénéfices sont toujours aléatoires et soumis aux variations souvent excessives du prix des fourrages. En 1864-, les fourrages ont été bon marché : chaque voiture coûtant 13 fr. 42 par jour et ayant rapporté 14 fr. 55, il y eut un gain de 4 fr. 23 ; mais en 1865, les fourrages ayant été très-chers, la dépense a été de 15 fr. 27; la recette, il est vrai, s'est élevée à 14 fr. 67 ; mais la différence constitue une perte sèche et quotidienne de fr. 60. C'est peu que fr. 60 ; mais l'année a 365 jours, l'exploitation a 3,200 voitures et le total arrive à la somme considérable de 700,800 francs. Ce sont là des inconvénients graves, que nulle prévision humaine ne saurait empêcher de se produire ; peut-être la Compagnie arriverait-elle à en diminuer l'importance, — maintenant qu'elle n'est plus soumise aux mesures restrictives qui contre-balançaient la valeur de son monopole, — en transportant ses dépôts hors des fortifications et en économisant ainsi les 600,000 francs qu'elle paye annuellement à l'octroi ; mais il lui faudrait alors ac-

voit donc que le repos est rare pour les chevaux, pour les cochers, et que ce n'est pas tout plaisir que d'être à la disposition d'un maître aussi pressé, aussi multiple, aussi exigeant- que le public parisien.

Pour conduire tant de voitures, les mettre toujours à même de sortir et ne pas laisser en souffrance les besoins qu'elles ont mission de servir, il faut une cavalerie considérable ; celle de la Compagnie générale se composait, en 1866, de 10,741 chevaux, dont la valeur moyenne varie entre 650 et 800 francs. Chaque voiture a un relais, de sorte que les chevaux se reposent de deux jours l'un ; de plus, comme il faut prévoir les accidents et les maladies, un certain nombre de chevaux est constamment tenu en réserve aux écuries de manière à combler immédiatement les vides qui peuvent se produire. Il faut du temps pour bien dresser un cheval à ce métier pénible d'être toujours dehors, de manger à des heures irrégulières, de trotter sur le pavé par le soleil, la pluie, la poussière et la neige, de rester à demi endormi debout entre les brancards.

On procède lentement, par fatigues successives ; un quart de journée d'abord, puis une demie, puis un peu plus et enfin la journée entière de sept heures du matin à minuit. Il faut une extrême prudence dans cette éducation première ; si on l'active plus que de raison,, si l'animal est surmené trop tôt, il meurt. On nourrit les chevaux avec un grand soin, car c'est l'intérêt de la Compagnie de leur donner le plus de forces possible. En 1866, les fourrages consommés ont représenté la somme de 9,113,750 fr. 88, c'est-à-dire près de 25,000 francs par jour : 7 fr. 64 par voiture et 2 fr. 42 par ration. On ne ménage ni le foin ni l'avoine ; on va jusqu'à l'orge, jusqu'aux féveroles, et l'on ne recule même pas devant l'emploi des carottes, dont les chevaux sont très-friands.

Il faut remiser toutes ces voitures et loger cette cavalerie considérable ; aussi la Compagnie possède-t-elle dans Paris même 173,600 mètres de terrain, sur lesquels elle a fait construire dix-neuf dépôts, qui représentent une valeur de plus de 13 millions de francs ; elle est en outre locataire, dans différents quartiers, de huit vastes bâtiments appropriés à ses besoins et dont les baux annuels sont de 138,281 francs. De plus, elle loue dans les rues centrales et commerçantes 30 stations de remise qu'elle paye 111,160 francs par an. Si à cela on ajoute que la redevance municipale, l'octroi, les contributions de toute sorte montent à là somme de 2,146,266 francs, on comprendra que la Compagnie générale est accablée par des charges très-lourdes et qu'il lui faut recevoir le prix de bien des heures, de bien des courses de voiture pour faire face à tant d'obligations.

Ses bénéfices sont toujours aléatoires et soumis aux variations souvent excessives du prix des fourrages. En 1864, les fourrages ont été bon marché : chaque voiture coûtant 13 fr. 42 par jour et ayant rapporté 14 fr. 55, il y eut un gain de 1 fr. 23 ; mais en 1865, les fourrages ayant été très-chers, la dépense a été de 15 fr. 27; la recette, il est vrai, s'est élevée à 14 fr. 67 ; mais la différence constitue une perte sèche et quotidienne de fr. 60. C'est peu que fr. 60 ; mais l'année a 365 jours, l'exploitation a 3,200 voitures et le total arrive à la somme considérable de 700,800 francs. Ce sont là des inconvénients graves, que nulle prévision humaine ne saurait empêcher de se produire ; peut-être la Compagnie arriverait-elle à en diminuer l'importance, — maintenant qu'elle n'est plus soumise aux mesures restrictives qui contre-balançaient fa valeur de son monopole, — en transportant ses dépôts hors des fortifications et en économisant ainsi les 600,000 francs qu'elle paye annuellement à l'octroi ; mais il lui faudrait alors ac-

quérir de nouveaux terrains, vendre ceux qu'elle possède, opérer par conséquent un remaniement complet dans son administration, dans ses façons d'agir, et placer ses remises et ses écuries bien loin des centres populeux qu'elle doit desservir.

Non contente d'offrir au public les fiacres et les voitures qu'on appelait autrefois de régie, la Compagnie générale, appréciant les besoins variés du monde parisien, a créé des voitures- dites de grande remise; ce sont celles qu'on loue à l'année, au mois ou à la journée, sans tarif fixe, à prix débattu. Elle a compris que ce dépôt particulier et tout à fait spécial devait être placé dans un quartier très-riche, très-fréquenté, en un mot dans le quartier de l'oisiveté et du luxe ; elle a fait construire cet établissement rue Basse-du-Rempart ; il est curieux et unique, je crois, en son genre.

Deux étages d'écuries superposées contiennent environ 260 chevaux carrossiers d'une valeur moyenne de 1,200 francs; les cloisons des stalles sont mobiles, peuvent se détacher subitement à l'aide d'une simple sauterelle, et permettent ainsi d'éviter les accidents fréquents dans les écuries lorsqu'un cheval trop vif, se défendant, ou mal attaché, enjambe le bat-flanc de son box. Ces écuries immenses, fournies d'eau à chaque extrémité, balayées avec soin, où les cuivres reluisent comme sur un vaisseau de ligne, où le foin abonde, où la litière est haute, n'ont rien à envier aux belles écuries d'Angleterre. Elles sont alimentées par d'énormes greniers, d'où le foin bottelé s'échappe par un soupirail et d'où l'avoine s'écoule toute vannée à l'aide d'un tuyau ventilé par un double courant d'air. Non loin s'ouvre l'infirmerie, qu'un vétérinaire à demeure visite plusieurs fois par jour. Les deux étages d'écuries aboutissent de plainpied, par une pente douce, dans une cour de 920 mètres carrés, couverte d'un vitrage, et qu'anime le mouvement

des cochers' sifflant et chantant. C'est là, en effet, la remise proprement dite et l'atelier de lavage. On n'y ménage pas l'eau, ni le tripoli pour le cuivre, ni le blanc d'Espagne pour le plaqué, ni le cirage pour les harnais. Derrière ce vaste hangar vitré s'arrondit une petite cour, où souffle la forge, où les maréchaux visitent et ferrent" les chevaux.

Au premier étage s'étendent les magasins, d'où les voitures sont descendues à l'aide d'un treuil puissant facile à manœuvrer. Dans de larges salles sont rangés les carrosses, ainsi qu'on eût dit autrefois : calèches à huit ressorts, berlines, coupés Dorsay, landaus, sont x pressés les uns contre les autres, tout luisants de vernis et prêts à aller briller aux Champs-Elysées. A côté, la .sellerie renferme les harnachements et les chaînes de fer poli. C'est là que l'on vient choisir sa voiture, quand on veut se donner ce luxe sans en avoir l'embarras. On habille le cocher au goût le plus nouveau, on lui fait au besoin une livrée spéciale que l'on peut broder sur chaque couture. Tout se paye, spécialement la vanité ; sur les panneaux, on peint toutes les armoiries, toutes les couronnes imaginables ; avec quelques écus on se donne facilement l'air d'un prince du saint-empire.

Une calèche à huit ressorts, attelée de deux chevaux assortis, se loue 1,200 francs par mois, plus 150 francs pour le cocher ; si l'on veut un valet de pied, c 1 est six francs par jour ; un chasseur coûte plus cher à cause des épaulettes, du baudrier et du chapeau à plumes. Si l'on est de si grande maison qu'il faille des gens poudrés, rien n'est plus simple. Il y a un cabinet de toilette spécial où on les enfariné avec élégance ; les jours de «ourse, on les coiffe d'un catogan pour en faire des postillons ; au frontal des chevaux on ajoute des queues de renard, on leur attache des grelots au cou, et le public «aïf admire votre équipage. Grande remise que tout

178 LES TOITtRES PUBLIQUES.

cela, tant par mois et quelquefois tant par heure ! Un employé me disait : Nous taisons toutes les noees huppées ! Je le crois sans peine. Pour ces sortes de cérémonies, l'administration fournit jusqu'aux bouquets de fleurs virginales qui décorent la boutonnière des cochers. On transporte les ministres, les ambassadeurs, les riches étrangers de passage à Paris ; on sert le luxe en un mot, et le grand confortable.

C'est là aussi que les jeunes personnes émancipées viennent prendre ces poney-chaises qu'elles conduisent elles-mêmes, à travers les écueils des boulevards et du bois de Boulogne. Mais, dans ce cas-là, l'administration ne faitpas preuve d'une confiance aveugle et elle demande toujours à être payée d'avance. Elle sait très-bien à quoi s'en tenir sur sa clientèle et je soupçonne que des notes secrètes sont tenues avec soin. Les romanciers qui s'occupent spécialement du monde moderne trouveraient, je crois, de précieux renseignements dans les registres de l'entreprise des grandes remisesde la Compagnie générale.

Comme on l'imagine, les dépôts des voitures de place ne ressemblent guère à la luxueuse installation dont je viens de parler ; ils sont curieux cependant, et répondent à tous les besoins qui peuvent se présenter ; car il faut être prêt à parer à toute éventualité et ne jamais se laisser prendre au dépourvu. Sauf des détails peu importants, les dépôts se ressemblent singulièrement, et celui de l'avenue Ségur donnera au lecteur une idée générale de l'organisation de tous les autres. Une immense cour est occupée sur chacun des quatre côtés par un bâtiment composé d'un rez-de-chaussée et d'un étage en brisis ; en bas sont les écuries, en haut sont les greniers. Au milieu de la cour un hangar en bois soutenu par des piliers et séparé en trois larges avenues forme la remise ; c'est là que dans un ordre réglementaire sont rangées les voitures lorsqu'elles ont terminé le service journa-

lier. Des pigeons, des poules picorent les grains d'avoine tombés des musettes et paraissent vivre en assez bonne intelligence avec les chats et les chiens terriers chargés \ de faire la chasse aux rats. Un vaste abreuvoir demicirculaire donne l'eau en abondance pour les chevaux et pour les besoins du service. L'infirmerie et la forge occupent un des coins de la cour.

Chaque cheval acquis par la Compagnie après essais est marqué au sabot d'un chiffre qui constate son identité. Puis on établit son état civil: sur une fiche, on inscrit son âge, son signalement, son prix, ses qualités, ses tares, la date de son entrée au service, le nom du vendeur. Les petits chevaux venaient autrefois en grande partie de la Bretagne ; mais cette province est épuisée : on les tire généralement de Normandie ; les environs de Cherbourg produisent une race solide et fort estimée ; les gros chevaux arrivent du Perche et du Limousin. Ce n'est point une œuvre facile de recruter la cavalerie de la Compagnie générale, et c'est avec raison qu'un homme spécial a pu dire : « Il faut, pour le service de Paris, des chevaux de race énergique, habitués aux privations et à la misère. » Dans.de bonnes conditions de nourriture^ de logement et de santé, un cheval de fiacre dure de trois à cinq ans ; au bout de ce temps-là, il prend généralement le triste chemin de l'équarrissage.

Après avoir traversé une autre cour plus petite et côtoyée également par une double écurie, on pénètre dans de larges ateliers où l'on répare les voitures endommagées par accident ou par usure. Là on les repeint, on les capitonne, on remet le rais brisé, l'écrou perdu, le brancard éclaté, le marchepied faussé : c'est à la fois l'hôpital et le cabinet de toilette des fiacres; on panse leurs plaies, qui sont nombreuses et fréquentes ; quand ils sont trop vieux, on les farde

Pour réparer des ans l'irréparable outrage.

Au delà de ces ateliers s'ouvre une longue cour, qu'on nomme plaisamment la Sorbonne des cochers. C'est là en effet qu'ils passent leurs examens et qu'ils prouvent s'ils sont aptes à conduire une voiture. La seule constatation de leur habileté ne suffit pas ; il faut qu'ils connaissent Paris, ce Paris multiple, enchevêtré, dont les rues changent de nom tous les huit jours et où Thésée se perdrait malgré le fil d'Ariane. On interroge le postulant. Soyez certain qu'on ne lui demande pas quelle route il suivra pour aller de la place de la Concorde à l'Arc-de-Triomphe ; mais on lui dira : Par quel chemin irez-vous de l'impasse Saint-Sabin à la rue de l'Épée- , de-Bois? Si le bachelier répond mal, il n'obtient pas son diplôme ; mais, dès qu'il a passé un examen suffisant, il est nommé cocher adjoint ; il a payé 25 francs pour prix des leçons de dressage qu'on lui a données, il dépose un cautionnement de 200 francs pour garantir le payement de ses futures amendes, il monte sur son siège, entre en circulation, et au bout de six mois, s'il n'a pas trop accroché, n'a pas trop injurié les passants, n'a pas trop volé l'administration, ne s'est pas trop grisé, ne s'est pas trop battu avec ses camarades, n'a pas trop gardé pour lui ce qu'on avait oublié dans sa voiture, n'a pas eu trop de démêlés avec la police, il devient cocher titulaire.

La Compagnie générale a deux ateliers de construction, l'un situé rue Stanislas, l'autre rue du Chemin-Vert. Nous visiterons le premier, qui couvre une étendue de 15,000 mètres de terrain. Les matières y arrivent à l'état brut ; elles en sortent s*us forme de fiacres, de coupés, de victorias, de voitures de grande remise. Les bâtiments sont divisés en deux parties bien distinctes : les magasins et les ateliers proprement dits. Les magasins renferment en quantité considérable tout ce qui est nécessaire à l'attirail complet d'une voiture : drap pour

les tentures, cuir pour les capotes, poignées pour les portières, passementeries pour les embrasses, mérinos rouge pour les stores, paillassons pour garnir le fond, boutons de faïence pour faire mouvoir la sonnette d'appel, musettes et couvertures pour les chevaux, bottes de fouets, paquets de crin; tout est rangé, étiqueté et ne sort du magasin que sur un bon signé du chef d'atelier.

Plus loin, sont empilés les ressorts, les essieux, les cercles de moyeus, les écrous, les clous, les vis, les lanternes, les crochets d'italiennes, les boucles de harnais, les mors, les marchepieds, tous de dimensions réglementaires et en rapport mathématique avec chacune des espèces de voitures que fabrique la Compagnie. Dans des greniers longs et étroits qui font le tour de la maison, on a disposé tous les morceaux de bois œuvré qui entrent dans la construction des voitures. Les essences sont différentes selon les parties : la carcasse est en frêne, les brancards sont en chêne ou en noyer, les panneaux en orme, la doublure de l'impériale de tôle est en sapin. Chaque catégorie de voitures a sa chambre particulière : ici le trois-quarts (c'est le nom administratif du fiacre), là le coupé, plus loin la Victoria. Chaque voiture représente un nombre de casiers égal au nombre de pièces qui la composent ; le fiacre à quatre places en compte cent soixante-trois.

Au-dessous de ces larges magasins si bien approvisionnés, s'étendent les ateliers de carrosserie et de charronnage ; c'est là qu'on assemble les pièces de menuiserie, qu'on les ferre, qu'on les couvre, qu'on les peint et qu'on les vernit, pendant que dans une salle voisine les bourreliers tirent l'aiguille, taillent le cuir et façonnent les colliers à grand renfort de filasse. C'est d'une activité merveilleuse ; les voitures naissent et grandissent à vue d'œil. J'ai pu voir là trois cents paniers reluisants,

jour sur deux, conduite par un cocher uniformément vêtu, portant son numéro sur sa caisse et sur ses lanternes, layée et brossée une fois en vingt-quatre heures, - et qui offre sinon un grand luxe, du moins un confortable suffisant. Si Ton rencontre encore par-ci par-là des rôdeurs menant une voiture écaillée, sale, dont la tenture est déchirée, la caisse bossuée et les harnais déchiquetés, soyez persuadé que ce véhicule dégradé n'appartient pas à la Compagnie générale. Cette dernière en effet, malgré la libre concurrence, se regarde encore, et avec raison, comme chargée de subvenir spécialement aux besoins du public parisien ; aussi n'épargnet-elle point ses efforts pour tenir en bon état un matériel chaque jour usé et détérioré par un service que rien ne ralentit et qui devient de plus en plus étendu.. Son personnel, qui est presque une petite armée, se compose de 6,815 agents de tout rang et de toute fonction *. Quand un cocher charge à la station ou sur la voie publique, il doit inscrire sur sa feuille l'heure, le point de départ, le point d'arrivée ; avant de quitter la station, il fait viser ce bulletin par l'inspecteur. Le soir, lorsqu'il rentre au dépôt, il remet entre les mains d'un agent spécial sa feuille de retour et le gain de la journée, après avoir prélevé les quatre francs qui constituent actuellement son salaire quotidien. Puis il va se coucher où il veut, à son domicile s'il est marié, le plus souvent dans un garni s'il est célibataire. Les laveurs s'emparent alors de la voiture couverte de poussière ou de crotte ; ils l'aspergent à grande eau, la brossent, la fourbissent rapidement et la remisent à son numéro d'ordre ; pendant ce temps, les palefreniers détellent les chevaux, les lavent, les étrillent, les bouchonnent, les attachent

1 En rémunérant, je ferai facilement comprendre le mécanisme de* cette grande administration. Employés dans les bureaux, 160 ; — surveillants, 160; — ouvriers d'atelier, 900 ;— maréchaux, 180; — laveurs,, 900 ; — graisseurs, 200 ; — palefreniers, 500 ; — cochers, 3,925.

au râtelier sur la litière et les mettent à même de réparer leurs forces épuisées par la fatigue. Le lendemain matin, à l'heure réglementaire, lorsque le cocher arrive, il trouve ses chevaux pansés, nourris, attelés, sous des harnais luisants, à une voiture nettoyée. Ayant qu'il parte, un maréchal-ferrant a visité les pieds des chevaux; un charron a examiné les roues, les ferrements, a frappé sur les essieux, a tâté les écrous, et un vitrier a vérifié si les glaces ne sont point cassées. Le cocher va chercher sa feuille, il monte sur son siège et se rend à la station. Et tous les jours il en est ainsi.

La Compagnie générale construit elle-même ses voitures ; elle achète le bois en grume, le fer en barres, le cuir en tas. Dans ses immenses ateliers de carrosserie, où les scies à vapeur et les marteaux-pilons ne sont jamais en repos, on se hâte, on se presse afin que les voitures mises au rebut soit remplacées sans que le public ait jamais à souffrir de retard ; on tresse les licous, on taille les caparaçons, on rembourre les coussins, on coud les passementeries ; c'est un monde d'ouvriers qui s'agite et pousse annuellement sur le payé de Paris plus de 500 voitures neuves, estimées en moyenne 1,007 fr. 66. Le chêne, l'érable, l'orme, le sapin et le peuplier sont les essences généralement utilisées par le charronnage et la carrosserie. Quelle est la durée de la vie moyenne d'une de ces voitures surmenées et qui semblent toujours errantes comme des âmes en peine? Dix ans au moins, douze ans au plus. Parfois elle meurt violemment, avant l'âge, prise entre une muraille et un fardier. Malgré la quantité considérable de voitures qui se meuvent dans Paris, les accidents qui les atteignent sont relativement rares et ne sont presque jamais irréparables. En 1 866, sur les 4,500 voitures qu'elle possède, la Compagnie générale en a mis en circulation 3,200, qui ensemble ont fait 1,178,488 journées de travail ; on

jour sur deux, conduite par un cocher uniformément vêtu, portant son numéro sur sa caisse et sur ses lanternes, layée et brossée une fois en vingt-quatre heures, et qui offre sinon un grand luxe, du moins un confortable suffisant. Si Ton rencontre encore par-ci par-là des rôdeurs menant une voiture écaillée, sale, dont la tenture est déchirée, la caisse bossuée et les harnais déchiquetés, soyez persuadé que ce véhicule dégradé n'appartient pas à la Compagnie générale. Cette dernière en effet, malgré la libre concurrence, se regarde encore, et avec raison, comme chargée de subvenir spécialement aux besoins du public parisien ; aussi n'épargnet-elle point ses efforts pour tenir en bon état un matériel chaque jour usé et détérioré par un service que rien ne ralentit et qui devient de plus en plus étendu^ Son personnel, qui est presque une petite armée, se compose de 6,815 agents de tout rang et de toute fonction *. Quand un cocher charge à la station ou sur la voie publique, il doit inscrire sur sa feuille l'heure, le point de départ, le point d'arrivée ; avant de quitter la station, il fait viser ce bulletin par l'inspecteur. Le soir, lorsqu'il rentre au dépôt, il remet entre les mains d'un agent spécial sa feuille de retour et le gain de la journée, après avoir prélevé les quatre francs qui constituent actuellement son salaire quotidien. Puis il va se coucher où il veut, à son domicile s'il est marié, le plus souvent dans un garni s'il est célibataire. Les laveurs s'emparent alors de la voiture couverte de poussière ou de crotte ; ils l'aspergent à grande eau, la brossent, la fourbissent rapidement et la remisent à son numéro d'ordre ; pendant ce temps, les palefreniers détellent les chevaux, les lavent, les étrillent, les bouchonnent, les attachent

* En rémunérant, je ferai facilement comprendre le mécanisme de cette grande administration. Employés dans les bureaux, 160 ; — surveillants, 160; — ouvriers d'atelier, 900 ; — maréchaux, 180; — laveurs,. 900 ; — graisseurs, 200 ; — palefreniers, 500 ; — cochers, 3,925.

au râtelier sur la litière et les mettent à même de réparer leurs forces épuisées par la fatigue. Le lendemain matin, à l'heure réglementaire, lorsque le cocher arrive, il trouve ses chevaux pansés, nourris, attelés, sous des harnais luisants, à une voiture nettoyée. Ayant qu'il parte, un maréchal-ferrant a visité les pieds des chevaux; un charron a examiné les roues, les ferrements, a frappé sur les essieux, a tâté les écrous, et un vitrier a vérifié si les glaces ne sont point cassées. Le cocher va chercher sa feuille, il monte sur son siège et se rend à la station. Et tous les jours il en est ainsi.

La Compagnie générale construit elle-même ses voitures ; elle achète le bois en grume, le fer en barres, le cuir en tas. Dans ses immenses ateliers de carrosserie, où les scies à vapeur et les marteaux-pilons ne sont jamais en repos, on se hâte, on se presse afin que les voitures mises au rebut soit remplacées sans que le public ait jamais à souffrir de retard ; on tresse les licous, on taille les caparaçons, on rembourre les coussins, on coud les passementeries ; c'est un monde d'ouvriers qui s'agite et pousse annuellement sur le pavé de Paris plus de 500 voitures neuves, estimées en moyenne 1,007 fr. 66. Le chêne, l'érable, l'orme, le sapin et le peuplier sont les essences généralement utilisées par le charronnage et la carrosserie. Quelle est la durée de la vie moyenne d'une de ces voitures surmenées et qui semblent toujours errantes comme des âmes en peine? Dix ans au moins, douze ans au plus. Parfois elle meurt violemment, avant l'âge, prise entre une muraille et un fardier. Malgré la quantité considérable de voitures qui se meuvent dans Paris, les accidents qui les atteignent sont relativement rares et ne sont presque jamais irréparables. En 1 866, sur les 4,500 voitures qu'elle possède, la Compagnie générale en a mis en circulation 3,200, qui ensemble ont fait 1,178,488 journées de travail ; on

jour sur deux, conduite par un cocher uniformément vêtu, portant son numéro sur sa caisse et sur ses lanternes, layée et brossée une fois en vingt-quatre heures, et qui offre sinon un grand luxe, du moins un confortable suffisant. Si Ton rencontre encore par-ci par-là des rôdeurs menant une voiture écaillée, sale, dont la tenture est déchirée, la caisse bossuée et les harnais déchiquetés, soyez persuadé que ce véhicule dégradé n'appartient pas à la Compagnie générale. Cette dernière en effet, malgré la libre concurrence, se regarde encore, et avec raison, comme chargée de subvenir spécialement aux besoins du public parisien ; aussi n'épargnet-elle point ses efforts pour tenir en bon état un matériel chaque jour usé et détérioré par un service que rien ne ralentit et qui devient de plus en plus étendu,. Son personnel, qui est presque une petite armée, se compose de 6,815 agents de tout rang et de toute fonction *. Quand un cocher charge à la station ou sur la voie publique, il doit inscrire sur sa feuille l'heure, le point de départ, le point d'arrivée ; avant de quitter la station, il fait viser ce bulletin par l'inspecteur. Le soir, lorsqu'il rentre au dépôt, il remet entre les mains d'un agent spécial sa feuille de retour et le gain de la journée, après avoir prélevé les quatre francs qui constituent actuellement son salaire quotidien. Puis il va se coucher où il veut, à son domicile s'il est marié, le plus souvent dans un garni s'il est célibataire. Les laveurs s'emparent alors de la voiture couverte de poussière ou de crotte ; ils l'aspergent à grande eau, la brossent, la fourbissent rapidement et la remisent à son numéro d'ordre ; pendant ce temps, les palefreniers détellent les chevaux, les lavent, les étrillent, les bouchonnent, les attachent

1 En rémunérant, je ferai facilement comprendre le mécanisme decette grande administration. Employés dans les bureaux, 160 ; — surveillants, 160; — ouvriers d'atelier, 900 ;— maréchaux, 180; — laveurs,. 900 ; — graisseurs, 200 ; — palefreniers, 500 ; — cochers, 3,925.

au râtelier sur la litière et les mettent à même de réparer leurs forces épuisées par la fatigue. Le lendemain matin, à l'heure réglementaire, lorsque le cocher arrive, il trouve ses chevaux pansés, nourris, attelés, sous des harnais luisants, à une voiture nettoyée. Avant qu'il parte, un maréchal-ferrant a visité les pieds des chevaux; un charron a examiné les roues, les ferrements, a frappé sur les essieux, a tâté les ècrous, et un vitrier a vérifié si les glaces ne sont point cassées. Le cocher va chercher sa feuille, il monte sur son siège et se rend à

La Compagnie générale construit elle-même ses voitures ; elle achète le bois en grume, le fer en barres, le cuir en tas. Dans ses immenses ateliers de carrosserie, où les scies à vapeur et les marteaux-pilons ne sont jamais en repos, on se hâte, on se presse afin que les voitures mises au rebut soit remplacées sans que le public ait jamais à souffrir de retard ; on tresse les licous, on taille les caparaçons, on rembourre les coussins, on coud les passementeries ; c'est un monde d'ouvriers qui s'agite et pousse annuellement sur le payé de Paris plus de 500 voitures neuves, estimées en moyenne 1,007 fr. 66. Le chêne, l'érable, l'orme, le sapin et le peuplier sont les essences généralement utilisées par le charronnage et la carrosserie. Quelle est la durée de la vie moyenne d'une de ces voitures surmenées et qui semblent toujours errantes comme des âmes en peine? Dix ans au moins, douze ans au plus. Parfois elle meurt violemment, avant l'âge, prise entre une muraille et un fardier. Malgré la quantité considérable de voitures qui se meuvent dans Paris, les accidents qui les atteignent sont relativement rares et ne sont presque jamais irréparables. En 1 866, sur les 4,500 voitures qu'elle possède, la Compagnie générale en a mis en circulation 3,200, qui ensemble ont fait 1,178,488 journées de travail ; on

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jour sur deux, conduite par un cocher uniformément vêtu, portant son numéro sur sa caisse et sur ses lanternes, layée et brossée une fois en vingt-quatre heures, et qui offre sinon un grand luxe, du moins un confortable suffisant. Si l'on rencontre encore par-ci par-là des rôdeurs menant une voiture écaillée, sale, dont Ja tenture est déchirée, la caisse bossuée et les harnais déchiquetés, soyez persuadé que ce véhicule dégradé n'appartient pas à la Compagnie générale. Cette dernière en effet, malgré la libre concurrence, se regarde encore, et avec raison, comme chargée de subvenir spécialement aux besoins du public parisien ; aussi n'épargnet-elle point ses efforts pour tenir en bon état un matériel chaque jour usé et détérioré par un service que rien ne ralentit et qui devient de plus en plus étendu. Son personnel, qui est presque une petite armée, se compose de 6,815 agents de tout rang et de toute fonction *. Quand un cocher charge à la station ou sur la voie publique, il doit inscrire sur sa feuille l'heure, le point de départ, le point d'arrivée ; avant de quitter la station, il fait viser ce bulletin par l'inspecteur. Le soir, lorsqu'il rentre au dépôt, il remet entre les mains d'un agent spécial sa feuille de retour et le gain de la journée, après avoir prélevé les quatre francs qui constituent actuellement son salaire quotidien. Puis il va se coucher où il veut, à son domicile s'il est marié, le plus souvent dans un garni s'il est célibataire. Les laveurs s'emparent alors de la voiture couverte de poussière ou de crotte ; ils l'aspergent à grande eau, la brossent, la fourbissent rapidement et la remisent à son numéro d'ordre ; pendant ce temps, les palefreniers détellent les chevaux r les lavent, les étrillent, les bouchonnent, les attachent

1 En rémunérant, je ferai facilement comprendre le mécanisme decette grande administration. Employés dans les bureaux, 160; — surveillants, 160; — ouvriers d'atelier, 900 ;— maréchaux, 180; — laveurs,. 900; — graisseurs, 200 ; — palefreniers, 500; — cochers, 3,925.

LES FIACRJBS. 173

au râtelier sur la litière et les mettent à même de réparer leurs forces épuisées par la fatigue. Le lendemain matin, à l'heure réglementaire, lorsque le cocher arrive, il trouve ses chevaux pansés, nourris, attelés, sous des harnais luisants, à une voiture nettoyée. Ayant qu'il parte, un maréchal-ferrant a visité les pieds des chevaux; un charron a examiné les roues, les ferrements, a frappé sur les essieux, a tâté les écrous, et un vitrier a vérifié si les glaces ne sont point cassées. Le cocher va chercher sa feuille, il monte sur son siège et se rend à

La Compagnie générale construit elle-même ses voitures ; elle achète le bois en grume, le fer en barres, le cuir en tas. Dans ses immenses ateliers de carrosserie, où les scies à vapeur et les marteaux-pilons ne sont jamais en repos, on se hâte, on se presse afin que les voitures mises au rebut soit remplacées sans que le public ait jamais à souffrir de retard ; on tresse les licous, on taille les caparaçons, on rembourre les coussins, on coud les passementeries ; c'est un monde d'ouvriers qui s'agite et pousse annuellement sur le payé de Paris plus de 500 voitures neuves, estimées en moyenne 1,007 fr. 66. Le chêne, l'érable, l'orme, le sapin et le peuplier sont les essences généralement utilisées par le charronnage et la carrosserie. Quelle est la durée de la vie moyenne d'une de ces voitures surmenées et qui semblent toujours errantes comme des âmes en peine? Dix ans au moins, douze ans au plus. Parfois elle meurt violemment, avant l'âge, prise entre une muraille et un fardier. Malgré la quantité considérable de voitures qui se meuvent dans Paris, les accidents qui les atteignent sont relativement rares et ne sont presque jamais irréparables. En 1866, sur les 4,500 voitures qu'elle possède, la Compagnie générale en a mis en circulation 3,200, qui ensemble ont fait 1,178,488 journées de travail ; on

jour sur deux, conduite par un cocher uniformément vêtu, portant son numéro sur sa caisse et sur ses lanternes, lavée et brossée une fois en vingt-quatre heures, et qui offre sinon un grand luxe, du moins un confortable suffisant. Si Ton rencontre encore par-ci par-là des rôdeurs menant une voiture écaillée, sale, dont Ja tenture est déchirée, la caisse bossuée et les harnais déchiquetés, soyez persuadé que ce véhicule dégradé n'appartient pas à la Compagnie générale. Cette dernière en effet, malgré la libre concurrence, se regarde encore, et avec raison, comme chargée de subvenir spécialement aux besoins du public parisien ; aussi n'épargnet-elle point ses efforts pour tenir en bon état un matériel chaque jour usé et détérioré par un service que rien ne ralentit et qui devient de plus en plus étendu. Son personnel, qui est presque une petite armée, se compose de 6,815 agents de tout rang et de toute fonction *. Quand un cocher charge à la station ou sur la voie publique, il doit inscrire sur sa feuilte l'heure, le point de départ, le point d'arrivée ; avant de quitter la station, il fait viser ce bulletin par l'inspecteur. Le soir, lorsqu'il rentre au dépôt, il remet entre les mains d'un agent spécial sa feuille de retour et le gain de la journée, après avoir prélevé les quatre francs qui constituent actuellement son salaire quotidien. Puis il va se coucher où il veut, à son domicile s'il est marié, le plus souvent dans un garni s'il est célibataire. Les laveurs s'emparent alors de la voiture couverte de poussière ou de crotte ; ils l'aspergent à grande eau, la brossent, la fourbissent rapidement et la remisent à son numéro d'ordre ; pendant ce temps, les palefreniers détellent les chevaux, les lavent, les étrillent, les bouchonnent, les attachent

1 En rémunérant, je ferai facilement comprendre le mécanisme de cette grande administration. Employés dans les bureaux, 160 ; — surveillants, 160; — ouvriers d'atelier, 900 ; — maréchaux, 180; — laveurs,. 900 ; — graisseurs, 200 ; — palefreniers, 500 ; — cochers, 3,925.

LES FIACRJBS. 173

au râtelier sur la litière et les mettent à même de réparer leurs forces épuisées par la fatigue. Le lendemain matin, à l'heure réglementaire, lorsque le cocher arrive, il trouve ses chevaux pansés, nourris, attelés, sous des harnais luisants, à une voiture nettoyée. Avant qu'il parte, un maréchal-ferrant a visité les pieds des chevaux; un charron a examiné les roues, les ferrements, a frappé sur les essieux, a tâté les écrous, et un vitrier a vérifié si les glaces ne sont point cassées. Le cocher va chercher sa feuille, il monte sur son siège et se rend à la station. Et tous les jours il en est ainsi.

La Compagnie générale construit elle-même ses voitures ; elle achète le bois en grume, le fer en barres, le cuir en tas. Dans ses immenses ateliers de carrosserie, où les scies à vapeur et les marteaux-pilons ne sont jamais en repos, on se hâte, on se presse afin que les voitures mises au rebut soit remplacées sans que le public ait jamais à souffrir de retard ; on tresse les licous, on taille les caparaçons, on rembourre les coussins, on coud les passementeries ; c'est un monde d'ouvriers qui s'agite et pousse annuellement sur le pavé de Paris plus de 500 voitures neuves, estimées en moyenne 1,007 fr. 66. Le chêne, l'érable, l'orme, le sapin et le peuplier sont les essences généralement utilisées par le charronnage et la carrosserie. Quelle est la durée de la vie moyenne d'une de ces voitures surmenées et qui semblent toujours errantes comme des âmes en peine? Dix ans au moins, douze ans au plus. Parfois elle meurt violemment, avant l'âge, prise entre une muraille et un fardier. Malgré la quantité considérable de voitures qui se meuvent dans Paris, les accidents qui les atteignent sont relativement rares et ne sont presque jamais irréparables. En 1866, sur les 4,500 voitures qu'elle possède, la Compagnie générale en a mis en circulation 3,200, qui ensemble ont fait 1,178,488 journées de travail ; on

jour sur deux, conduite par un cocher uniformément vêtu, portant son numéro sur sa caisse et sur ses lanternes, layée et brossée une fois en vingt-quatre heures, - et qui offre sinon un grand luxe, du moins un confortable suffisant. Si Ton rencontre encore par-ci par-là des rôdeurs menant une voiture écaillée, sale, dont la tenture est déchirée, la caisse bossuée et les harnais déchiquetés, soyez persuadé que ce véhicule dégradé n'appartient pas à la Compagnie générale. Cette dernière en effet, malgré la libre concurrence, se regarde encore, et avec raison, comme chargée de subvenir spécialement aux besoins du public parisien ; aussi n'épargnet-elle point ses efforts pour tenir en bon état un matériel chaque jour usé et détérioré par un service que rien ne ralentit et qui devient de plus en plus étendu» Son personnel, qui est presque une petite armée, se compose de 6,815 agents de tout rang et de toute fonction *. Quand un cocher charge à la station ou sur la voie publique, il doit inscrire sur sa feuille l'heure, le point de départ, le point d'arrivée ; avant de quitter la station» il fait viser ce bulletin par l'inspecteur. Le soir, lorsqu'il rentre au dépôt, il remet entre les mains d'un agent spécial sa feuille de retour et le gain de la journée, après avoir prélevé les quatre francs qui constituent actuellement son salaire quotidien. Puis il va se coucher où il veut, à son domicile s'il est marié, le plus souvent dans un garni s'il est célibataire. Les laveurs s'emparent alors de la voiture couverte de poussière ou de crotte ; ils l'aspergent à grande eau, la brossent, la fourbissent rapidement et la remisent à son numéro d'ordre ; pendant ce temps, les palefreniers détellent les chevaux, les lavent, les étrillent, les bouchonnent, les attachent

1 En rémunérant, je ferai facilement comprendre le mécanisme decette grande administration. Employés dans les bureaux, 160 ; — surveillants, 160; — ouvriers d'atelier, 900 ;— maréchaux, 180; — laveurs,. 900 ; — graisseurs, 200 ; — palefreniers, 500 ; — cochers, 3,925.

au râtelier sur la litière et les mettent à même de réparer leurs forces épuisées par la fatigue. Le lendemain matin, à l'heure réglementaire, lorsque le cocher arrive, il trouve ses chevaux pansés, nourris, attelés, sous des harnais luisants, à une voiture nettoyée. Ayant qu'il parte, un maréchal-ferrant a visité les pieds des chevaux; un charron a examiné les roues, les ferrements, a frappé sur les essieux, a tâté les écrous, et un vitrier a vérifié si les glaces ne sont point cassées. Le cocher va chercher sa feuille, il monte sur son siège et se rend à la station. Et tous les jours il en est ainsi.

La Compagnie générale construit elle-même ses voitures ; elle achète le bois en grume, le fer en barres, le cuir en tas. Dans ses immenses ateliers de carrosserie, où les scies à vapeur et les marteaux-pilons ne sont jamais en repos, on se hâte, on se presse afin que les voitures mises au rebut soit remplacées sans que le public ait jamais à souffrir de retard ; on tresse les licous, on taille les caparaçons, on rembourre les coussins, on coud les passementeries ; c'est un monde d'ouvriers qui s'agite et pousse annuellement sur le pavé de Paris plus de 500 voitures neuves, estimées en moyenne 1,007 fr. 66. Le chêne, l'érable, l'orme, le sapin et le peuplier sont les essences généralement utilisées par le charronnage et la carrosserie. Quelle est la durée de la vie moyenne d'une de ces voitures surmenées et qui semblent toujours errantes comme des âmes en peine ? Dix ans au moins, douze ans au plus. Parfois elle meurt violemment, avant l'âge, prise entre une muraille et un fardier. Malgré la quantité considérable de voitures qui se meuvent dans Paris, les accidents qui les atteignent sont relativement rares et ne sont presque jamais irréparables. En 1 866, sur les 4,500 voitures qu'elle possède, la Compagnie générale en a mis en circulation 3,200, qui ensemble ont fait 1,178,488 journées de travail ; on

voit donc que le repos est rare pour les chevaux, pour les cochers, et que ce n'est pas tout plaisir que d'être à la disposition d'un maître aussi pressé, aussi multiple, aussi exigeant- que le public parisien.

Pour conduire tant de voitures, les mettre toujours à même de sortir et ne pas laisser en souffrance les besoins qu'elles ont mission de servir, il faut une cavalerie considérable ; celle de la Compagnie générale se composait, en 1866, de 10,741 chevaux, dont la valeur moyenne varie entre 650 et 800 francs. Chaque voiture a un relais, de sorte que les chevaux se reposent de deux jours l'un ; de plus, comme il faut prévoir les accidents et les maladies, un certain nombre de chevaux est constamment tenu en réserve aux écuries de manière à combler immédiatement les vides qui peuvent se produire. Il faut du temps pour bien dresser un cheval à ce métier pénible d'être toujours dehors, de manger à des heures irrégulières, de trotter sur le pavé par le soleil, la pluie, la poussière et la neige, de rester à demi endormi debout entre les brancards.

On procède lentement, par fatigues successives; un quart de journée d'abord, puis une demie, puis un peu plus et enfin la journée entière de sept heures du matin à minuit. Il faut une extrême prudence dans cette éducation première ; si on l'active plus que de raison, si l'animal est surmené trop tôt, il meurt. On nourrit les chevaux avec un grand soin, car c'est l'intérêt de la Compagnie de leur donner le plus de forces possible. En 1866, les fourrages consommés ont représenté la somme de 9,113,750 fr. 88, c'est-à-dire près de 25,000 francs par jour : 7 fr. 64 par voiture et 2 fr. 42 par ration. On ne ménage ni le foin ni l'avoine ; on va jusqu'à l'orge, jusqu'aux féveroles, et l'on ne recule même pas devant l'emploi des carottes, dont les chevaux sont très-friands.

Il faut remiser toutes ces voitures et loger cette cavalerie considérable ; aussi la Compagnie possède-t-elle dans Paris même 173,600 mètres de terrain, sur lesquels elle a fait construire dix-neuf dépôts, qui représentent une valeur de plus de 13 millions de francs ; elle est en outre locataire, dans différents quartiers, de huit vastes bâtiments appropriés à ses besoins et dont les baux annuels sont de 138,281 francs. De plus, elle loue dans les rues centrales et commerçantes 30 stations de remise qu'elle paye 111,160 francs par an. Si à cela on ajoute que la redevance municipale, l'octroi, les contributions de toute sorte montent à là somme de 2,146,266 francs, on comprendra que la Compagnie générale est accablée par des charges très-lourdes et qu'il lui faut recevoir le prix de bien des heures, de bien des courses de voiture pour faire face à tant d'obligations.

Ses bénéfices sont toujours aléatoires et soumis aux variations souvent excessives du prix des fourrages. En 1864, les fourrages ont été bon marché : chaque voiture coûtant 13 fr. 42 par jour et ayant rapporté 14 fr. 55, il y eut un gain de 1 fr. 23 ; mais en 1865, les fourrages ayant été très-chers, la dépense a été de 15 fr. 27; la recette, il est vrai, s'est élevée à 14 fr. 67 ; mais la différence constitue une perte sèche et quotidienne de fr. 60. C'est peu que fr. 60 ; mais l'année a 365 jours, l'exploitation a 3,200 voitures et le total arrive à la somme considérable de 700,800 francs. Ce sont là des inconvénients graves, que nulle prévision humaine ne saurait empêcher de se produire ; peut-être la Compagnie arriverait-elle à en diminuer l'importance, — maintenant qu'elle n'est plus soumise aux mesures restrictives qui contre-balançaient la valeur de son monopole, — en transportant ses dépôts hors des fortifications et en économisant ainsi les 600,000 francs qu'elle paye annuellement à l'octroi ; mais il lui faudrait alors ac-

tures supplémentaires; ces dernières, facilement recon* naissables à leur numéro peint en blanc, n'auraient dû circuler que le dimanche, les jours de fête, de Longchamp ou de carnaval ; par tolérance, on leur permit vers 1854 de sortir quotidiennement. Tout l'accroissement des voitures de louage avait, depuis 1817, porté sur celles dites de remise, puisque dans l'espace de trente-huit ans les fiacres ne se sont augmentés que de treize numéros. Cela tient à ce qu'à cette époque un numéro de fiacre valait 5 ou 6,000 francs ; la préfecture de police, ne voulant point accorder [un privilège qui eût constitué une fortune véritable, ne pouvant consentir à le vendre à son profit, refusa systématiquement toute autorisation nouvelle. On a dit souvent que les différents souverains qui se sont succédé en France depuis 1830 avaient parfois donné à leurs amis ou à leurs serviteurs le droit de créer 100, 200 fiacres, que Ce droit, immédiatement transmis à un entrepreneur, leur valait une somme considérable : rien n'est plus faux ; les chiffres que je viens de relever le démontrent avec évidence.

En 1855, on crut, pour assurer le bon fonctionnement d'un service qui devenait plus important de jour en jour, devoir réunir sous une seule direction toutes les voitures de remise ou de place; ce fut -alors qu'on institua la Compagnie impériale des voitures de Paris, qui, moyennant indemnité stipulée, racheta tous les numéros roulants dont les propriétaires consentirent à cette nouvelle combinaison. Cependant la fusion ne fut pas imposée : elle resta facultative; 1,850 cochers ne voulurent pas profiter des avantages qu'elle offrait et restèrent libres sous leur remise. C'était un monopole qu'on venait de créer, il était singulièrement amoindri par les charges qu'il acceptait.

En effet, l'autorité municipale contraignit la Compagnie à établir ses dépôts en dedans du mur d'enceinte

et par conséquent l'assujettissait à l'octroi ; de plus elle exigeait un accroissement considérable de matériel et de cavalerie. L'annexion de la banlieue avait doublé les distances, mais le tarif restait le même et tel qu'il était en 4800; en outre chaque voilure était frappée d'une taxe fixe de un franc par jour pour droit de stationnement *. Par suite de ces mesures, il y eut du malaise dans la Compagnie ; ce malaise ne fit que s'accroître avec le renchérissement des terrains, des loyers, des denrées, des fourrages, et il aboutit à la grève du mois de juin 1865. Certes, les cochers pouvaient suspendre leur travail, délibérer entre, eux, faire connaître leurs griefs, tâcher d'obtenir des conditions meilleures et demander qu'on augmentât leur salaire, qui était de trois francs par jour, non compris les pourboires ; mais ils sortirent violemment de leur droit et se mirent dans leur tort en voulant empêcher la Compagnie de les remplacer, de veiller aux intérêts du public et de faire conduire les voitures par des cochers de hasard. 11 y eut des injures, des menaces, des horions, des rixes, et la police correctionnelle s'en mêla. Les cochers reprirent le fouet, l'uniforme, le chapeau de cuir, remontèrent sur leur siège et tout fut dit.

L'expérience cependant avait porté ses fruits; on changea brusquement de régime, et du monopole on passa à la liberté absolue. Le décret du 25 mars 1866 dit expressément : « Tout individu a la faculté de mettre en circulation dans Paris des voitures de place ou de remise, destinées au transport des personnes et se louant à l'heure ou à la course. » La liberté en matière d'entreprise de voiture avait duré trois ans, de 1793 à 1797 ; il faut espérer que la nouvelle période, ouverte le 15 juin 1866, vivra plus longtemps.

* Décret du 16 août 18j5.

tures supplémentaires; ces dernières, facilement reçois naissables à leur numéro peint en blanc, n'auraient dû circuler que le dimanche, les jours de fête, de Longchamp ou de carnaval ; par tolérance, on leur permit vers 1854 de sortir quotidiennement. Tout l'accroissement des voitures de louage avait, depuis 1817, porté sur celles dites de remise, puisque dans l'espace de trente-huit ans les fiacres ne se sont augmentés que de treize numéros. Cela tient à ce qu'à cette époque un numéro de fiacre valait 5 ou 6,000 francs ; la préfecture de police, ne voulant point accorder (un privilège qui eût constitué une fortune véritable, ne pouvant consentir à le vendre à son profit, refusa systématiquement toute autorisation nouvelle. On a dit souvent que les différents souverains qui se sont succédé en France depuis 1830 avaient parfois donné à leurs amis ou à leurs serviteurs le droit de créer 100, 200 fiacres, que Ce droit, immédiatement transmis à un entrepreneur, leur valait une somme considérable : rien n'est plus faux ; les chiffres que je viens de relever le démontrent avec évidence.

En 185.5, on crut, pour assurer le bon fonctionnement d'un service qui devenait plus important de jour en jour, devoir réunir sous une seule direction toutes les voitures de remise ou de place ; ce fut -alors qu'on institua la Compagnie impériale des voitures de Paris, qui, moyennant indemnité stipulée, racheta tous les numéros roulants dont les propriétaires consentirent à cette nouvelle combinaison. Cependant la fusion ne fut pas imposée : elle resta facultative; 1,850 cochers ne voulurent pas profiter des avantages qu elle offrait et restèrent libres sous leur remise. C'était un monopole qu'on venait de créer, il était singulièrement amoindri par les charges qu'il acceptait.

En effet, l'autorité municipale contraignit la Compagnie à établir ses dépôts en dedans du mur d'enceinte

et par conséquent l'assu jet tissait à l'octroi ; de plus elle exigeait un accroissement considérable de matériel et de cavalerie. L'annexion de la banlieue avait doublé les distances, mais le tarif restait le même et tel qu'il était en 1800; en outre chaque voilure était frappée d'une taxe fixe de un franc par jour pour droit de stationnement *. Par suite de ces mesures, il y eut du malaise dans la Compagnie; ce malaise ne fit que s'accroître avec le renchérissement des terrains, des loyers, des denrées, des fourrages, et il aboutit à la grève du mois de juin 1865. Certes, les cochers pouvaient suspendre leur travail, délibérer entre, eux, faire connaître leurs griefs, tâcher d'obtenir des conditions meilleures et demander qu'on augmentât leur salaire, qui était de trois francs par jour, non compris les pourboires ; mais ils sortirent violemment de leur droit et se mirent dans leur tort en voulant empêcher la Compagnie de les remplacer, de veiller aux intérêts du public et de faire conduire les voitures par des cochers de hasard. Il y eut des injures, des menaces, des horions, des rixes, et la police correctionnelle s'en mêla. Les cochers reprirent le fouet, l'uniforme, le chapeau de cuir, remontèrent sur leur siège et tout fut dit.

L'expérience cependant avait porté ses fruits; on changea brusquement de régime, et du monopole on passa à la liberté absolue. Le décret du 25 mars 1866 dit expressément : « Tout individu a la faculté de mettre en circulation dans Paris des voitures de place ou de remise, destinées au transport des personnes et se louant à l'heure ou à la course. » La liberté en matière d'entreprise de voiture avait duré trois ans, de 1793 à 1797 ; il faut espérer que la nouvelle période, ouverte le 15 juin 1866, vivra plus longtemps.

1 Décret du 16 août 1835.

tures supplémentaires; ces dernières, facilement recon^ naissables à leur numéro peint en blanc, n'auraient dû circuler que le dimanche, les jours de fête, de Longchamp ou de carnaval ; par tolérance, on leur permit vers 1854 de sortir quotidiennement. Tout l'accroissement des voitures de louage avait, depuis 1817, porté sur celles dites de remise, puisque dans l'espace de trente-huit ans les fiacres ne se sont augmentés que de treize numéros. Cela tient à ce qu'à cette époque un numéro de fiacre valait 5 ou 6,000 francs ; la préfecture de police, ne voulant point accorder (un privilège qui eût constitué une fortune véritable, ne pouvant consentir à le vendre à son profit, refusa systématiquement toute autorisation nouvelle. On a dit souvent que les différents souverains qui se sont succédé en France depuis 1830 avaient parfois donné à leurs amis ou à leurs serviteurs le droit de créer 100, 200 fiacres, que Ce droit, immédiatement transmis à un entrepreneur, leur valait une somme considérable : rien n'est plus faux ; les chiffres que je viens de relever le démontrent avec évidence.

En 1855, on crut, pour assurer le bon fonctionnement d'un service qui devenait plus important de jour en jour, devoir réunir sous une seule direction toutes les voitures de remise ou de place ; ce fut alors qu'on institua la Compagnie impériale des voitures de Paris, qui, moyennant indemnité stipulée, racheta tous les numéros roulants dont les propriétaires consentirent à cette nouvelle combinaison. Cependant la fusion ne fut pas imposée : elle resta facultative; 1,850 cochers ne voulurent pas profiter des avantages qu'elle offrait et restèrent libres sous leur remise. C'était un monopole qu'on venait de créer, il était singulièrement amoindri par les charges, qu'il acceptait.

En effet, l'autorité municipale contraignit la Compagnie à établir ses dépôts en dedans du mur d'enceinte

et par conséquent l'assujettissait à l'octroi ; de plus elle exigeait un accroissement considérable de matériel et de cavalerie. L'annexion de la banlieue avait doublé les distances, mais le tarif restait le même et tel qu'il était en 4800; en outre chaque voilure était frappée d'une taxe fixe de un franc par jour pour droit de stationnement *. Par suite de ces mesures, il y eut du malaise dans la Compagnie; ce malaise ne fit que s'accroître avec le renchérissement des terrains, des loyers, des denrées, des fourrages, et il aboutit à la grève du mois de juin 1865. Certes, les cochers pouvaient suspendre leur travail, délibérer entre eux, faire connaître leurs griefs, tâcher d'obtenir des conditions meilleures et demander qu'on augmentât leur salaire, qui était de trois francs par jour, non compris les pourboires ; mais ils sortirent violemment de leur droit et se mirent dans leur tort en voulant empêcher la Compagnie de les remplacer, de veiller aux intérêts du public et de faire conduire les voitures par des cochers de hasard. Il y eut des injures, des menaces, des horions, des rixes, et la police correctionnelle s'en mêla. Les cochers reprirent le fouet, l'uniforme, le chapeau de cuir, remontèrent sur leur siège et tout fut dit.

L'expérience cependant avait porté ses fruits; on changea brusquement de régime, et du monopole on passa à la liberté absolue. Le décret du 25 mars 1866 dit expressément : « Tout individu a la faculté de mettre en circulation dans Paris des voitures de place ou de remise, destinées au transport des personnes et se louant à l'heure ou à la course. » La liberté en matière d'entreprise de voiture avait duré trois ans, de 1793 à 1797 ; il faut espérer que la nouvelle période, ouverte le 15 juin 1866, vivra plus longtemps.

1 Décret du 16 août 1855.

tures supplémentaires; ces dernières, facilement recon* naissables à leur numéro peint en blanc, n'auraient dû circuler que le dimanche, les jours de fête, de Longchamp ou de carnaval ; par tolérance, on leur permit vers 1854 de sortir quotidiennement. Tout l'accroissement des voitures de louage avait, depuis 1817, porté sur celles dites de remise, puisque dans l'espace de trente-huit ans les fiacres ne se sont augmentés que de treize numéros. Cela tient à ce qu'à cette époque un numéro de fiacre valait 5 ou 6,000 francs ; la préfecture de police, ne voulant point accorder (un privilège qui eût constitué une fortune véritable, ne pouvant consentir à le vendre à son profit, refusa systématiquement toute autorisation nouvelle. On a dit souvent que les différents souverains qui se sont succédé en France depuis 1830 avaient parfois donné à leurs amis ou à leurs serviteurs le droit de créer 100, 200 fiacres, que Ce droit, immédiatement transmis à un entrepreneur, leur valait une somme considérable : rien n'est plus faux ; les chiffres que je viens de relever le démontrent avec évidence.

En 1855, on crut, pour assurer le bon fonctionnement d'un service qui devenait plus important de jour en jour, devoir réunir sous une seule direction toutes les voitures de remise ou de place ; ce fut alors qu'on institua la Compagnie impériale des voitures de Paris, qui, moyennant indemnité stipulée, racheta tous les numéros roulants dont les propriétaires consentirent à cette nouvelle combinaison. Cependant la fusion ne fut pas imposée : elle resta facultative; 1,850 cochers ne voulurent pas profiter des avantages qu elle offrait et restèrent libres sous leur remise. C'était un monopole qu'on venait de créer, il était singulièrement amoindri par les charges qu'il acceptait.

En effet, l'autorité municipale contraignit la Compagnie à établir ses dépôts en dedans du mur d'enceinte

et par conséquent l'assujettissait à l'octroi ; de plus elle exigeait un accroissement considérable de matériel et de cavalerie. L'annexion de la banlieue avait «doublé les distances, mais le tarif restait le même et tel qu'il était en 1800; en outre chaque voiture était frappée d'une taxe fixe de un franc par jour pour droit de stationnement 1 . Par suite de ces mesures, il y eut du malaise dans la Compagnie; ce malaise ne fit que s'accroître avec le renchérissement des terrains, des loyers, des denrées, des fourrages, et il aboutit à la grève du mois de juin 1865. Certes, les cochers pouvaient suspendre leur travail, délibérer entre eux, faire connaître leurs griefs, tâcher d'obtenir des conditions meilleures et demander qu'on augmentât leur salaire, qui était de trois francs par jour, non compris les pourboires ; mais ils sortirent violemment de leur droit et se mirent dans leur tort en voulant empêcher la Compagnie de les remplacer, de veiller aux intérêts du public et de faire conduire les voitures par des cochers de hasard. Il y eut des injures, des menaces, des horions, des rixes, et la police correctionnelle s'en mêla. Les cochers reprirent le fouet, l'uniforme, le chapeau de cuir, remontèrent sur leur siège et tout fut dit.

L'expérience cependant avait porté ses fruits; on changea brusquement de régime, et du monopole on passa à la liberté absolue. Le décret du 25 mars 1866 dit expressément : « Tout individu a la faculté de mettre en circulation dans Paris des voitures de place ou de remise, destinées au transport des personnes et se louant à l'heure ou à la course. » La liberté en matière d'entreprise de voiture avait duré trois ans, de 1793 à 1797 ; il faut espérer que la nouvelle période, ouverte le 15 juin 1866, vivra plus longtemps.

« Décret du 16 août 1835.

On compte actuellement à Paris 6,401 voitures de place et de régie *, auxquelles il faut ajouter 2,950 Toitures de grande remise ; ces voitures appartiennent à dix-huit cents entrepreneurs et à la Compagnie générale, qui seule est intéressante à étudier, car elle représente une administration complète et elle a les rapports les plus fréquents avec le public.

Parmi les loueurs, il y en a beaucoup, — plus de huit cents, — qui n'ont qu'une voiture et qu'un cheval; ce sont pour ainsi dire des cochers libres, qui échappent aux règlements des entreprises particulières, mais fort heureusement n'en restent pas moins soumis à ceux de la préfecture de police. Pas plus que les autres, ils ne peuvent refuser le service qu'on est en droit d'exiger d'eux, et ils doivent marcher à toute réquisition. D'après les nouvelles ordonnances, les voitures sont divisées en trois catégories distinctes : 1° les voitures de place proprement dites, qui, moyennant une redevance annuelle de 365 fr., peuvent stationner sur un des 458 emplacements désignés par la police ; elles sont marquées d'un numéro couleur d'or; 2° les voitures mixtes, qui, acquittant la taxe municipale, peuvent séjourner à leur choix sur place ou sous remise ; le numéro en est rouge ; 3° les voitures de remise, qui, ne payant aucune taxe, ne peuvent pas charger sur la voie publique et n'ont d'autres stations que leur remise particulière ; elles sont aussi numérotées en rouge. Le public peut ne faire aucune différence entre elles, mais les agents de police et les surveillants ne s'y trompent pas. En effet, toute voiture de louage porte un timbre rouge aux lettres P. P. (préfecture de police), qui prouve que son numéro est régulier; mais celles qui ont le droit de demeurer sur ies places et qui comme telles acquittent l'impôt municipal

1 Sur ce nombre, 5,131 ont droit de stationner sur la voie publique.

sont poinçonnées des lettres P. S. (préfecture de la Seine). Toute voiture qui n'a pas ces deux lettres près de son numé/*d et qui stationne sur la voie publique est en contravention.

Qui ne se souvient de ce fiacre monumental, de ce sapin, qui cahotait dans Paris aux jours de notre enfance ? On y montait par un marchepied de fer à six étages ; on s'installait tant bien que mal dans la boîte incommode couverte d'un velours d'Utrecht jaune, piquant comme un paquet d'aiguilles ; sous les pieds s'amoncelait une litière de paille qui ressemblait bien à du fumier, sentait le moisi et tenait les pieds humides ; les portières ne fermaient pas, les vitres étaient cassées ou absentes. Le cocher, toujours grognon, vêtu d'un carrick crasseux à sept collets, la tête enfouie sous un lourd bonnet de laine que coiffait un chapeau déformé, les pieds enfoncés dans de larges sabots, escaladait son siège après avoir allumé sa pipe, et fouaillait ses rosses, qui flottaient dans les harnais raccommodés avec des ficelles. On partait quelquefois, on n'arrivait pas toujours. Balançant leur tête amaigrie, remuant une queue dénudée, les chevaux s'ébranlaient au tout petit trot, mâchant un brin de foin resté fixé à leurs lèvres pendantes, et entraînaient cahin-caha la lourde machine, qui heurtait les pavés pointus avec un bruit de ferraille peu rassurant. Quand on était pressé, il était plus sage d'aller à pied. Si un de ces vieux fiacres qui nous reconduisaient jadis au collège apparaissait tout à coup dans les rues de Paris, il aurait son heure de célébrité, car il représenterait pour les voitures un spécimen antédiluvien des espèces disparues.

Aujourd'hui le fiacre, qu'il soit à deux ou à quatre places, est une voiture bien construite, peu élevée audessus du sol, garnie intérieurement de drap bleu, close, légère, attelée de chevaux qui se reposent au moins un

jour sur deux, conduite par un cocher uniformément vêtu, portant son numéro sur sa caisse et sur ses lanternes, lavée et brossée une fois en vingt-quatre heures, et qui offre sinon un grand luxe, du moins un confortable suffisant. Si Ton rencontre encore par-ci par-là des rôdeurs menant une voiture écaillée, sale, dont la tenture est déchirée, la caisse bossuée et les harnais déchiquetés, soyez persuadé que ce véhicule dégradé n'appartient pas à la Compagnie générale. Cette dernière en effet, malgré la libre concurrence, se regarde encore, et avec raison, comme chargée de subvenir spécialement aux besoins du public parisien ; aussi n'épargnet-elle point ses efforts pour tenir en bon état un matériel chaque jour usé et détérioré par un service que rien ne ralentit et qui devient de plus en plus étendu.. Son personnel, qui est presque une petite armée, se compose de 6,815 agents de tout rang et de toute fonction *. Quand un cocher charge à la station ou sur la voie publique, il doit inscrire sur sa feuille l'heure, le point de départ, le point d'arrivée ; avant de quitter la station, il fait viser ce bulletin par l'inspecteur. Le soir, lorsqu'il rentre au dépôt, il remet entre les mains d'un agent spécial sa feuille de retour et le gain de la journée, après avoir prélevé les quatre francs qui constituent actuellement son salaire quotidien. Puis il va se coucher où il veut, à son domicile s'il est marié, le plus souvent dans un garni s'il est célibataire. Les laveurs s'emparent alors de la voiture couverte de poussière ou de crotte ; ils l'aspergent à grande eau, la brossent, la fourbissent rapidement et la remisent à son numéro d'ordre ; pendant ce temps, les palefreniers détellent les chevaux, les lavent, les étrillent, les bouchonnent, les attachent

1 En rémunérant, je ferai facilement comprendre le mécanisme de cette grande administration. Employés dans les bureaux, 160;— -surveillants, 160; — ouvriers d'atelier, 900 ; — maréchaux, 180; — laveurs» 900 ; — graisseurs, 200 ; — palefreniers, 500 ; — cochers, 3,925.

au râtelier sur la litière et les mettent à même de réparer leurs forces épuisées par la fatigue. Le lendemain matin, à l'heure réglementaire, lorsque le cocher arrive, il trouve ses chevaux pansés, nourris, attelés, sous des harnais luisants, à une voiture nettoyée. Ayant qu'il parte, un maréchal-ferrant a visité les pieds des chevaux; un charron a examiné les roues, les ferrements, a frappé sur les essieux, a tâté les écrous, et un vitrier a vérifié si les glaces ne sont point cassées. Le cocher va chercher sa feuille, il monte sur son siège et se rend à

La Compagnie générale construit elle-même ses voitures ; elle achète le bois en grume, le fer en barres, le cuir en tas. Dans ses immenses ateliers de carrosserie, où les scies à vapeur et les marteaux-pilons ne sont jamais en repos, on se hâte, on se presse afin que les voitures mises au rebut soit remplacées sans que le public ait jamais à souffrir de retard ; on tresse les licous, on taille les caparaçons, on rembourre les coussins, on coud les passementeries ; c'est un monde d'ouvriers qui s'agite et pousse annuellement sur le payé de Paris plus de 500 voitures neuves, estimées en moyenne 1,007 fr. 66. Le chêne, l'érable, l'orme, le sapin et le peuplier sont les essences généralement utilisées par le charronnage et la carrosserie. Quelle est la durée de la vie moyenne d'une de ces voitures surmenées et qui semblent toujours errantes comme des âmes en peine? Dix ans au moins, douze ans au plus. Parfois elle meurt violemment, avant l'âge, prise entre une muraille et un fardier. Malgré la quantité considérable de voitures qui se meuvent dans Paris, les accidents qui les atteignent sont relativement rares et ne sont presque jamais irréparables. En 1 866, sur les 4,500 voitures qu'elle possède, la Compagnie générale en a mis en circulation 3,200, qui ensemble ont fait 1,178,488 journées de travail ; on

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voit donc que le repos est rare pour les chevaux, pour les cochers, et que ce n'est pas tout plaisir que d'être à la disposition d'un maître aussi pressé, aussi multiple, aussi exigeant- que le public parisien.

Pour conduire tant de voitures, les mettre toujours à même de sortir et ne pas laisser en souffrance les besoins qu'elles ont mission de servir, il faut une cavalerie considérable ; celle de la Compagnie générale se composait, en 1866, de 10,741 chevaux, dont la valeur moyenne varie entre 650 et 800 francs. Chaque voiture a un relais, de sorte que les chevaux se reposent de deux jours l'un ; de plus, comme il faut prévoir les accidents et les maladies, un certain nombre de chevaux est constamment tenu en réserve aux écuries de manière à combler immédiatement les vides qui peuvent se produire. Il faut du temps pour bien dresser un cheval à ce métier pénible d'être toujours dehors, de manger à des heures irrégulières, de trotter sur le pavé par le soleil, la pluie, la poussière et la neige, de rester à demi endormi debout entre les brancards.

On procède lentement, par fatigues successives ; un quart de journée d'abord, puis une demie, puis un peu plus et enfin la journée entière de sept heures du matin à minuit. Il faut une extrême prudence dans cette éducation première ; si on l'active plus que de raison, si l'animal est surmené trop tôt, il meurt. On nourrit les chevaux avec un grand soin, car c'est l'intérêt de la Compagnie de leur donner le plus de forces possible. En 1866, les fourrages consommés ont représenté la somme de 9,113,750 fr. 88, c'est-à-dire près de 25,000 francs par jour : 7 fr. 64 par voiture et 2 fr. 42 par ration. On ne ménage ni le foin ni l'avoine ; on va jusqu'à l'orge, jusqu'aux féveroles, et l'on ne recule même pas devant l'emploi des carottes, dont les chevaux sont très-friands.

Il faut remiser toutes ces voitures et loger cette cavalerie Considérable ; aussi la Compagnie possède-t-elle dans Paris même 173,600 mètres de terrain, sur lesquels elle a fait construire dix-neuf dépôts, qui représentent une valeur de plus de 13 millions de francs ; elle est en outre locataire, dans différents quartiers, de huit vastes bâtiments appropriés à ses besoins et dont les baux annuels sont de 138,281 francs. De plus, elle loue dans les rues centrales et commerçantes 30 stations de remise qu'elle paye 111,160 francs par an. Si à cela on ajoute que la redevance municipale, l'octroi, les contributions de toute sorte montent à là somme de 2,146,266 francs, on comprendra que la Compagnie générale est accablée par des charges très-lourdes et qu'il lui faut recevoir le prix de bien des heures, de bien des courses de voiture pour faire face à tant d'obligations.

Ses bénéfices sont toujours aléatoires et soumis aux variations souvent excessives du prix des fourrages. En 1864, les fourrages ont été bon marché : chaque voiture coûtant 13 fr. 42 par jour et ayant rapporté 14 fr. 55, il y eut un gain de 1 fr. 23 ; mais en 1865, les fourrages ayant été très-chers, la dépense a été de 15 fr. 27; la recette, il est vrai, s'est élevée à 14 fr. 67 ; mais la différence constitue une perte sèche et quotidienne de fr. 60. C'est peu que fr. 60 ; mais l'année a 365 jours, l'exploitation a 3,200 voitures et le total arrive à la somme considérable de 700,800 francs. Ce sont là des inconvénients graves, que nulle prévision humaine ne saurait empêcher de se produire ; peut-être la Compagnie arriverait-elle à en diminuer l'importance, — maintenant qu'elle n'est plus soumise aux mesures restrictives qui contre-balançaient la valeur de son monopole, — en transportant ses dépôts hors des fortifications et en économisant ainsi les 600,000 francs qu'elle paye annuellement à l'octroi ; mais il lui faudrait alors ac-

On vécut sous le régime du privilège jusqu'à la Révolution française, régime qui ne contentait personne, ainsi qu'on peut s'en convaincre en lisant les Doléances, souhaits et propositions des loueurs des carrosses de place 1 . Le 24 novembre 1790, l'exploitation des voitures de louage devint libre, et les sieurs Perreau, qui possédaient l'entreprise exclusive, furent indemnisés par une somme de 420,000 livres. Le 9 vendémiaire an V (30 septembre 4797), on établit une taxe régulière et annuelle de 50 à 75 francs sur les véhicules publics, selon leur importance. Le 11 vendémiaire an X (3 octobre 1800), le tarif est modifié : on paye 1 fr. 50 c. la course et 2 francs l'heure ; c'est à bien peu de chose près celui qui est encore en vigueur. Vers 1800 apparurent les premiers cabriolets de place, .si bien nommés, car sur les pavés ils dansaient comme des chèvres. Jusqu'en 1817, les loueurs et les entrepreneurs de voitures avaient pleine liberté d'action sous le contrôle de la police, qui surveillait, réprimandait et au besoin punissait les cochers. A cette* époque, la préfecture de police devient souveraine maîtresse ; elle seule a droit d'accorder des autorisations pour l'exploitation, le remisage, le stationnement des voitures ; chaque fiacre est frappé d'une taxe annuelle de 150 francs au profit de la caisse municipale; cet impôt est porté à 215 francs pour les cahriolets; à ce nioment, Paris possède 1,390 voitures de place (900 fiacres, 490 cabriolets).

De 1790 à 1822, il n'existait pas réellement de voi-

chers : « Jeudi, jour de l'Ascension, six particuliers voulurent prendre un fiacre contre les Innocents. Le fiacre ne voulut point marcher; cela forma querelle. Le fiacre, ayant reçu quelques coups, voulut jouer de son fouet; quatre vinrent sur lui l'épée à la main et le poursuivirent jusque dans l'église des Innocents, Où il s'enfuit ; on disait vêpres ; ils y entrèrent l'épée à la main, blessèrent le fiacre et le suisse de la paroisse, causèrent bien du tumulte, ce qui fit cesser le service. Ils sont pris ; une impertinence pareille mérite un exemple. » (Tome 1", p. 272.) 1 Voy. Pièces justificatives, n* 9.

tures de remise qu'on pût prendre à la course ou à l'heure; en 1822 seulement, 100 cabriolets de régie furent créés 1 ; après 1830, ces derniers jouirent d'une liberté sans limites, purent se multiplier à l'infini, à cette condition expresse cependant de ne pouvoir jamais stationner sur la voie publique lorsqu'ils n'étaient pas loués. Sous le gouvernement de Juillet, la police apporta de sérieuses améliorations à l'administration des voitures de place et prit différentes mesures qui lui permirent de protéger la population contre les prétentions souvent excessives et même contre la brutalité des cochers. Dès 1830, toute personne qui prend un fiacre a le droit d'exiger que le cocher lui remette une carte portant son numéro d'ordre; en 1841, on établit des surveillants auprès de chaque station; le numéro de chaque voiture qui arrive ou qui part est pointé sur un carnet; 104 contrôleurs et agents spéciaux sont employés à ce service. De 1830 à 1855 nous avons assisté à la création de bien des voitures nouvelles : citadines, urbaines, deltas, cabriolets compteurs, lutéciennes, cabriolets mylords, thérèses, cabs ; peu à peu le cabriolet jaune, le vieux cabriolet de place qui sautait, mais n'avançait pas, disparaît devant le coupé, devant la petite voiture, comme l'on disait déjà. Je me souviens qu'un cocher de cabriolet me dit un jour : « Tous ces coupés, toutes ces voitures modernes, ça ne tiendra pas ; on prend un cabriolet, ce n'est pas pour aller plus vite, c'est pour causer avec le cocher ! »

En 1855, il y avait à Paris à la disposition du public 4,487 voitures marchant à l'heure et à la course ; elles se divisaient ainsi : 733 coupés ou cabriolets, 2,488 voitures de régie, 913 fiacres à quatre places et 353 voi-

* Une statistique municipale, dressée par ordre de M. de Chabrol, préfet de la Seine, donne, pour 1824, les chiffres suivants : fiacres, 900; calèches, 20; cabriolets de place, 733; cabriolets de remise, 600; total, : 2,253 voitures.

4ti6 LES VOITURES PUBLIQUES.

On vécut sous le régime du privilège jusqu'à la Révolution française, régime qui ne contentait personne, ainsi qu'on peut s'en convaincre en lisant les Doléances, souhaits et propositions des loueurs des carrosses de place 1 . Le 24 novembre 1790, l'exploitation des voitures de louage devint libre, et les sieurs Perreau, qui possédaient l'entreprise exclusive, furent indemnisés par une somme de 420,000 livres- Le 9 vendémiaire an Y (30 septembre 1797), on établit une taxe régulière et annuelle de 50 à 75 francs sur les véhicules publics, selon leur importance. Le 11 vendémiaire an X (3 octobre 1800), le tarif est modifié : on paye 1 fr. 50 c. la course et 2 francs l'heure; c'est à bien peu de chose près celui qui est encore en vigueur. Vers 1800 apparurent les premiers cabriolets de place, .si bien nommés, car sur les pavés ils dansaient comme des chèvres. Jusqu'en 1817, les loueurs et les entrepreneurs de voitures avaient pleine liberté d'action sous le contrôle de la police, qui surveillait, réprimandait et au besoin punissait les cochers. A cette* époque, la préfecture de police devient souveraine maîtresse ; elle seule a droit d'accorder des autorisations pour l'exploitation, le remisage, le stationnement des voitures ; chaque fiacre est frappé d une taxe annuelle de 150 francs au profit de la caisse municipale; cet impôt est porté à 215 francs pour les cahriolets; à ce moment, Paris possède 1,390 voitures de place (900 fiacres, 490 cabriolets).

De 1790 à 1822, il n'existait pas réellement de voi-

chers : « Jeudi, jour de l'Ascension, six particuliers voulurent prendre un fiacre contre les Innocents. Le fiacre ne voulut point marcher; cela forma querelle. Le fiacre, ayant reçu quelques coups, voulut jouer de son fouet; quatre vinrent sur lui l'épée à la main et le poursuivirent jusque dans l'église des Innocents, où il s'enfuit ; on disait vêpres ; ils y entrèrent l'épée à la main, blessèrent le fiacre et le suisse de la paroisse, causèrent bien du tumulte, ce qui fit cesser le service. Ils sont pris; une impertinence pareille mérite un exemple. » (Tome 1", p. 272.) ' Voy. Pièces justificatives, n" 9.

tures de remise qu'on pût prendre à la course ou à l'heure; en 1822 seulement, 100 cabriolets de régie furent créés l ; après 1830, ces derniers jouirent d'une liberté sans limites, purent se multiplier à l'infini, à cette condition expresse cependant de ne pouvoir jamais stationner sur la voie publique lorsqu'ils n'étaient pas loués. Sous le gouvernement de Juillet, la police apporta de sérieuses améliorations à l'administration des voitures de place et prit différentes mesures qui lui permirent de protéger la population contre les prétentions souvent excessives et même contre la brutalité des cochers. Dès 1830, toute personne qui prend un fiacre a le droit d'exiger que le cocher lui remette une carte portant son numéro d'ordre; en 1841, on établit des surveillants auprès de chaque station; le numéro de chaque voiture qui arrive ou qui part est pointé sur un carnet; 104 contrôleurs et agents spéciaux sont employés à ce service. De 1830 à 1855 nous avons assisté à la création de bien des voitures nouvelles : citadines, urbaines, deltas, cabriolets compteurs, lutéciennes, cabriolets mylords, thérèses, cabs ; peu à peu le cabriolet jaune, le vieux cabriolet de place qui sautait, mais n'avançait pas, disparaît devant le coupé, devant la petite voiture, comme l'on disait déjà. Je me souviens qu'un cocher de cabriolet me dit un jour : « Tous ces coupés, toutes ces voitures modernes, ça ne tiendra pas ; on prend un cabriolet, ce n'est pas pour aller plus vite, c'est pour causer avec le cocher ! »

En 1855, il y avait à Paris à la disposition du public 4,487 voitures marchant à l'heure et à la course ; elles se divisaient ainsi : 733 coupés ou cabriolets, 2,488 voitures de régie, 913 fiacres à quatre places et 353 voi-

* Une statistique municipale, dressée par ordre de M. de Chabrol, préfet de la Seine, donne, pour 1824, les chiffres suivants : fiacres, 900; calèches, 20; cabriolets de place, 733; cabriolets de remise, 600; total, :2,253 voitures.

m LES VOITURES PUBLIQUES.

On vécut sous le régime du privilège jusqu'à la Révolution française, régime qui iie contentait personne, ainsi qu'on peut s'en convaincre en lisant les Doléances, souhaits et propositions des loueurs des carrosses de place 1 . Le 24 novembre 1790, l'exploitation des voitures de louage devint libre, et les sieurs Perreau, qui possédaient l'entreprise exclusive, furent indemnisés par une somme de 420,000 livres. Le 9 vendémiaire an V (30 septembre 1797), on établit une taxe régulière et annuelle de 50 à 75 francs sur les véhicules publics, selon leur importance. Le il vendémiaire an X (3 octobre 1800), le tarif est modifié : on paye 1 fr. 50 c. la course et 2 francs l'heure ; c'est à bien peu de chose près celui qui est encore en vigueur. Vers 1800 apparurent les premiers cabriolets de place, ,si bien nommés, car sur les pavés ils dansaient comme des chèvres. Jusqu'en 1817, les loueurs et les entrepreneurs de voitures avaient pleine liberté d'action sous le contrôle de la police, qui surveillait, réprimandait et au besoin punissait les cochers. A cette' époque, la préfecture de police devient souveraine maîtresse ; elle seule a droit d'accorder des autorisations pour l'exploitation, le remisage, le stationnement des voitures ; chaque fiacre est frappé d une taxe annuelle de 1 50 francs au profit de la caisse municipale; cet impôt est porté à 215 francs pour les cahriolets ; à ce inoment, Paris possède 1,390 voitures de place (900 fiacres, 490 cabriolets).

De 1790 à 1822, il n'existait pas réellement de voi-

chers : « Jeudi, jour de l'Ascension, six particuliers voulurent prendre un fiacre contre les Innocents. Le fiacre ne voulut point marcher; cela forma querelle. Le fiacre, ayant reçu quelques coups, voulut jouer de son fouet; quatre vinrent sur lui l'épée à la main et le poursuivirent jusque dans l'église des Innocents, où il s'enfuit ; on disait vêpres ; ils y entrèrent l'épée à la main, blessèrent le fiacre et le suisse de la paroisse, causèrent bien du tumulte, ce qui fit cesser le service. Ils sont pris; une impertinence pareille mérite un exemple. » (Tome 1", p. 272.) 1 Voy. Pièces justificatives, n* 9.

îtures de remise qu'on pût prendre à la course ou à l'heure; en 1822 seulement, 100 cabriolets de régie furent créés 1 ; après 1830, ces derniers jouirent d'une liberté sans limites, purent se multiplier à l'infini, à cette condition expresse cependant de ne pouvoir jamais stationner sur la voie publique lorsqu'ils n'étaient pas loués. Sous le gouvernement de Juillet, la police apporta de sérieuses améliorations à l'administration des voitures de place et prit différentes mesures qui lui permirent de protéger la population contre les prétentions souvent excessives et même contpe la brutalité des cochers. Dès 1830, toute personne qui prend un fiacre a le droit d'exiger que le cocher lui remette une carte portant son numéro d'ordre; en 1841, on établit des surveillants auprès de chaque station; le numéro de chaque voiture qui arrive ou qui part est pointé sur un carnet; 104 contrôleurs et agents spéciaux sont employés à ce service. De 1830 à 1855 nous avons assisté à la création de. bien des voitures nouvelles : citadines, urbaines, deltas, cabriolets compteurs, lutéciennes, cabriolets mylords, thérèses, cabs ; peu à peu le cabriolet jaune, le vieux cabriolet de place qui sautait, mais n'avançait pas, disparaît devant le coupé, devant la petite voiture, comme l'on disait déjà. Je me souviens qu'un cocher de cabriolet me dit un jour : « Tous ces coupés, toutes ces voitures modernes, ça ne tiendra pas ; on prend un cabriolet, ce n'est pas pour aller plus vite, c'est pour causer avec le cocher ! »

En 1855, il y avait à Paris à la disposition du public 4,487 voitures marchant à l'heure et à la course ; elles se divisaient ainsi : 733 coupés ou cabriolets, 2,488 voitures de régie, 913 fiacres à quatre places et 353 voi-

* Une statistique municipale, dressée par ordre de H. de Chabrol, préfet de la Seine, donne, pour 1824, les chiffres suivants : fiacres, 900; calèches, 20; cabriolets de place, 733; cabriolets de remise, 600; total, -.2,253 voitures.

tures supplémentaires; ces dernières, facilement recon»naissables à leur numéro peint en blanc, n'auraient dû circuler que le dimanche, les jours de fête, de Longchamp ou de carnaval ; par tolérance, on leur permit vers 1854 de sortir quotidiennement. Tout l'accroissement des voitures de louage avait, depuis 1817, porté sur celles dites de remise, puisque dans l'espace de trente-huit ans les fiacres ne se sont augmentés que de treize numéros. Cela tient à ce qu'à cette époque un numéro de fiacre valait 5 ou 6,000 francs ; la préfecture de police, ne voulant point accorder {un privilège qui eût constitué une fortune véritable, ne pouvant consentir à le vendre à son profit, refusa systématiquement toute autorisation nouvelle. On a dit souvent que les différents souverains qui se sont succédé en France depuis 1830 avaient parfois donné à leurs amis ou à leurs serviteurs le droit de créer 100, 200 fiacres, que Ce droit, immédiatement transmis à un entrepreneur, leur valait une somme considérable : rien n'est plus faux ; les chiffres que je viens de relever le démontrent avec évidence.

En 1855, on crut, pour assurer le bon fonctionnement d'un service qui devenait plus important de jour en jour, devoir réunir sous une seule direction toutes les voitures de remise ou de place ; ce fut alors qu'on institua la Compagnie impériale des voitures de Paris, qui, moyennant indemnité stipulée, racheta tous les numéros roulants dont les propriétaires consentirent à cette nouvelle combinaison. Cependant la fusion ne fut pas imposée : elle resta facultative; 1,850 cochers ne voulurent pas profiter des avantages qu'elle offrait et restèrent libres sous leur remise. C'était un monopole qu'on venait de créer, il était singulièrement amoindri par les charges qu'il acceptait.

En effet, l'autorité municipale contraignit la Compagnie à établir ses dépôts en dedans du mur d'enceinte

et par conséquent l'assujettissait à l'octroi ; de plus elle exigeait un accroissement considérable de matériel et de cavalerie. L'annexion de la banlieue avait doublé les distances, mais le tarif restait le même et tel qu'il était en 4800; en outre chaque voiture était frappée d'une taxe fixe de un franc par jour pour droit de stationnement 1 . Par suite de ces mesures, il y eut du malaise dans la Compagnie; ce malaise ne fit que s'accroître avec le renchérissement des terrains, des loyers, des denrées, des fourrages, et il aboutit à la grève du mois de juin 1865. Certes, les cochers pouvaient suspendre leur travail, délibérer entre eux, faire connaître leurs griefs, tâcher d'obtenir des conditions meilleures et demander qu'on augmentât leur salaire, qui était de trois francs par jour, non compris les pourboires ; mais ils sortirent violemment de leur droit et se mirent dans leur tort en voulant empêcher la Compagnie de les remplacer, de veiller aux intérêts du public et de faire conduire les voitures par des cochers de hasard. Il y eut des injures, des menaces, des horions, des rixes, et la police correctionnelle s'en mêla. Les cochers reprirent le fouet, l'uniforme, le chapeau de cuir, remontèrent sur leur siège et tout fut dit.

L'expérience cependant avait porté ses fruits; on changea brusquement de régime, et du monopole on passa à la liberté absolue. Le décret du 25 mars 1866 dit expressément : « Tout individu a la faculté de mettre en circulation dans Paris des voitures de place ou de remise, destinées au transport des personnes et se louant à l'heure ou à la course. » La liberté en matière d'entreprise de voiture avait duré trois ans, de 1793 à 1797 ; il faut espérer que la nouvelle période, ouverte le 15 juin 1866, vivra plus longtemps.

1 Décret du 16 août 1835.

On compte actuellement à Paris 6,101 voitures de place et de régie l , auxquelles il faut ajouter 2,950 voitures de grande remise ; ces voitures appartiennent à dix-huit cents entrepreneurs et à la Compagnie générale, qui seule est intéressante à étudier, car elle représente une administration complète et elle a les rapports les plus fréquents avec le public.

Parmi les loueurs, il y en a beaucoup, — plus de huit cents, — qui n'ont qu'une voiture et qu'un cheval; €e sont pour ainsi dire des cochers libres, qui échappent aux règlements des entreprises particulières, mais fort heureusement n'en restent pas moins soumis à ceux de la préfecture de police. Pas plus que les autres, ils ne peuvent refuser le service qu'on est en droit d'exiger d'eux, et ils doivent marcher à toute réquisition. D'après les nouvelles ordonnances, les voitures sont divisées en trois catégories distinctes : 1° les voitures de place proprement dites, qui, moyennant une redevance annuelle de 365 fr., peuvent stationner sur un des 158 emplacements désignés par la police ; elles sont marquées d'un numéro couleur d'or; 2° les voitures mixtes, qui, acquittant la taxe municipale, peuvent séjourner à leur choix sur place ou sous remise ; le numéro en est rouge; 5° les voitures de remise, qui, ne payant aucune taxe, ne peuvent pas charger sur la voie publique et n'ont d'autres stations que leur remise particulière; elles sont aussi numérotées en rouge. Le public peut ne faire aucune différence entre elles, mais les agents de police et les surveillants ne s'y trompent pas. En effet, toute voiture de louage porte un timbre rouge aux lettres P. P. (préfecture de police), qui prouve que son numéro est régulier ; mais celles qui ont le droit de demeurer sur les places et qui comme telles acquittent l'impôt municipal

1 Sur ce nombre, 5,13i ont droit de stationner sur la voie publique.

sont poinçonnées des lettres P. S. (préfecture de la Seine). Toute voiture qui n'a pas ces deux lettres près de son numé^d et qui stationne sur la voie publique est en contravention.

Qui ne se souvient de ce fiacre monumental, de ce sapin, qui cahotait dans Paris aux jours de notre enfance ? On y montait par un marchepied de fer à six étages ; on s'installait tant bien que mal dans la boîte incommode couverte d'un velours d'Utrecht jaune, piquant comme un paquet d'aiguilles ; sous les pieds s'amoncelait une litière de paille qui ressemblait bien à du fumier, sentait le moisi et tenait les pieds humides ; les portières ne fermaient pas, les vitres étaient cassées ou absentes. Le cocher, toujours grognon, vêtu d'un carrick crasseux à sept collets, la tête enfouie sous un lourd bonnet de laine que coiffait un chapeau déformé, les pieds enfoncés dans de larges sabots, escaladait son siège après avoir allumé sa pipe, et fouaillait ses rosses, qui flottaient dans les harnais raccommodés avec des ficelles. On partait quelquefois, on n'arrivait pas toujours. Balançant leur tête amaigrie, remuant une queue dénudée, les chevaux s'ébranlaient au tout petit trot, mâchant un brin de foin resté fixé à leurs lèvres pendantes, et entraînaient cahin-caha la lourde machine, qui heurtait les pavés pointus avec un bruit de ferraille peu rassurant. Quand on était pressé, il était plus sage d'aller à pied. Si un de ces vieux fiacres qui nous reconduisaient jadis au collège apparaissait tout à coup dans les rues de Paris, il aurait son heure de célébrité, car il représenterait pour les voitures un spécimen antédiluvien des espèces disparues.

Aujourd'hui le fiacre, qu'il soit à deux ou à quatre places, est une voiture bien construite, peu élevée audessus du sol, garnie intérieurement de drap bleu, close, légère, attelée de chevaux qui se reposent au moins un

jour sur deux, conduite par un cocher uniformément vêtu, portant son numéro sur sa caisse et sur ses lanternes, layée et brossée une fois en vingt-quatre heures, - et qui offre sinon un grand luxe, du moins un confortable suffisant. Si Ton rencontre encore par-ci par-là des rôdeurs menant une voiture écaillée, sale, dont la tenture est déchirée, la caisse bossuée et les harnais déchiquetés, soyez persuadé que ce véhicule dégradé n'appartient pas à la Compagnie générale. Cette dernière en effet, malgré la libre concurrence, se regarde encore, et avec raison, comme chargée de subvenir spécialement aux besoins du public parisien ; aussi n'épargnet-elle point ses efforts pour tenir en bon état un matériel chaque jour usé et détérioré par un service que rien ne ralentit et qui devient de plus en plus étendu. Son personnel, qui est presque une petite armée, se compose de 6,815 agents de tout rang et de toute fonction *. Quand un cocher charge à la station ou sur la voie publique, il doit inscrire sur sa feuille l'heure, le point de départ, le point d'arrivée ; avant de quitter la station, il fait viser ce bulletin par l'inspecteur. Le soir, lorsqu'il rentre au dépôt, il remet entre les mains d'un agent spécial sa feuille de retour et le gain de la journée, après avoir prélevé les quatre francs qui constituent actuellement son salaire quotidien. Puis il va se coucher où il veut, à son domicile s'il est marié, le plus souvent dans un garni s'il est célibataire. Les laveurs s'emparent alors de la voiture couverte de poussière ou de crotte ; ils l'aspergent à grande eau, la brossent, la fourbissent rapidement et la remisent à son numéro d'ordre ; pendant ce temps, les palefreniers détellent les chevaux, les lavent, les étrillent, les bouchonnent, les attachent

1 En rémunérant, je ferai facilement comprendre le mécanisme de cette grande administration. Employés dans les bureaux, 160 ; — surveillants, 160; — ouvriers d'atelier, 900 ;— maréchaux, 18»); — laveurs,. 900; — graisseurs, 200 ; — palefreniers, 500; — cochers, 5,925.

au râtelier sur la litière et les mettent à même de réparer leurs forces épuisées par la fatigue. Le lendemain matin, à l'heure réglementaire, lorsque le cocher arrive, il trouve ses chevaux pansés, nourris, attelés, sous des harnais luisants, à une voiture nettoyée. Ayant qu'il parte, un maréchal-ferrant a visité les pieds des chevaux; un charron a examiné les roues, les ferrements, a frappé sur les essieux, a tâté les écrous, et un vitrier a vérifié si les glaces ne sont point cassées. Le cocher va chercher sa feuille, il monte sur son siège et se rend à la station. Et tous les jours il en est ainsi.

La Compagnie générale construit elle-même ses voitures ; elle achète le bois en grume, le fer en barres, le cuir en tas. Dans ses immenses ateliers de carrosserie, où les scies à vapeur et les marteaux-pilons ne sont jamais en repos, on se hâte, on se presse afin que les voitures mises au rebut soit remplacées sans que le public ait jamais à souffrir de retard ; on tresse les licous, on taille les caparaçons, on rembourre les coussins, on coud les passementeries ; c'est un monde d'ouvriers qui s'agite et pousse annuellement sur le payé de Paris plus de 500 voitures neuves, estimées en moyenne 1,007 fr. 66. Le chêne, l'érable, l'orme, le sapin et le peuplier sont les essences généralement utilisées par le charronnage et la carrosserie. Quelle est la durée de la vie moyenne d'une de ces voitures surmenées et qui semblent toujours errantes comme des âmes en peine ? Dix ans au moins, douze ans au plus. Parfois elle meurt violemment, avant l'âge, prise entre une muraille et un fardier. Malgré la quantité considérable de voitures qui se meuvent dans Paris, les accidents qui les atteignent sont relativement rares et ne sont presque jamais irréparables. En 1 866, sur les 4,500 voitures qu'elle possède, la Compagnie générale en a mis en circulation 3,200, qui ensemble ont fait 1,178,488 journées de travail ; on

voit donc que le repos est rare pour les chevaux, pour les cochers, et que ce n'est pas tout plaisir que d'être à la disposition d'un maître aussi pressé, aussi multiple, aussi exigeant que le public parisien.

Pour conduire tant de voitures, les mettre toujours à même de sortir et ne pas laisser en souffrance les besoins qu'elles ont mission de servir, il faut une cavalerie considérable ; celle de la Compagnie générale se composait, en 1866, de 10,741 chevaux, dont la valeur moyenne varie entre 650 et 800 francs. Chaque voiture a un relais, de sorte que les chevaux se reposent de deux jours l'un ; de plus, comme il faut prévoir les accidents et les maladies, un certain nombre de chevaux est constamment tenu en réserve aux écuries de manière à combler immédiatement les vides qui peuvent se produire. Il faut du temps pour bien dresser un cheval à ce métier pénible d'être toujours dehors, de manger à des heures irrégulières, de trotter sur le pavé par le soleil, la pluie, la poussière et la neige, de rester à demi endormi debout entre les brancards.

On procède lentement, par fatigues successives ; un quart de journée d'abord, puis une demie, puis un peu plus et enfin la journée entière de sept heures du matin à minuit. Il faut une extrême prudence dans cette éducation première ; si on l'active plus que de raison, si l'animal est surmené trop tôt, il meurt. On nourrit les chevaux avec un grand soin, car c'est l'intérêt de la Compagnie de leur donner le plus de forces possible. En 1866, les fourrages consommés ont représenté la somme de 9,115,750 fr. 88, c'est-à-dire près de 25,000 francs par jour : 7 fr. 64 par voiture et 2 fr. 42 par ration. On ne ménage ni le foin ni l'avoine ; on va jusqu'à l'orge, jusqu'aux féveroles, et l'on ne recule même pas devant l'emploi des carottes, dont les chevaux sont très-friands.

Il faut remiser toutes ces voitures et loger cette cavalerie considérable ; aussi la Compagnie possède-t-elle dans Paris même 173,600 mètres de terrain, sur lesquels elle a fait construire dix-neuf dépôts, qui représentent une valeur de plus de 13 millions de francs ; elle est en outre locataire, dans différents quartiers, de huit vastes bâtiments appropriés à ses besoins et dont les baux annuels sont de 138,281 francs. De plus, elle loue dan& les rues centrales et commerçantes 50 stations de remise qu'elle paye 111,160 francs par an. Si à cela on ajoute que la redevance municipale, l'octroi, les contributions de toute sorte montent à là somme de 2,146,266 francs, on comprendra que la Compagnie générale est accablée par des charges très-lourdes et qu'il lui faut recevoir le prix de bien des heures, de bien des courses de voiture pour faire face à tant d'obligations.

Ses bénéfices sont toujours aléatoires et soumis aux variations souvent excessives du prix des fourrages. En 1864, les fourrages ont été bon marché : chaque voiture coûtant 13 fr. 42 par jour et ayant rapporté 14 fr. 55, il y eut un gain de 1 fr. 23 ; mais en 1865, les fourrages ayant été très-chers, la dépense a été de 15 fr. 27; la recette, il est vrai, s'est élevée à 14 fr. 67 ; mais la différence constitue une perte sèche et quotidienne de fr. 60. C'est peu que fr. 60 ; mais l'année a 365 jours, l'exploitation a 3,200 voitures et le total arrive à la somme considérable de 700,800 francs. Ce sont là des inconvénients graves, que nulle prévision humaine ne saurait empêcher de se produire ; peut-être la Compagnie arriverait-elle à en diminuer l'importance, — maintenant qu'elle n'est plus soumise aux mesures restrictives qui contre-balançaient fa valeur de son monopole, — en transportant ses dépôts hors des fortifications et en économisant ainsi les 600,000 francs qu'elle paye annuellement à l'octroi ; mais il lui faudrait alors ac-

quérir de nouveaux terrains, vendre ceux qu'elle possède, opérer par conséquent un remaniement complet dans son administration, dans ses façons d'agir, et placer ses remises et ses écuries bien loin des centres populeux qu'elle doit desservir.

Non contente d'offrir au public les fiacres et les voitures qu'on appelait autrefois de régie, la Compagnie générale, appréciant les besoins variés du monde parisien, a créé des voitures- dites de grande remise; ce sont celLes qu'on loue à l'année, au mois ou à la journée, sans tarif fixe, à prix débattu. Elle a compris que ce dépôt particulier et tout à fait spécial devait être placé dans un quartier très-riche, très-fréquenté, en un mot dans le quartier de l'oisiveté et du luxe ; elle a fait construire cet établissement rue Basse-du-Rempart ; il est curieux et unique, je crois, en son genre.

Deux étages d'écuries superposées contiennent environ 260 chevaux carrossiers d'une valeur moyenne de 1,200 francs; les cloisons des stalles sont mobiles, peuvent se détacher subitement à l'aide d'une simple sauterelle, et permettent ainsi d'éviter les accidents fréquents dans les écuries lorsqu'un cheval trop vif, se défendant, ou mal attaché, enjambe le bat-flanc de son box. Ces écuries immenses, fournies d'eau à chaque extrémité, balayées avec soin, où les cuivres reluisent comme sur un vaisseau de ligne, où le foin abonde, où la litière est haute, n'ont rien à envier aux belles écuries d'Angleterre. Elles sont alimentées par d'énormes greniers, d'où le foin bottelé s'échappe par un soupirail et d'où l'avoine s'écoule toute vannée à l'aide d'un tuyau ventilé par un double courant d'air. Non loin s'ouvre Fitffirmerie, qu'un vétérinaire à demeure visite plusieurs fois par jour. Les deux étages d'écuries aboutissent de plainpied, par une pente douce, dans une cour de 920 mètres carrés, couverte d'un vitrage, et qu'anime le mouvement

<les cochers sifflant et chantant. C'est là, en effet, la re- x * mise proprement dite et l'atelier de lavage. On n'y ménage pas l'eau, ni le tripoli pour le cuivre, ni le blanc d'Espagne pour le plaqué, ni le cirage pour les harnais. Derrière ce vaste hangar vitré s'arrondit une petite cour, où souffle la forge, où les maréchaux visitent et ferrénf \

les chevaux.

Au premier étage s'étendent les magasins, d'où les voitures sont descendues à l'aide d'un treuil puissant facile à manœuvrer. Dans de larges salles sont rangés les carrosses, ainsi qu'on eût dit autrefois : calèches à huit ressorts, berlines, coupés Dorsay, landaus, sont x pressés les uns contre les autres, tout luisants de vernis et prêts à aller briller aux Champs-Elysées. A côté, la sellerie renferme les harnachements et les chaînes de fer poli. C'est là que l'on vient choisir sa voiture, quand on veut se donner ce luxe sans en avoir l'embarras. On habille le cocher au goût le plus nouveau, on lui fait au besoin une livrée spéciale que l'on peut broder sur chaque couture. Tout se paye, spécialement la vanité ; sur les panneaux, on peint toutes les armoiries, toutes les couronnes imaginables ; avec quelques écus on se donne facilement l'air d'un prince du saint-empire.

Une calèche à huit ressorts, attelée de deux chevaux assortis, se loue 1,200 francs par mois, plus 150 francs pour le cocher ; si l'on veut un valet de pied, c'est six francs par jour ; un chasseur coûte plus cher à cause des épaulettes, du baudrier et du chapeau à plumes. Si l'on est de si grande maison qu'il faille des gens poudrés, rien n'est plus simple. Il y a un cabinet de toilette spécial où on les enfariné avec élégance ; les jours de «ourse, on les coiffe d'un catogan pour en faire des postillons ; au frontal des chevaux on ajoute des queues de renard, on leur attache des grelots au cou, et le public naïf admire votre équipage. Grande remise que tout

tures supplémentaires; ces dernières, facilement recon* naissables à leur numéro peint en blanc, n'auraient dû circuler que le dimanche, les jours de fête, de Longchamp ou de carnaval ; par tolérance, on leur permit vers 1854 de sortir quotidiennement. Tout l'accroissement des voitures de louage avait, depuis 1817, porté sur celles dites de remise, puisque dans l'espace de trente-huit ans les fiacres ne se sont augmentés que de treize numéros. Cela tient à ce qu'à cette époque un numéro de fiacre valait 5 ou 6,000 francs ; la préfecture de police, ne voulant point accorder (un privilège qui eût constitué une fortune véritable, ne pouvant consentir à le vendre à son profit, refusa systématiquement toute autorisation nouvelle. On a dit souvent que les différents souverains qui se sont succédé en France depuis 1830 avaient parfois donné à leurs amis ou à leurs serviteurs le droit de créer 100, 200 fiacres, que Ce droit, immédiatement transmis à un entrepreneur, leur valait une somme considérable : rien n'est plus faux ; les chiffres que je viens de relever le démontrent avec évidence.

En 1855, on crut, pour assurer le bon fonctionnement d'un service qui devenait plus important de jour en jour, devoir réunir sous une seule direction toutes les voitures de remise ou de place ; ce fut alors qu'on institua la Compagnie impériale des voitures de Paris, qui, moyennant indemnité stipulée, racheta tous les numéros roulants dont les propriétaires consentirent à cette nouvelle combinaison. Cependant la fusion ne fut pas imposée : elle resta facultative; 1,850 cochers ne voulurent pas profiter des avantages qu'elle offrait et restèrent libres sous leur remise. C'était un monopole qu'on venait de créer, il était singulièrement amoindri par les charges, qu'il acceptait.

En effet, l'autorité municipale contraignit la Compagnie à établir ses dépôts en dedans du mur d'enceinte

et par conséquent l'assujettissait -à l'octroi ; de plus elle exigeait un accroissement considérable de matériel et de cavalerie. L'annexion de la banlieue avait doublé les distances, mais le tarif restait le même et tel qu'il était en 1800; en outre chaque voiture était frappée d'une taxe fixe de un franc par jour pour droit de stationnement *. Par suite de ces mesures, il y eut du malaise dans la Compagnie; ce malaise ne fît que s'accroître avec le renchérissement des terrains, des loyers, des denrées, des fourrages, et il aboutit à la grève du mois de juin 1865. Certes, les cochers pouvaient suspendre leur travail, délibérer entre eux, faire connaître leurs griefs, tâcher d'obtenir des conditions meilleures et demander qu'on augmentât leur salaire, qui était de trois francs par jour, non compris les pourboires ; mais ils sortirent violemment de leur droit et se mirent dans leur tort en voulant empêcher la Compagnie de les remplacer, de veiller aux intérêts du public et de faire conduire les voitures par des cochers de hasard. Il y eut des injures, des menaces, des horions, des rixes, et la police correctionnelle s'en mêla. Les cochers reprirent le fouet, l'uniforme, le chapeau de cuir, remontèrent sur leur siège et tout fut dit.

L'expérience cependant avait porté ses fruits; on changea brusquement de régime, et du monopole on passa à la liberté absolue. Le décret du 25 mars 1866 dit expressément : « Tout individu a la faculté de mettre en circulation dans Paris des voitures de place ou de remise, destinées au transport des personnes et se louant à l'heure ou à la course. » La liberté en matière d'entreprise de voiture avait duré trois ans, de 1793 à 1797 ; il faut espérer que la nouvelle période, ouverte le 15 juin 1866, vivra plus longtemps.

* Décret du 16 août 1855.

tures supplémentaires; ces dernières, facilement recon* naissables à leur numéro peint en blanc, n'auraient dû circuler que le dimanche, les jours de fête, de Longchamp ou de carnaval ; par tolérance, on leur permit vers 1854 de sortir quotidiennement. Tout l'accroissement des voitures de louage avait, depuis 1817, porté sur celles dites de remise, puisque dans l'espace de trente-huit ans les fiacres ne se sont augmentés que de treize numéros. Cela tient à ce qu'à cette époque un numéro de fiacre valait 5 ou 6,000 francs ; la préfecture de police, ne voulant point accorder (un privilège qui eût constitué une fortune véritable, ne pouvant consentir à le vendre à son profit, refusa systématiquement toute autorisation nouvelle. On a dit souvent que les différents souverains qui se sont succédé en France depuis 1850 avaient parfois donné à leurs amis ou à leurs serviteurs le droit de créer 100, 200 fiacres, que Ce droit, immédiatement transmis à un entrepreneur, leur valait une somme considérable : rien n'est plus faux ; les chiffres que je viens de relever le démontrent avec évidence.

En 1855, on crut, pour assurer le bon fonctionnement d'un service qui devenait plus important de jour en jour, devoir réunir sous une seule direction toutes les voitures de remise ou de place ; ce fut -alors qu'on institua la Compagnie impériale des voitures de Paris, qui, moyennant indemnité stipulée, racheta tous les numéros roulants dont les propriétaires consentirent à cette nouvelle combinaison. Cependant la fusion ne fut pas imposée : elle resta facultative; 1,850 cochers ne voulurent pas profiter des avantages qu'elle offrait et restèrent libres* sous leur remise. C'était un monopole qu'on venait de créer, il était singulièrement amoindri par les charges qu'il acceptait.

En effet, l'autorité municipale contraignit la Compagnie à établir ses dépôts en dedans du mur d'enceinte

et par conséquent l'assujettissait à l'octroi ; de plus elle exigeait un accroissement considérable de matériel et de cavalerie. L'annexion de la banlieue avait doublé les distances, mais le tarif restait le même et tel qu'il était en 4800; en outre chaque voiture était frappée d'une taxe fixe de un franc par jour pour droit de stationnement *. Par suite de ces mesures, il y eut du malaise dans la Compagnie; ce malaise ne fit que s'accroître avec le renchérissement des terrains, des loyers, des denrées, des fourrages, et il aboutit à la grève du mois de juin 1865. Certes, les cochers pouvaient suspendre leur travail, délibérer entre eux, faire connaître leurs griefs, tâcher d'obtenir des conditions meilleures et demander qu'on augmentât leur salaire, qui était de trois francs par jour, non compris les pourboires ; mais ils sortirent violemment de leur droit et se mirent dans leur tort en voulant empêcher la Compagnie de les remplacer, de veiller aux intérêts du public et de faire conduire les voitures par des cochers de hasard. Il y eut des injures, des menaces, des horions, des rixes, et la police correctionnelle s'en mêla. Les cochers reprirent le fouet, l'uniforme, le chapeau de cuir, remontèrent sur leur siège et tout fut dit.

L'expérience cependant avait porté ses fruits; on changea brusquement de régime, et du monopole on passa à la liberté absolue. Le décret du 25 mars 1866 dit expressément : « Tout individu a la faculté de mettre en circulation dans Paris des voitures de place ou de remise, destinées au transport des personnes et se louant à l'heure ou à la course. » La liberté en matière d'entreprise de voiture avait duré trois ans, de 4793 à 4797 ; il faut espérer que la nouvelle période, ouverte le 45 juin 4866, vivra plus longtemps.

* Décret du 16 août 1835.

tures supplémentaires; ces dernières, facilement recon* naissables à leur numéro peint en blanc, n'auraient dû circuler que le dimanche, les jours de fête, de Longchamp ou de carnaval ; par tolérance, on leur permit vers 1854 de sortir quotidiennement. Tout l'accroissement des voitures de louage avait, depuis 1817, porté sur celles dites de remise, puisque dans l'espace de trente-huit ans les fiacres ne se sont augmentés que de treize numéros. Cela tient à ce qu'à cette époque un numéro de fiacre valait 5 ou 6,000 francs ; la préfecture de police, ne voulant point accorder (un privilège qui eût constitué une fortune véritable, ne pouvant consentir à le vendre à son profit, refusa systématiquement toute autorisation nouvelle. On a dit souvent que les différents souverains qui se sont succédé en France depuis 1830 avaient parfois donné à leurs amis ou à leurs serviteurs le droit de créer 100, 200 fiacres, que Ce droit, immédiatement transmis à un entrepreneur, leur valait une somme considérable : rien n'est plus faux ; les chiffres que je viens de relever le démontrent avec évidence.

En 1855, on crut, pour assurer le bon fonctionnement d'un service qui devenait plus important de jour en jour, devoir réunir sous une seule direction toutes les voitures de remise ou de place ; ce fut -alors qu'on institua la Compagnie impériale des voitures de Paris, qui, moyennant indemnité stipulée, racheta tous les numéros roulants dont les propriétaires consentirent à cette nouvelle combinaison. Cependant la fusion ne fut pas imposée : elle resta facultative; 1,850 cochers ne voulurent pas profiter des avantages qu'elle offrait et restèrent libres sous leur remise. C'était un monopole qu'on venait de créer, il était singulièrement amoindri par les charges qu'il acceptait.

En effet, l'autorité municipale contraignit la Compagnie à établir ses dépôts en dedans du mur d'enceinte

et par conséquent l'assujettissait -à l'octroi ; de plus elle exigeait un accroissement considérable de matériel et de cavalerie. L'annexion de la banlieue avait doublé les distances, mais le tarif restait le même et tel qu'il était en 4800; en outre chaque voiture était frappée d'une taxe fixe de un franc par jour pour droit de stationnement l . Par suite de ces mesures, il y eut du malaise dans la Compagnie; ce malaise ne fit que s'accroître avec le renchérissement des terrains, des loyers, des denrées, des fourrages, et il aboutit à la grève du mois de juin 4865. Certes, les cochers pouvaient suspendre leur travail, délibérer entre eux, faire connaître leurs griefs, tâcher d'obtenir des conditions meilleures et demander qu'on augmentât leur salaire, qui était de trois francs par jour, non compris les pourboires ; mais ils sortirent violemment de leur droit et se mirent dans leur tort en voulant empêcher la Compagnie de les remplacer, de veiller aux intérêts du public et de faire conduire les voitures par des cochers de hasard. Il y eut des injures, des menaces, des horions, des rixes, et la police correctionnelle s'en mêla. Les cochers reprirent le fouet, l'uniforme, le chapeau de cuir, remontèrent sur leur siège et tout fut dit.

L'expérience cependant avait porté ses fruits; on changea brusquement de régime, et du monopole on passa à la liberté absolue. Le décret du 25 mars 4866 dit expressément : « Tout individu a la faculté de mettre en circulation dans Paris des voitures de place ou de remise, destinées au transport des personnes et se louant à l'heure ou à la course. » La liberté en matière d'entreprise de voiture avait duré trois ans, de 4793 à 4797 ; il faut espérer que la nouvelle période, ouverte le 45 juin 4866, vivra plus longtemps.

1 Décret du 16 août 1855.

On compte actuellement à Paris 6,101 voitures de place et de régie l , auxquelles il faut ajouter 2,950 voitures de grande remise ; ces voitures appartiennent à dix-huit cents entrepreneurs et à la Compagnie générale, qui seule est intéressante à étudier, car elle représente une administration complète et elle a les rapports les plus fréquents avec le public.

Parmi les loueurs, il y en a beaucoup, — plus de huit cents, — qui n'ont qu'une voiture et qu'un cheval; oe sont pour ainsi dire des cochers libres, qui échappent aux règlements des entreprises particulières, mais fort heureusement n'en restent pas moins soumis à ceux de la préfecture de police. Pas plus que les autres, ils ne peuvent refuser le service qu'on est en droit d'exiger d'eux, et ils doivent marcher à toute réquisition. D'après les nouvelles ordonnances, les voitures sont divisées en trois catégories distinctes : 1° les voitures de place proprement dites, qui, moyennant une redevance annuelle de 365 fr., peuvent stationner sur un des 158 emplacements désignés par la police ; elles sont marquées d'un numéro couleur d'or; 2° les voitures mixtes, qui, acquittant la taxe municipale, peuvent séjourner à leur choix sur place ou sous remise ; le numéro en est rouge; 3° les voitures de remise, qui, ne payant aucune taxe, ne peuvent pas charger sur la voie publique et n'ont d'autres stations que leur remise particulière ; elles sont aussi numérotées en rouge. Le public peut ne faire aucune différence entre elles, mais les agents de police et les surveillants ne s'y trompent pas. En effet, toute voiture de louage porte un timbre rouge aux lettres P. P. (préfecture de police), qui prouve que son numéro est régulier ; mais celles qui ont le droit de demeurer sur les places et qui comme telles acquittent l'impôt municipal

1 Sur, ce nombre, 5,131 ont droit de stationner sur la voie publique.

sont poinçonnées des lettres P. S. (préfecture de la Seine). Toute voiture qui n'a pas ces deux lettres près de son numé/'d et qui stationne sur la voie publique est en contravention.

Qui ne se souvient de ce fiacre monumental, dç ce sapin, qui cahotait dans Paris aux jours de notre enfance ? On y montait par un marchepied de fer à six étages ; on s'installait tant bien que mal dans la boîte incommode couverte d'un velours d'Utrecht jaune, piquant comme un paquet d'aiguilles ; sous les pieds s'amoncelait une litière de paille qui ressemblait bien à du fumier, sentait le moisi et tenait les pieds humides ; les portières ne fermaient pas, les vitres étaient cassées ou absentes. Le cocher, toujours grognon, vêtu d'un carrick crasseux t à sept collets, la tête enfouie sous un lourd bonnet de laine que coiffait un chapeau déformé, les pieds enfoncés dans de larges sabots, escaladait son siège après avoir allumé sa pipe, et fouaillait ses rosses, qui flottaient dans les harnais raccommodés avec des ficelles. On partait quelquefois, on n'arrivait pas toujours. Balançant leur tête amaigrie, remuant une queue dénudée, les chevaux s'ébranlaient au tout petit trot, mâchant un brin de foin resté fixé à leurs lèvres pendantes, et entraînaient cahin-caha la lourde machine, qui heurtait les pavés pointus avec un bruit de ferraille peu rassurant. Quand on était pressé, il était plus sage d'aller à pied. Si un de ces vieux fiacres qui nous reconduisaient jadis au collège apparaissait tout à coup dans les rues de Paris, il aurait son heure de célébrité, car il représenterait pour les voitures un spécimen antédiluvien des espèces disparues.

Aujourd'hui le fiacre, qu'il soit à deux ou à quatre places, est une voiture bien construite, peu élevée audessus du sol, garnie intérieurement de drap bleu, close, légère, attelée de chevaux qui se reposent au moins un

jour sur deux, conduite par un cocher uniformément vêtu, portant son numéro sur sa caisse et sur ses lanternes, layée et brossée une fois en vingt-quatre heures, et qui offre sinon un grand luxe, du moins un confortable suffisant. Si Ton rencontre encore par-ci par-là des rôdeurs menant une voiture écaillée, sale, dont la tenture est déchirée, la caisse bossuée et les harnais déchiquetés, soyez persuadé que ce véhicule dégradé n'appartient pas à la Compagnie générale. Cette dernière en effet, malgré la libre concurrence, se regarde encore, et avec raison, comme chargée de subvenir spécialement aux besoins du public parisien ; aussi n'épargnet-elle point ses efforts pour tenir en bon état un matériel chaque jour usé et détérioré par un service que rien ne ralentit et qui devient de plus en plus étendu. Son personnel, qui est presque une petite armée, se compose de 6,815 agents de tout rang et de toute fonction *. Quand un cocher charge à la station ou sur la voie publique, il doit inscrire sur sa feuille l'heure, le point de départ, le point d'arrivée ; avant de quitter la station, il fait viser ce bulletin par l'inspecteur. Le soir, lorsqu'il rentre au dépôt, il remet entre les mains d'un agent spécial sa feuille de retour et le gain de la journée, après avoir prélevé les quatre francs qui constituent actuellement son salaire quotidien. Puis il va se coucher où il veut, à son domicile s'il est marié, le plus souvent dans un garni s'il est célibataire. Les laveurs s'emparent alors de la voiture couverte de poussière ou de crotte ; ils l'aspergent à grande eau, la brossent, la fourbissent rapidement et la remisent à son numéro d'ordre ; pendant ce temps, les palefreniers détellent les chevaux, les lavent, les étrillent, les bouchonnent, les attachent

1 En rémunérant, je ferai facilement comprendre le mécanisme decette grande administration. Employés dans les bureaux, 160; — surveillants, 160; — ouvriers d'atelier, 900 ;— maréchaux, 180; — laveurs,. 900; — graisseurs, 200; — palefreniers, 500; — cochers, 3,925.

au râtelier sur la litière et les mettent à même de réparer leurs forces épuisées par la fatigue. Le lendemain matin, à l'heure réglementaire, lorsque le cocher arrive, il trouve ses chevaux pansés, nourris, attelés, sous des harnais luisants, à une voiture nettoyée. Ayant qu'il parte, un maréchal-ferrant a visité les pieds des chevaux; un charron a examiné les roues, les ferrements, «a frappé sur les essieux, a ta té les écrous, et un vitrier a vérifié si les glaces ne sont point cassées. Le cocher va chercher sa feuille, il monte sur son siège et se rend à

La Compagnie générale construit elle-même ses voitures ; elle achète le bois en grume, le fer en barres, le cuir en tas. Dans ses immenses ateliers de carrosserie, où les scies à vapeur et les marteaux-pilons ne sont jamais en repos, on se hâte, on se presse afin que les voitures mises au rebut soit remplacées sans que le public ait jamais à souffrir de retard ; on tresse les licous, on taille les caparaçons, on rembourre les coussins, on coud les passementeries ; c'est un monde d'ouvriers qui s'agite et pousse annuellement sur le payé de Paris plus de 500 voitures neuves, estimées en moyenne 1,007 fr. 66. Le chêne, l'érable, l'orme, le sapin et le peuplier sont les essences généralement utilisées par le charronnage et la carrosserie. Quelle est la durée de la vie moyenne d'une de ces voitures surmenées et qui semblent toujours errantes comme des âmes en peine? Dix ans au moins, douze ans au plus. Parfois elle meurt violemment, avant l'âge, prise entre une muraille et un fardier. Malgré la quantité considérable de voitures qui se meuvent dans Paris, les accidents qui les atteignent sont relativement rares et ne sont presque jamais irréparables. En 1 866, sur les 4,500 voitures qu'elle possède, la Compagnie générale en a mis en circulation 3,200, qui ensemble ont fait 1,178,488 journées de travail ; on

jour sur deux, conduite par un cocher uniformément vêtu, portant son numéro sur sa caisse et sur ses lanternes, layée et brossée une fois en vingt-quatre heures, - et qui offre sinon un grand luxe, du moins un confortable suffisant. Si Ton rencontre encore par-ci par-là des rôdeurs menant une voiture écaillée, sale, dont la tenture est déchirée, la caisse bossuée et les harnais déchiquetés, soyez persuadé que ce véhicule dégradé n'appartient pas à la Compagnie générale. Cette dernière en effet, malgré la libre concurrence, se regarde encore, et avec raison, comme chargée de subvenir spécialement aux besoins du public parisien ; aussi n'épargnet-elle point ses efforts pour tenir en bon état un matériel chaque jour usé et détérioré par un service que rien ne ralentit et qui devient de plus en plus étendu. Son personnel, qui est presque une petite armée, se compose de 6,815 agents de tout rang et de toute fonction *. Quand un cocher charge à la station ou sur la voie publique, il doit inscrire sur sa feuilte l'heure, le point de départ, le point d'arrivée ; avant de quitter la station, il fait viser ce bulletin par l'inspecteur. Le soir, lorsqu'il rentre au dépôt, il remet entre les mains d'un agent spécial sa feuille de retour et le gain de la journée, après avoir prélevé les quatre francs qui constituent actuellement son salaire quotidien. Puis il va se coucher où il veut, à son domicile s'il est marié, le plus souvent dans un garni s'il est célibataire. Les laveurs s'emparent alors de la voiture couverte de poussière ou de crotte ; ils l'aspergent à grande eau, la brossent, la fourbissent rapidement et la remisent à son numéro d'ordre ; pendant ce temps, les palefreniers détellent les chevaux, les lavent, les étrillent, les bouchonnent, les attachent

1 En rémunérant, je ferai facilement comprendre le mécanisme de cette grande administration. Employés dans les bureaux, 160; — surveillants, 160; — ouvriers d'atelier, 900 ;— maréchaux, 180; — laveurs,. 900 ; — graisseurs, 200 ; — palefreniers, 500 ; — cochers, 3,925.

au râtelier sur la litière et les mettent à même de réparer leurs forces épuisées par la fatigue. Le lendemain matin, à l'heure réglementaire, lorsque le cocher arrive, il trouve ses chevaux pansés, nourris, attelés, sous des harnais luisants, à une voiture nettoyée. Avant qu'il parte, un maréchal-ferrant a visité les pieds des chevaux; un charron a examiné les roues, les ferrements, a frappé sur les essieux, a tâté les écrous, et un vitrier a vérifié si les glaces ne sont point cassées. Le cocher va chercher sa feuille, il monte sur son siège et se rend à la station. Et tous les jours il en est ainsi.

La Compagnie générale construit elle-même ses voitures ; elle achète le bois en grume, le fer en barres, le cuir en tas. Dans ses immenses ateliers de carrosserie, où les scies à vapeur et les marteaux-pilons ne sont jamais en repos, on se hâte, on se presse afin que les voitures mises au rebut soit remplacées sans que le public ait jamais à souffrir de retard ; on tresse les licous, on taille les caparaçons, on rembourre les coussins, on coud les passementeries ; c'est un monde d'ouvriers qui s'agite et pousse annuellement sur le payé de Paris plus de 500 voitures neuves, estimées en moyenne 1,007 fr. 66. Le chêne, l'érable, l'orme, le sapin et le peuplier sont les essences généralement utilisées par le charronnage et la carrosserie. Quelle est la durée de la vie moyenne d'une de ces voitures surmenées et qui semblent toujours errantes comme des âmes en peine ? Dix ans au moins, douze ans au plus. Parfois elle meurt violemment, avant l'âge, prise entre une muraille et un fardier. Malgré la quantité considérable de voitures qui se meuvent dans Paris, les accidents qui les atteignent sont relativement rares et ne sont presque jamais irréparables. En 1 866, sur les 4,500 voitures qu'elle possède, la Compagnie générale en a mis en circulation 3,200, qui ensemble ont fait 1,178,488 journées de travail ; on

voit donc que le repos est rare pour les chevaux, pour les cochers, et que ce n'est pas tout plaisir que d'être à la disposition d'un maître aussi pressé, aussi multiple r aussi exigeant- que le public parisien.

Pour conduire tant de voitures, les mettre toujours à même de sortir et ne pas laisser en souffrance les besoins qu'elles ont mission de servir, il faut une cavalerie considérable ; celle de la Compagnie générale se composait, en 1866, de 10,741 chevaux, dont la valeur moyenne varie entre 650 et 800 francs. Chaque voiture a un relais, de sorte que les chevaux se reposent de deux jours l'un ; de plus, comme il faut prévoir les accidents et les maladies, un certain nombre de chevaux est constamment tenu en réserve aux écuries de manière à combler immédiatement les vides qui peuvent se produire. Il faut du temps pour bien dresser un cheval à ce métier pénible d'être toujours dehors, de manger à des heures irrégulières, de trotter sur le pavé par le soleil, la pluie, la poussière et la neige, de rester à demi endormi debout entre les brancards.

On procède lentement, par fatigues successives ; un quart de journée d'abord, puis une demie, puis un peu plus et enfin la journée entière de sept heures du matin à minuit. Il faut une extrême prudence dans cette éducation première ; si on l'active plus que de raison* si l'animal est surmené trop tôt, il meurt. On nourrit les chevaux avec un grand soin, car c'est l'intérêt de la Compagnie de leur donner le plus de forces possible. En 1866, les fourrages consommés ont représenté la somme de 9,113,750 fr. 88, c'est-à-dire près de 25,000 francs par jour : 7 fr. 64 par voiture et 2 fr. 42 par ration. On ne ménage ni le foin ni l'avoine ; on va jusqu'à l'orge, jusqu'aux féveroles, et l'on ne recule même pas devant l'emploi des carottes, dont les chevaux sont très-friands.

Il faut remiser toutes ces voitures et loger cette cavalerie considérable ; aussi la Compagnie possède-t-elle dans Paris même 1 73,600 mètres de terrain, sur lesquels elle a fait construire dix-neuf dépôts, qui représentent une valeur de plus de 13 millions de francs ; elle est en outre locataire, dans différents quartiers, de huit vastes bâtiments appropriés à ses besoins et dont les baux annuels sont de 138,281 francs. De plus, elle loue dans les rues centrales et commerçantes 30 stations de remise qu'elle paye 111,160 francs par an. Si à cela on ajoute que la redevance municipale, l'octroi, les contributions de toute sorte montent à là somme de 2,146,266 francs, on comprendra que la Compagnie générale est accablée par des charges très-lourdes et qu'il lui faut recevoir le prix de bien des heures, de bien des courses de voiture pour faire face à tant d'obligations.

Ses bénéfices sont toujours aléatoires et soumis aux variations souvent excessives du prix des fourrages. En 1864, les fourrages ont été bon marché : chaque voiture coûtant 13 fr. 42 par jour et ayant rapporté 14 fr. 55, il y eut un gain de 1 fr. 23 ; mais en 1865, les fourrages ayant été très-chers, la dépense a été de 15 fr. 27; la recette, il est vrai, s'est élevée à 14 fr. 67 ; mais la différence constitue une perte sèche et quotidienne de fr. 60. C'est peu que fr. 60 ; mais l'année a 365 jours, l'exploitation a 3,200 voitures et le total arrive à la somme considérable de 700,800 francs. Ce sont là des inconvénients graves, que nulle prévision humaine ne saurait empêcher de se produire ; peut-être la Compagnie arriverait-elle à en diminuer l'importance, — maintenant qu'elle n'est plus soumise aux mesures restrictives qui contre-balançaient la valeur de son monopole, — en transportant ses dépôts hors des fortifications et en économisant ainsi les 600,000 francs qu'elle paye annuellement à l'octroi ; mais il lui faudrait alors ac-

qoérir de nouveaux terrains, Tendre ceux qu'elle possède, opérer par conséquent un remaniement complet dans son administration, dans ses façons d'agir, et placer ses remises et ses écuries bien loin des centres populeux qu'elle doit desservir.

Non contente d'offrir au public les fiacres et les voitures qu'on appelait autrefois de régie, la Compagnie générale, appréciant les besoins variés du monde parisien, a créé des voitures dites de grande remise; ce sont celles qu'on loue à l'année, au mois ou à la journée, sans tarif fixe, à prix débattu. Elle a compris que ce dépôt particulier et tout à fait spécial devait être placé dans un quartier très-riche, très-fréquenté, en un mot dans le quartier de l'oisiveté et du luxe; elle a fait construire cet établissement rue Basse-du-Rempart ; il est curieux et unique, je crois, en son genre.

Deux étages d'écuries superposées contiennent environ 260 chevaux carrossiers d'une valeur moyenne de 1,200 francs; les cloisons des stalles sont mobiles, peuvent se détacher subitement à l'aide d'une simple sauterelle, et permettent ainsi d'éviter les accidents fréquents dans les écuries lorsqu'un cheval trop vif, se défendant, ou mal attaché, enjambe le bat-flanc de son box. Ces écuries immenses, fournies d'eau à chaque extrémité, balayées avec soin, où les cuivres reluisent comme sur un vaisseau de ligne, où le foin abonde, où la litière est haute, n'ont rien à envier aux belles écuries d'Angleterre. Elles sont alimentées par d'énormes greniers, d'où le foin bottelé s'échappe par un soupirail et d'où l'avoine s'écoule toute vannée à l'aide d'un tuyau ventilé par un double courant d'air. Non loin s'ouvre rinfirmerie, qu'un vétérinaire à demeure visite plusieurs fois par jour. Les deux étages d'écuries aboutissent de plainpied, par une pente douce, dans une cour de 920 mètres carrés, couverte d'un vitrage, et qu'anime le mouvement

des cochers' sifflant et chantant. C'est là, en effet, la remise proprement dite et l'atelier de lavage. On n'y ménage pas l'eau, ni le tripoli pour le cuivre, ni le blanc d'Espagne pour le plaqué, ni le cirage pour les harnais. Derrière ce vaste hangar vitré s'arrondit une petite cour, où souffle la forge, où les maréchaux visitent et ferrent" les chevaux.

Au premier étage s'étendent les magasins, d'où les voitures sont descendues à l'aide d'un treuil puissant facile à manœuvrer. Dans de larges salles sont rangés les carrosses, ainsi qu'on eût dit autrefois : calèches à huit ressorts, berlines, coupés Dorsay, landaus, sont v pressés les uns contre les autres, tout luisants de vernis et prêts à aller briller aux Champs-Elysées. A côté, la -sellerie renferme les harnachements et les chaînes de fer poli. C'est là que l'on vient choisir sa voiture, quand on veut se donner ce luxe sans en avoir l'embarras. On habille le cocher au goût le plus nouveau, on lui fait au besoin une livrée spéciale que l'on peut broder sur chaque couture. Tout se paye, spécialement la vanité ; sur les panneaux, on peint toutes les armoiries, toutes les couronnes imaginables ; avec quelques écus on se donne facilement l'air d'un prince du saint-empire.

Une calèche à huit ressorts, attelée de deux chevaux assortis, se loue 1,200 francs par mois, plus 150 francs pour le cocher ; si l'on veut un valet de pied, c'est six francs par jour ; un chasseur coûte plus cher à cause des épaulettes, du baudrier et du chapeau à plumes. Si l'on est de si grande maison qu'il faille des gens poudrés, rien n'est plus simple. Il y a un cabinet de toilette spécial où on les enfariné avec élégance ; les jours de ^course, on les coiffe d'un catogan pour en faire des postillons ; au frontal des chevaux on ajoute des queues de renard, on leur attache des grelots au cou, et le public «aïf admire votre équipage. Grande remise que tout

cela, tant par mois et quelquefois tarit par heure ! Un employé me disait : Nous faisons toutes les noces huppées ! Je le crois sans peine. Pour ces sortes de cérémonies, l'administration fournit jusqu'aux bouquets de fleurs virginales qui décorent la boutonnière des cochers. On transporte les ministres, les ambassadeurs, les riches étrangers de passage à Paris ; on sert le luxe en un mot, et le grand confortable.

C'est là aussi que les jeunes personnes émancipées viennent prendre ces poney-chaises qu'elles conduisent elles-mêmes, à travers les écueils des boulevards et du bois de Boulogne. Mais, dans ce cas-là, l'administration ne faitpas preuve d'une confiance aveugle et elle demande toujours à être payée d'avance. Elle sait très-bien à quoi s'en tenir sur sa clientèle et je soupçonne que des notes secrètes sont tenues avec soin. Les romanciers qui s'occupent spécialement du monde moderne trouveraient, je crois, de précieux renseignements dans les registres de l'entreprise des grandes remises de la Compagnie générale.

Comme on l'imagine, les dépôts des voitures de place ne ressemblent guère à la luxueuse installation dont je viens de parler ; ils sont curieux cependant, et répondent à tous les besoins qui peuvent se présenter; car il faut être prêt à parer à toute éventualité et ne jamais se laisser prendre au dépourvu. Sauf des détails peu importants, les dépôts se ressemblent singulièrement, et celui de l'avenue Ségur donnera au lecteur une idée générale de l'organisation de tous les autres. Une immense cour est occupée sur chacun des quatre côtés par un bâtiment composé d'un rez-de-chaussée et d'un étage en brisis ; en bas sont les écuries, en haut sont les greniers. Au milieu de la cour un hangar en bois soutenu par des piliers et séparé en trois larges avenues forme la remise ; c'est là que dans un ordre réglementaire sont rangées les voitures lorsqu'elles ont terminé le service journa-

lier. Des pigeons, des poules picorent les grains d'avoine tombés des musettes et paraissent vivre en assez bonne intelligence avec les chats et les chiens terriers chargés \ de faire la chasse aux rats. Un vaste abreuvoir demicirculaire donne Feau en abondance pour les chevaux et pour les besoins du service. L'infirmerie et la forge occupent un des coins de la cour.

Chaque cheval acquis par la Compagnie après essais est marqué au sabot d'un chiffre qui constate son identité. Puis on établit son état civil: sur une fiche, on inscrit son âge, son signalement, son prix, ses qualités, ses tares, la date de son entrée au service, le nom du vendeur. Les petits chevaux venaient autrefois en grande partie de la Bretagne ; mais cette province est épuisée : on les tire généralement de Normandie ; les environs de Cherbourg produisent une race solide et fort estimée ; les gros chevaux arrivent du Perche et du Limousin. Ce n'est point une œuvre facile de recruter la cavalerie de la Compagnie générale, et c'est avec raison qu'un homme spécial a pu dire : « Il faut, pour le service de Paris, des chevaux de race énergique, habitués aux privations et à la misère. » Dans* de bonnes conditions de nourriture,, de logement et de santé, un cheval de fiacre dure de trois à cinq ans ; au bout de ce temps-là, il prend généralement le triste chemin de l'équarrissage.

Après avoir traversé une autre cour plus petite et côtoyée également par une double écurie, on pénètre dans de larges ateliers où l'on répare les voitures endommagées par accident ou par usure. Là on les repeint, on les capitonne, on remet le rais brisé, l'écrou perdu, le brancard éclaté, le marchepied faussé : c'est à la fois l'hôpital et le cabinet de toilette des fiacres; on panse leurs plaies, qui sont nombreuses et fréquentes ; quand ils sont trop vieux, on les farde

Pour réparer des ans l'irréparable outrage.

Au delà de ces ateliers s'ouvre une longue cour, qu'on nomme plaisamment la Sarbonne des cochers. C'est là en effet qu'ils passent leurs examens et qu'ils prouvent s'ils sont aptes à conduire une voiture. La seule constatation de leur habileté ne suffit pas ; il faut qu'ils connaissent Paris, ce Paris multiple, enchevêtré, dont les rues changent de nom tous les huit jours et où Thésée se perdrait malgré le fil d'Ariane. On interroge le postulant. Soyez certain qu'on ne lui demande pas quelle route il suivra pour aller de la place de la Concorde à l'Arc-de-Triomphe ; mais on lui dira : Par quel chemin irez-vous de l'impasse Saint-Sabin à la rue de TÉpée- , de-Bois? Si le bachelier répond mal, il n'obtient pas son diplôme ; mais, dès qu'il a passé un examùflu suffisant, il est nommé cocher adjoint ; il a payé 3& finales pour prix des leçons de dressage qu'on lui a données, il dépose un cautionnement de 200 francs pour garantir le payement de ses futures amendes, il monte sur son siège, entre en circulation, et au bout de six mois, s'il n'a pas trop accroché, n'a pas trop injurié les passants, n'a pas trop volé l'administration, ne s'est pas trop grisé, ne s'est pas trop battu avec ses camarades, n'a pas trop gardé pour lui ce qu'on avait oublié dans sa voiture, n'a pas eu trop de démêlés avec la police, il devient cocher titulaire.

La Compagnie générale a deux ateliers de construction, l'un situé rue Stanislas, l'autre rue du Chemin-Vert. Nous visiterons le premier, qui couvre une étendue de 15,000 mètres de terrain. Les matières y arrivent à l'état brut ; elles en sortent s»us forme de fiacres, de coupés, de victorias, de voitures de grande remise. Les bâtiments sont divisés en deux parties bien distinctes : les magasins et les ateliers proprement dits. Les magasins renferment en quantité considérable tout ce qui est nécessaire à l'attirail complet d'une voiture : drap pour

les tentures, cuir pour les capotes, poignées pour les portières, passementeries pour les embrasses, mérinos rouge pour les stores, paillassons pour garnir le fond, boutons de faïence pour faire mouvoir la sonnette d'appel, musettes et couvertures pour les chevaux, bottes de fouets, paquets de crin; tout est rangé, étiqueté et ne sort du magasin que sur un bon signé du chef d'atelier.

Plus loin, sont empilés les ressorts, les essieux, les cercles de moyeus, les écrous, les clous, les vis, les lanternes, les crochets d'italiennes, les boucles de harnais, les mors, les marchepieds, tous de dimensions réglementaires et en rapport mathématique avec chacune des espèces de voitures que fabrique la Compagnie. Dans des greniers longs et étroits qui font le tour de la maison, on a disposé tous les morceaux de bois œuvré qui entrent dans la construction des voitures. Les essences sont différentes selon les parties : la carcasse est en frêne, les brancards sont en chêne ou en noyer, les panneaux en orme, la doublure de l'impériale de tôle est en sapin. Chaque catégorie de voitures a sa chambre particulière : ici le trois-quarts (c'est le nom administratif du fiacre), là le coupé, plus loin la Victoria. Chaque voiture représente un nombre de casiers égal au nombre de pièces qui la composent ; le fiacre à quatre places en compte cent soixante-trois.

Au-dessous de ces larges magasins si bien approvisionnés, s'étendent les ateliers de carrosserie et de charronnage; c'est là qu'on assemble les pièces de menuiserie, qu'on les ferre, qu'on les couvre, qu'on les peint et qu'on les vernit, pendant que dans une salle voisine les bourreliers tirent l'aiguille, taillent le cuir et façonnent les colliers à grand renfort de filasse. C'est d'une activité merveilleuse ; les voitures naissent et grandissent à vue d'œil. J'ai pu voir là trois cents paniers reluisants,

coquets et tout battants neufs qu'on allait mettre en eirculalion.

Dans une autre partie de rétablissement, en face, dans la même rue, gronde une machine forte de vingt chevaux qui fait mouvoir les forges et la scierie. Les martinets, les tours, les forets, les meules obéissent à la vapeur, qui enfle aussi les soufflets et fait fonctionner le ventilateur; c'est là qu'on coude les cols de cygne, qu'on assemble les ressorts, qu'on bat les essieux, dont on tourne les fusées selon un calibre voulu. Les ouvriers, noircis, en sueur, défendus par le large tablier de cuir, vont et viennent à travers ces fournaises retentissantes où jaillissent les étincelles, où les enclumes résonnent en cadence sous le choc assuré des frappe-devant.

A ce bruit se mêle celui de la scierie mécanique, qui est voisine. Les pièces de bois, les troncs d'arbres, amenés à l'aide d'un petit chemin de fer sont livrés aux dents aiguës qui les taillent; le ronflement précipité de la scie à rubans est dominé par le cri horrible de la scie circulaire, qui ne laisse même pas entendre le va-et-vient de la scie à mouvement alternatif : c'est une rumeur folle. Dans les cours sont rangés les troncs d'arbres qui attendent que le temps les ait fait suffisamment sécher pour en rendre l'emploi possible ; ils sont déjà débités en planches séparées l'une de l'autre par un tasseau qui permet la circulation de l'air sur toutes les surfaces et active ainsi la dessiccation. Malgré ces précautions, il faut trois années de stage avant de pouvoir utiliser le bois.

Quand une voiture est sortie des ateliers de la rue Stanislas, elle n'y rentre jamais que pour être brisée l .

1 Le fiacre neuf sortant des ateliers pèse 575 kilogrammes; il peut contenir quatre personnes, plus le cocher. A 70 kilogrammes en moyenne, les chevaux, lorsque la voiture est au complet , ont donc un poids de 925 kilogrammes à mettre en mouvement.

Toutes les réparations dont elle peut avoir besoin pendant le cours de son existence doivent être faites au dépôt qui lui est assigné. Lorsqu'elle a reçu son numéro et ses timbres administratifs, la Compagnie générale lui ouvre un compte sur lequel on porte avec soin toutes les dégradations qu'elle subit et l'usure régulière, qui est calculée à fr. 50 par jour de travail ; une voiture perd donc en moyenne 180 francs par an. En dehors des réparations urgentes et nécessitées par les accidents particuliers qui peuvent l'atteindre, elle a droit réglementairement à deux peintures par .année. Lorsque à force de rouler sur le pavé de Paris, de suivre les noces, les enterrements et les baptêmes, de faire le tour du bois de Boulogne, d'attendre à la porte des ministères, des hôtels et des cabarets, elle voit arriver, comme le poète,

L'instant de retourner au sein de la nature,

elle est renvoyée aux ateliers d'où elle e&t sortie jadis toute fraîche et pimpante. On la casse (c'est le mot . technique), on la dépèce; on remet les ferrures à la forge, on essaye d'utiliser les vieux bois, puis du reste de sa défroque on fait un paquet que l'on vend à quelque brocanteur qui saura bien encore tirer parti de ces épaves décrépites.

Provenances principales. — Les bons sujets. — Les ivrognes. — Les bohèmes.— Épaves. — Les prêtres et les bacheliers. — Manière dont les cochers envisagent la caisse de leur administration. — Compteur mécanique. — Surveillance et contrôle. — Inspecteurs ambulants. — Police secrète. — Produit des amendes. — Mise à pied. — Préfecture de police : service des voitures. — Enquêtes. — Dossier. — Plaintes.

— Récompenses. — Le cocher Collignon. — La fourrière. — Le chenil.

— Voleurs de chiens. — L'écurie. — Inspecteurs des chevaux et des

quérir de nouveaux terrains, vendre ceux qu'elle possède, opérer par conséquent un remaniement complet dans son administration, dans ses façons d'agir, et placer ses remises et ses écuries bien loin des centres populeux qu'elle doit desservir.

Non contente d'offrir au public les fiacres et les voitures qu'on appelait autrefois de régie, la Compagnie générale, appréciant les besoins variés du monde parisien, a créé des voiture* dites de grande remise; ce sont celles qu'on loue à l'année, au mois ou à la journée, sans tarif fixe, à prix débattu. Elle a compris que ce dépôt particulier et tout à fait spécial devait être placé dans un quartier très-riche, très-fréquenté, en un mot dans le quartier de l'oisiveté et du luxe ; elle a fait construire cet établissement rue Basse-du-Rempart ; il est curieux et unique, je crois, en son genre.

Deux étages d'écuries superposées contiennent environ 260 chevaux carrossiers d'une valeur moyenne de 1,200 francs; les cloisons des stalles sont mobiles, peuvent se détacher subitement à l'aide d'une simple sauterelle, et permettent ainsi d'éviter les accidents fréquents dans les écuries lorsqu'un cheval trop vif, se défendant, ou mal attaché, enjambe le bat-flanc de son box. Ces écuries immenses, fournies d'eau à chaque extrémité, balayées avec soin, où les cuivres reluisent comme sur un vaisseau de ligne, où le foin abonde, où la litière est haute, n'ont rien à envier aux belles écuries d'Angleterre. Elles sont alimentées par d'énormes greniers, d'où le foin bottelé s'échappe par un soupirail et d'où l'avoine s'écoule toute vannée à l'aide d'un tuyau ventilé par un double courant d'air. Non loin s'ouvre Finfirmerie, qu'un vétérinaire à demeure visite plusieurs fois par jour. Les deux étages d'écuries aboutissent de plainpied, par une pente douce, dans une cour de 920 mètres carrés, couverte d'un vitrage, et qu'anime le mouvement

des cochers sifflant et chantant. C'est là, en effet, la remise proprement dite et l'atelier de lavage. On n'y métrage pas l'eau, ni le tripoli pour le cuivre, ni le blanc d'Espagne pour le plaqué, ni le cirage pour les harnais. Derrière ce vaste hangar vitré s'arrondit une petite cour, où souffle la forge, où les maréchaux visitent et ferrent" les chevaux.

Au premier étage s'étendent les magasins, d'où les voitures sont descendues à l'aide d'un treuil puissant facile à manœuvrer. Dans de larges salles sont rangés les carrosses, ainsi qu'on eût dit autrefois : calèches à huit ressorts, berlines, coupés Dorsay, landaus, sont pressés les uns contre les autres, tout luisants de vernis et prêts à aller briller aux Champs-Elysées. A côté, la sellerie renferme les harnachements et les chaînes de fer poli. C'est là que l'on vient choisir sa voiture, quand on veut se donner ce luxe sans en avoir l'embarras. On habille le cocher au goût le plus nouveau, on lui fait au besoin une livrée spéciale que l'on peut broder sur chaque couture. Tout se paye, spécialement la vanité ; sur les panneaux, on peint toutes les armoiries, toutes les couronnes imaginables ; avec quelques écus on se donne facilement l'air d'un prince du saint-empire.

Une calèche à huit ressorts, attelée de deux chevaux assortis, se loue 1,200 francs par mois, plus 150 francs pour le cocher ; si l'on veut un valet de pied, c^est six francs par jour ; un chasseur coûte plus cher à cause des épaulettes, du baudrier et du chapeau à plumes. Si l'on est de si grande maison qu'il faille des gens poudrés, rien n'est plus simple. Il y a un cabinet de toilette spécial où on les enfariné avec élégance ; les jours de «ourse, on les coiffe d'un catogan pour en faire des postillons ; au frontal des chevaux on ajoute des queues de renard, on leur attache des grelots au cou, et le public naïf admire votre équipage. Grande remise que tout

quérir de nouveaux terrains, vendre ceux qu'elle possède, opérer par conséquent un remaniement complet dans son administration, dans ses façons d'agir, et placer ses remises et ses écuries bien loin des centres populeux qu'elle doit desservir.

Non contente d'offrir au public les fiacres et les voitures qu'on appelait autrefois de régie, la Compagnie générale, appréciant les besoins variés du monde parisien, a créé des voitures- dites de grande remise; ce sont celles qu'on loue à l'année, au mois ou à la journée, sans tarif fixe, à prix débattu. Elle a compris que ce dépôt particulier et tout à fait spécial devait être placé dans un quartier très-riche, très-fréquenté, en un mot dans le quartier de l'oisiveté et du luxe ; elle a fait construire cet établissement rue Basse-du-Rempart ; il est curieux et unique, je crois, en son genre.

Deux étages d'écuries superposées contiennent environ 260 chevaux carrossiers d'une valeur moyenne de 1,200 francs; les cloisons des stalles sont mobiles, peuvent se détacher subitement à l'aide d'une simple sauterelle, et permettent ainsi d'éviter les accidents fréquents dans les écuries lorsqu'un cheval trop vif, se défendant, ou mal attaché, enjambe le bat-flanc de son box. Ces écuries immenses, fournies d'eau à chaque extrémité, balayées avec soin, où les cuivres reluisent comme sur un vaisseau de ligne, où le foin abonde, où la litière est haute, n'ont rien à envier aux belles écuries d'Angleterre. Elles sont alimentées par d'énormes greniers, d'où le foin bottelé s'échappe par un soupirail et d'où l'avoine s'écoule toute vannée à l'aide d'un tuyau ventilé par un double courant d'air. Non loin s'ouvre Finfirmerie, qu'un vétérinaire à demeure visite plusieurs fois par jour. Les deux étages d'écuries aboutissent de plainpied, par une pente douce, dans une cour de 920 mètres carrés, couverte d'un vitrage, et qu'anime le mouvement

«les cochers' sifflant et chantant. C'est là, en effet, la remise proprement dite et l'atelier de lavage. On n'y ménage pas l'eau, ni le tripoli pour le cuivre, ni le blanc d'Espagne pour le plaqué, ni le cirage pour les harnais. Derrière ce vaste hangar vitré s'arrondit une petite cour, où souffle la forge, où les maréchaux visitent et ferrent" les chevaux.

Au premier étage s'étendent les magasins, d'où les voitures sont descendues à l'aide d'un treuil puissant facile à manœuvrer. Dans de larges salles sont rangés les carrosses, ainsi qu'on eût dit autrefois : calèches à huit ressorts, berlines, coupés Dorsay, landaus, sont x pressés les uns contre les autres, tout luisants de vernis et prêts à aller briller aux Champs-Elysées. A côté, la sellerie renferme les harnachements et les chaînes de fer poli. C'est là que l'on vient choisir sa voiture, quand on veut se donner ce luxe sans en avoir l'embarras. On habille le cocher au goût le plus nouveau, on lui fait au besoin une livrée spéciale que l'on peut broder sur chaque couture. Tout se paye, spécialement la vanité ; sur les panneaux, on peint toutes les armoiries, toutes les couronnes imaginables ; avec quelques écus on se -donne facilement l'air d'un prince du saint-empire.

Une calèche à huit ressorts, attelée de deux chevaux assortis, se loue 1,200 francs par mois, plus 150 francs pour le cocher ; si l'on veut un valet de pied, c'est six francs par jour ; un chasseur coûte plus cher à cause des épaulettes, du baudrier et du chapeau à plumes. Si l'on est de si grande maison qu'il faille des gens poudrés, rien n'est plus simple. Il y a un cabinet de toilette spécial où on les enfariné avec élégance ; les jours de «ourse, on les coiffe d'un catogan pour en faire des postillons ; au frontal des chevaux on ajoute des queues de renard, on leur attache des grelots au cou, et le public naïf admire votre équipage. Grande remise que tout

quérir de nouveaux terrains, vendre ceux qu'elle possède, opérer par conséquent un remaniement complet dans son administration, dans ses façons d'agir, et placer ses remises et ses écuries bien loin des centres populeux qu'elle doit desservir.

Non contente d'offrir au public les fiacres et les voitures qu'on appelait autrefois de régie, la Compagnie générale, appréciant les besoins variés du monde parisien, a créé des voitures- dites de grande remise; ce sont celles qu'on loue à l'année, au mois ou à la journée, sans tarif fixe, à prix débattu. Elle a compris que ce dépôt particulier et tout à fait spécial devait être placé dans un quartier très-riche, très-fréquenté, en un mot dans le quartier de l'oisiveté et du luxe; elle a fait construire cet établissement rue Basse-du-Rempart ; il est curieux et unique, je crois, en son genre.

Deux étages d'écuries superposées contiennent environ 260 chevaux carrossiers d'une valeur moyenne de 1,200 francs; les cloisons des stalles sont mobiles, peuvent se détacher subitement à l'aide d'une simple sauterelle, et permettent ainsi d'éviter les accidents fréquents dans les écuries lorsqu'un cheval trop vif, se défendant, ou mal attaché, enjambe le bat-flanc de son box. Ces écuries immenses, fournies d'eau à chaque extrémité, balayées avec soin, où les cuivres reluisent comme sur un vaisseau de ligne, où le foin abonde, où la litière est haute, n'ont rien à envier aux belles écuries d'Angleterre. Elles sont alimentées par d'énormes greniers, d'où le foin bottelé s'échappe par un soupirail et d'où l'avoine s'écoule toute vannée à l'aide d'un tuyau ventilé par un double courant d'air. Non loin s'ouvre Tinfirmerie, qu'un vétérinaire à demeure visite plusieurs fois par jour. Les deux étages d'écuries aboutissent de plainpied, par une pente douce, dans une cour de 920 mètres carrés, couverte d'un vitrage, et qu'anime le mouvement

«des cochers sifflant et chantant. C'est là, en effet, la remise proprement dite et l'atelier de lavage. On n'y ménage pas l'eau, ni le tripoli pour le cuivre, ni le blanc d'Espagne pour le plaqué, ni le cirage pour les harnais. Derrière ce vaste hangar vitré s'arrondit une petite cour, où souffle la forge, où les maréchaux visitent et ferrent* les chevaux.

Au premier étage s'étendent les magasins, d'où les voitures sont descendues à l'aide d'un treuil puissant facile à manœuvrer. Dans de larges salles sont rangés les carrosses, ainsi qu'on eût dit autrefois : calèches à huit ressorts, berlines, coupés Dorsay, landaus, sont pressés les uns contre les autres, tout luisants de vernis et prêts à aller briller aux Champs-Elysées. A côté, la sellerie renferme les harnachements et les chaînes de fer poli. C'est là que l'on vient choisir sa voiture, quand on veut se donner ce luxe sans en avoir l'embarras. On habille le cocher au goût le plus nouveau, on lui fait au besoin une livrée spéciale que l'on peut broder sur chaque couture. Tout se paye, spécialement la vanité ; sur les panneaux, on peint toutes les armoiries, toutes les couronnes imaginables ; avec quelques écus on se donne facilement l'air d'un prince du saint-empire.

Une calèche à huit ressorts, attelée de deux chevaux assortis, se loue 1,200 francs par mois, plus 150 francs pour le cocher ; si l'on veut un valet de pied, c^est six francs par jour ; un chasseur coûte plus cher à cause des épaulettes, du baudrier et du chapeau à plumes. Si l'on est de si grande maison qu'il faille des gens poudrés, rien n'est plus simple. Il y a un cabinet de toilette spécial où on les enfariné avec élégance ; les jours de course, on les coiffe d'un catogan pour en faire des postillons ; au frontal des chevaux on ajoute des queues de renard, on leur attache des grelots au cou, et le public naïf admire votre équipage. Grande remise que tout

cela, tant par mois et quelquefois tant par heure ! Un employé me disait : Nous faisons toutes les noces huppées ! Je le crois sans peine. Pour ces sortes de cérémonies, l'administration fournit jusqu'aux bouquets de fleurs virginales qui décorent la boutonnière des cochers. On transporte les ministres, les ambassadeurs, les riches étrangers de passage à Paris ; on sert le luxe en un mot, et le grand confortable.

C'est là aussi que les jeunes personnes émancipées viennent prendre ces poney-chaises qu'elles conduisent elles-mêmes, à travers les écueils des boulevards et du bois de Boulogne. Mais, dans ce cas-là, l'administration ne faitpas preuve d'une confiance aveugle et elle demande toujours à être payée d'avance. Elle sait très-bien à quoi s'en tenir sur sa clientèle et je soupçonne que des notes secrètes sont tenues avec soin. Les romanciers qui s'occupent spécialement du monde moderne trouveraient, je crois, de précieux renseignements dans les registres de l'entreprise des grandes remisesdela Compagnie générale.

Comme on l'imagine, les dépôts des voitures de place ne ressemblent guère à la luxueuse installation dont je viens de parler ; ils sont curieux cependant, et répondent à tous les besoins qui peuvent se présenter; car il faut être prêt à parer à toute éventualité et ne jamais se laisser prendre au dépourvu. Sauf des détails peu importants, les dépôts se ressemblent singulièrement, et celui de l'avenue Ségur donnera au lecteur une idée générale de l'organisation de tous les autres. Une immense couf est occupée sur chacun des quatre côtés par un bâtiment composé d'un rez-de-chaussée et d'un étage en brisis ; en bas sont les écuries, en haut sont les greniers. Au milieu de la cour un hangar en bois soutenu par des piliers et séparé en trois larges avenues forme la remise ; c'est là que dans un ordre réglementaire sont rangées les voitures lorsqu'elles ont terminé le service journa-

lier. Des pigeons, des poules picorent les grains d'avoine tombés des musettes et paraissent vivre en assez bonne intelligence avec les chats et les chiens terriers chargés \ de faire la chasse aux rats. Un vaste abreuvoir demicirculaire donne l'eau en abondance pour les chevaux et pour les besoins du service. L'infirmerie et la forge occupent un des coins de la cour.

Chaque cheval acquis par la Compagnie après essais est marqué au sabot d'un chiffre qui constate son identité. Puis on établit son état civil : sur une fiche, on inscrit son âge, son signalement, son prix, ses qualités, ses tares, la date de son entrée au service, le nom du Tendeur. Les petits chevaux venaient autrefois en grande partie de la Bretagne ; mais cette province est épuisée : on les tire généralement de Normandie ; les environs de Cherbourg produisent une race solide et fort estimée ; les gros chevaux arrivent du Perche et du Limousin. Ce n'est point une œuvre facile de recruter la cavalerie de la Compagnie générale, et c'est avec raison qu'un homme spécial a pu dire : « Il faut, pour le service de Paris, des chevaux de race énergique, habitués aux privations et à la misère. » Dans.de bonnes conditions de nourriture y de logement et de santé, un cheval de fiacre dure de trois à cinq ans ; au bout de ce temps-là, il prend généralement le triste chemin de l'équarrissage.

Après avoir traversé une autre cour plus petite et côtoyée également par une double écurie, on pénètre dans de larges ateliers où l'on répare les voitures endommagées par accident ou par usure. Là on les repeint, on les capitonne, on remet le rais brisé, l'écrou perdu, le , brancard éclaté, le marchepied faussé : c'est à la fois l'hôpital et le cabinet de toilette des fiacres; on panse leurs plaies, qui sont nombreuses et fréquentes ; quand ils sont trop vieux, on les farde

Pour réparer des ans l'irréparable outrage.

Au delà de ces ateliers s'ouvre une longue cour, qu'on nomme plaisamment la Sorbonne des cochers. C'est là en effet qu'ils passent leurs examens et qu'ils prouvent s'ils sont aptes à conduire une voiture. La seule constatation de leur habileté ne suffit pas ; il faut qu'ils connaissent Paris, ce Paris multiple, enchevêtré, dont les rues changent de nom tous les huit jours et où Thésée se perdrait malgré le fil d'Ariane. On interroge le postulant. Soyez certain qu'on ne lui demande pas quelle route il suivra pour aller de la place de la Concordé à l'Arc-de-Triomphe ; mais on lui dira : Par quel chemin irez-vous de l'impasse Saint-Sabin à la rue de l'Épée- , de-Bois? Si le bachelier répond mai, il n'obtient pas son diplôme; mais, dès qu'il a passé un examen suffisant, il est nommé cocher adjoint ; il a payé 25 francs pour prix des leçons de dressage qu'on lui a données, il dépose un cautionnement de 200 francs pour garantir le payement de ses futures amendes, il monte sur son siège, entre en circulation, et au bout de six mois, s'il n'a pas trop accroché, n'a pas trop injurié les passants, n'a pas trop volé l'administration, ne s'est pas trop grisé, ne s'est pas trop battu avec ses camarades, n'a pas trop gardé pour lui ce qu'on avait oublié dans sa voiture, n'a pas eu trop de démêlés avec la police, il devient cocher titulaire.

La Compagnie générale a deux ateliers de construction, l'un situé rue Stanislas, l'autre rue du Chemin-Vert. Nous visiterons le premier, qui couvre une étendue de 15,000 mètres de terrain. Les matières y arrivent à l'état brut ; elles en sortent s»us forme de fiacres, de coupés, de victorias, de voitures de grande remise. Les bâtiments sont divisés en deux parties bien distinctes : les magasins et les ateliers proprement dits. Les magasins renferment en quantité considérable tout ce qui est nécessaire à l'attirail complet d'une voiture : drap pour

les tentures, cuir pour les capotes, poignées pour les portières, passementeries pour les embrasses, mérinos rouge pour les stores, paillassons pour garnir le fond, boutons de faïence pour faire mouvoir la sonnette d'appel, musettes et couvertures pour les chevaux, bottes de fouets, paquets de crin; tout est rangé, étiqueté et ne sort du magasin que sur un bon signé du chef d'atelier.

Plus loin, sont empilés les ressorts, les essieux, les cercles de moyeus, les écrous, les clous, les vis, les lanternes, les crochets d'italiennes, les boucles de harnais, les mors, les marchepieds, tous de dimensions réglementaires et en rapport mathématique avec chacune des espèces de voitures que fabrique la Compagnie. Dans des greniers longs et étroits qui font le tour de la maison, on a disposé tous les morceaux de bois œuvré qui entrent dans la construction des voitures. Les essences sont différentes selon les parties: la carcasse est en frêne, les brancards sont en chêne ou en noyer, les panneaux en orme, la doublure de l'impériale de tôle est en sapin. Chaque catégorie de voitures a sa chambre particulière : ici le trois-quarts (c'est le nom administratif du fiacre), là le coupé, plus loin la Victoria. Chaque voiture représente un nombre de casiers égal au nombre de pièces qui la composent ; le fiacre à quatre places en compte cent soixante-trois.

Au-dessous de ces larges magasins si bien approvisionnés, s'étendent les ateliers de carrosserie et de charronnage ; c'est là qu'on assemble les pièces de menuiserie, qu'on les ferre, qu'on les couvre, qu'on les peint et qu'on les vernit, pendant que dans une salle voisine les bourreliers tirent l'aiguille, taillent le cuir et façonnent les colliers à grand renfort de filasse. C'est d'une activité merveilleuse ; les voitures naissent et grandissent à vue d'œil. J'ai pu voir là trois cents paniers reluisants,

compose? à Paris les cochers de voitures de louage? Partout; il n'existe peut-être pas une seule classe de la société qui n'y ait fourni quelques sujets : beaucoup de cochers particuliers se trouvant sans place, des gens de la campagne venus pour tenter la fortune de la grande ville et n'ayant point réussi, d'anciens soldats du train, des garçons de café, des perruquiers, des porteurs d'eau, des huissiers ruinés, des maîtres d'étude chassés de leur collège, des clercs de notaire congédiés, des photographes en faillite, enfin, je n'oserais le dire si je n'en étais certain, il existe aujourd'hui sur le siège d'un fiacre le fils d'un ambassadeur de France. Rien ne serait plus instructif et plus étrange que de dépouiller le dossier des cochers de Paris ; on découvrirait là des mystères sociaux que l'imagination la plus féconde ne saurait inventer.

A propos d'un procès célèbre, on a beaucoup parlé, il y a quelques années, des cochers de fiacres ; on a fabriqué des statistiques baroques, et Ton a même imprimé que plus de sept cents prêtres interdits ou défroqués appartenaient au service des voitures publiques. Cette prétendue découverte eut du retentissement; le parlement anglais s'en occupa incidemment et des explications furent demandées à la préfecture de police. Comme toujours l'esprit de parti s'était mêlé de cette affaire et l'avait singulièrement exagérée. Il y a des prêtres réfractaires parmi les cochers parisiens, ceci n'est point douteux, mais ils sont en nombre infime, et je puis affirmer, avec connaissance de cause, que depuis douze ans un seul s'est présenté aux bureaux de la police pour demander son inscription de cocher. En revanche, les bacheliers es lettres abondent, et du haut de leur siège ils peuvent dire, en se rappelantvun vieux souvenir de collège :

Quadru pédante putrem sonitu quatit ungula camp u m.

Les cochers paraissent pour la plupart n'avoir sur le droit de propriété que des notions peu distinctes et tout à fait insuffisantes. Je ne veux pas dire par là qu'ils détroussent les passants et crochètent les serrures; non, mais en général ils considèrent volontiers la caisse de leur administration comme une caisse commune, à laquelle il n'est point criminel de puiser de temps en temps. Les calculs les plus modérés estiment que chaque -cocher détourne en moyenne trois francs par jour; or il y a à Paris 6,101 voitures de louage payées à la course ou à l'heure ; les cochers s'attribuent donc par an la somme de 6,680,595 francs; c'est presque un budget. On a essayé de bien des moyens pour arrêter cette fraude permanente, on a toujours échoué. La préfecture de police, la préfecture de la Seine, la Compagnie générale, ont proposé un prix important pour l'inventeur d'un compteur infaillible qui serait à l'abri du cocher et du client. On n'a point réussi jusqu'à présent. Le problème, en effet, n'est point facile à résoudre. Il faudrait que l'appareil indiquât, d'une façon positive, l'espace parcouru, le temps employé à le parcourir, les moments de repos, la vitesse du cheval et enfin si la voiture a été louée à l'heure ou à la course. On cherche, on fait des essais, mais en admettant qu'on soit, comme on l'a dit, sur le point de découvrir le chef-d'œuvre rêvé, je ne donne pas huit jours aux cochers pour l'avoir rendu aussi menteur que leur feuille de travail. Qui ne se souvient de ces fameux cabriolets compteurs dont le cadran indicateur passait pour une merveille? Ils n'ont pas duré deux mois. Pour contrôler la probité des cochers, la préfecture de police et la Compagnie générale ont imaginé divers moyens qui approchent du but, mais ne l'atteignent pas.

À chacune des cent cinquante-huit places disséminées dans Paris, un surveillant est attaché; de cinq minutes

compose à Paris les cochers de voitures de louage? Partout; il n'existe peut-être pas une seule classe de la société qui n'y ait fourni quelques sujets : beaucoup de cochers particuliers se trouvant sans place, des gens de la campagne venus pour tenter la fortune de la grande ville et n'ayant point réussi, d'anciens soldats du train, des garçons de café, des perruquiers, des porteurs d'eau, des huissiers ruinés, des maîtres d'étude chassés de leur collège, des clercs de notaire congédiés, des photographes en faillite, enfin, je n'oserais le dire si je n'en étais certain, il existe aujourd'hui sur le siège d'un fiacre le fils d'un ambassadeur de France. Rien ne serait plus instructif et plus étrange que de dépouiller le dossier des cochers de Paris ; on découvrirait là des mystères sociaux que l'imagination la plus féconde ne saurait inventer.

A propos d'un procès célèbre, on a beaucoup parlé, il y a quelques années, des cochers de fiacres ; on a fabriqué des statistiques baroques, et l'on a même imprimé que plus de sept cents prêtres interdits ou défroqués appartenaient au service des voitures publiques. Cette prétendue découverte eut du retentissement; le parlement anglais s'en occupa incidemment et des explications furent demandées à la préfecture de police. Comme toujours l'esprit de parti s'était mêlé de cette affaire et l'avait singulièrement exagérée. Il y a des prêtres réfractaires parmi les cochers parisiens, ceci n'est point douteux, mais ils sont en nombre infime, et je puis affirmer, avec connaissance de cause, que depuis douze ans un seul s'est présenté aux bureaux de la police pour demander son inscription de cocher. En revanche, les bacheliers es lettres abondent, et du haut de leur siège ils peuvent dire, en se rappelantun vieux souvenir de collège :

Quadrupedante putrem sonitu quatit ungula campum.

Les cochers paraissent pour la plupart n'avoir sur le droit de propriété que des notions peu distinctes et tout à fait insuffisantes. Je ne veux pas dire par là qu'ils détroussent les passants et crochètent les serrures; non, mais en général ils considèrent volontiers la caisse de leur administration comme une caisse commune, à laquelle il n'est point criminel de puiser de temps en temps. Les calculs les plus modérés estiment que chaque -cocher détourne en moyenne trois francs par jour; or il y a à Paris 6,101 voitures de louage payées à la course ou à l'heure ; les cochers s'attribuent donc par an la somme de 6,680,595 francs; c'est presque un budget. On a essayé de bien des moyens pour arrêter cette fraude permanente, on a toujours échoué. La préfecture de police, la préfecture de la Seine, la Compagnie générale, ont proposé un prix important pour l'inventeur d'un compteur infaillible qui serait à l'abri du cocher et du client. On n'a point réussi jusqu'à présent. Le problème, en effet, n'est point facile à résoudre. Il faudrait que l'appareil indiquât, d'une façon positive, l'espace parcouru, le temps employé à le parcourir, les moments de repos, la vitesse du cheval et enfin si la voiture a été louée à l'heure ou à la course. On cherche, on fait des essais, mais en admettant qu'on soit, comme on l'a dit, sur le point de découvrir le chef-d'œuvre rêvé, je ne donne pas huit jours aux cochers pour l'avoir rendu aussi menteur que leur feuille de travail. Qui ne se souvient de ces fameux cabriolets compteurs dont le cadran indicateur passait pour une merveille? Ils n'ont pas duré deux mois. Pour contrôler la probité des cochers, la préfecture de police et la Compagnie générale ont imaginé divers moyens qui approchent du but, mais ne l'atteignent pas.

A chacune des cent cinquante-huit places disséminées dans Paris, un surveillant est attaché; de cinq minutes

composa à Paris les cochers de voitures de louage? Partout; il n'existe peut-être pas une seule classe de la société qui n'y ait fourni quelques sujets : beaucoup de cochers particuliers se trouvant sans place, des gens de la campagne venus pour tenter la fortune de la grande ville et n'ayant point réussi, d'anciens soldats du train, des garçons de café, des perruquiers, des porteurs d'eau, des huissiers ruinés, des maîtres d'étude chassés de leur collège, des clercs de notaire congédiés, des photographes en faillite, enfin, je n'oserais le dire si je n'en étais certain, il existe aujourd'hui sur le siège d'un fiacre le fils d'un ambassadeur de France. Rien ne serait plus instructif et plus étrange que de dépouiller le dossier des cochers de Paris ; on découvrirait là des mystères sociaux que l'imagination la plus féconde ne saurait inventer.

A propos d'un procès célèbre, on a beaucoup parlé, il y a quelques années, des cochers de fiacres ; on a fabriqué des statistiques baroques, et l'on a même imprimé que plus de sept cents prêtres interdits ou défroqués appartenaient au service des voitures publiques. Cette prétendue découverte eut du retentissement; le parlement anglais s'en occupa incidemment et des explications furent demandées à la préfecture de police. Comme toujours l'esprit de parti s'était mêlé de cette affaire et l'avait singulièrement exagérée. Il y a des prêtres réfractaires parmi les cochers parisiens, ceci n'est point douteux, mais ils sont en nombre infime, et je puis affirmer, avec connaissance de cause, que depuis douze ans un seul s'est présenté aux bureaux de la police pour demander son inscription de cocher. En revanche, les bacheliers es lettres abondent, et du haut de leur siège ils peuvent dire, en se rappelant sun vieux souvenir de collège :

Quadru pédante putrem sonitu quatit ungula campum.

Les cochers paraissent pour la plupart n'avoir sur le droit de propriété que des notions peu distinctes et tout à fait insuffisantes. Je ne veux pas dire par là qu'ils détroussent les passants et crochètent les serrures; non, mais en général ils considèrent volontiers la caisse de leur administration comme une caisse commune, à laquelle il n'est point criminel de puiser de temps en temps. Les calculs les plus modérés estiment que chaque cocher détourne en moyenne trois francs par jour; or il y a à Paris 6,101 voitures de louage payées à la «ourse ou à l'heure; les cochers s'attribuent donc par an la somme de 6,680,595 francs; c'est presque un budget. On a essayé de bien des moyens pour arrêter cette fraude permanente, on a toujours échoué. La préfecture de police, la préfecture de la Seine, la Compagnie générale, ont proposé un prix important pour l'inventeur d'un compteur infaillible qui serait à l'abri du cocher et du client. On n'a point réussi jusqu'à présent. Le problème, en effet, n'est point facile à résoudre. 11 faudrait que l'appareil indiquât, d'une façon positive, l'espace parcouru, le temps employé à le parcourir, les moments de repos, la vitesse du cheval et enfin si la voiture a été louée à l'heure ou à la course. On cherche, on fait des essais, mais en admettant qu'on soit, comme on l'a dit, sur le point de découvrir le chef-d'œuvre rêvé, je ne donne pas huit jours aux cochers pour l'avoir rendu aussi menteur que leur feuille de travail. Qui ne se souvient de ces fameux cabriolets compteurs dont le cadran indicateur passait pour une merveille? Ils n'ont pas duré deux mois. Pour contrôler la probité des cochers, la préfecture de police et la Compagnie générale ont imaginé divers moyens qui approchent du but, mais ne l'atteignent pas.

A chacune des cent cinquante-huit places disséminées dans Paris, un surveillant est attaché; de cinq minutes

permission d'establir en nostre dite ville et fauxbourgs de Paris, et autres de notre obéissance, tel nombre de carrosses qu'ils jugeront à propos, et aux lieux qu'ils trouveront le plus commode, qui partiront à heures réglées pour aller continuellement d'un quartier à un autre, où chacun de ceux qui se trouveront aux dites heures ne payera que sa place, par un prix modique, comme il est dit cy-dessus. » Les premiers carrosses ne pouvaient contenir que six personnes ; c'était trop peu ; on ne tarda pas à s'en apercevoir, et l'on y ajouta deux places de plus. L'usage de ces voitures était presque exclusivement réservé à la bourgeoisie ; quelques gens de noblesse s'y montrèrent parfois, mais le cas parut assez rare pour que les gazettes du temps crussent ne pas devoir le passer sous silence; quant au peuple, ainsi que l'on disait alors, il en était sévèrement exclu. Ces carrosses durèrent une quinzaine d'années et disparurent sans laisser trace.

Il fallut attendre bien des années avant de les retrouver, et ce n'est pas à Paris qu'ils se montrent, c'est à Nantes, en 1826. Ils y obtinrent un succès qui engagea l'entrepreneur à demander de les établir à Paris. M. Baudry, qui venait de remettre au jour la vieille invention de Pascal, avait été très-compromis dans les affaires du carbonarisme ; je ne sais si M. Delavau, qui était alors préfet de police, vit un danger politique dans la circulation de voitures destinées à toutes les classes de la société, mais il éconduisit M. Baudry, qui s'en alla à Bordeaux installer un service inauguré le 25 octobre 1827. Sur ces entrefaites, M. Debelleyme avait remplacé M. Delavau. Le nouveau préfet de police avait sans doute l'esprit plus libéral et moins timoré que son prédécesseur, car le 30 janvier 1828 il autorisa MM. Baudry, Boitard et Saint-Céran à mettre enfin leur projet à exécution. L'entreprise générale des omnibus fut fondée.

Le nom seul est un chef-d'œuvre. 11 est à la fois facile à retenir, étrange par son origine exotique et contient une définition complète. En effet, les voitures étaient pour tous : c'est là ce qui devait en assurer le succès et finir par les rendre indispensables à la population. Cent omnibus furent offerts au public. Ils partaient de stations fixes, parcouraient un itinéraire invariable fixé par l'autorité compétente et contenaient quatorze places qui, comme au temps de Louis XIV, coûtaient cinq sous chacune. C'étaient de lourdes voitures donf la forme extérieure rappelait celle des gondoles ; elles étaient traînées par trois chevaux attelés de front, et le cocher — à l'aide d'une pédale à soufflet placée sous ses pieds et aboutissant à trois trompettes — sonnait des fanfares lugubres pour annoncer son passage.

Ce fut de l'engouement. Les omnibus suffisaient à peine à conduire tous les voyageurs qui se pressaient aux abords des stations. Cependant l'affaire ne réussit pas, elle était chargée de frais trop pesants, auxquels ne répondaient pas les bénéfices. On rétablit l'équilibre en supprimant un cheval, en augmentant de cinq centimes le prix de la course et en construisant des voitures qui, moins larges, mais plus longues, pouvaient contenir deux places déplus et un strapontin supplémentaire. Dès lors la fortune de l'entreprise fut faite ; chacun demanda des concessions nouvelles ; on n'en fut pas avare, et les rues de Paris furent sillonnées du matin au soir par des voitures oubliées aujourd'hui, mais qui firent parler d'elles autrefois.

C'étaient les tricycles, qui n'avaient que trois roues, les favorites, les béarnaises, les dames blanches, les dames réunies, les constantines, les batignollaises, les gazelles, les hirondelles, les écossaises, les excellentes, les parisiennes, les citadines, et d'autres certainement que j'oublie, qui vécurent un jour et n'ont plus reparu.

Quelques-unes ont subsisté jusqu'en 1855. A cette époque, on voulut réunir en une seule toutes ces entreprises diverses ; une fusion s'opéra sous le patronage de l'administration municipale, et il n'y eut plus que des omnibus. Un décret du 22 février 1855 reconnaît à la Société formée pour cette exploitation le monopole exclusif du transport en commun dans Paris.

En 1855, l'entreprise avait dans Paris 347 voitures, qui ont, transporté 36,000,000 de voyageurs ; en 1866, elle en a 664 1 \ qui ont transporté 107,212,074 personnes. Si à cette circulation exclusivement parisienne on ajoute celle de la banlieue (3,430,252) et celle des omnibus sur rails (1,401,474), on arrive au total énorme de 111,743,800 voyageurs pour une seule année. Ce chiffre prouve l'importance réellement générale d'un pareil service. S'il venait à manquer tout à coup, ce serait un désastre, et le Parisien ne saurait plus que devenir.

En effet, quel chemin resterait chaque jour à parcourir, si 4'on n'avait plus ces larges voitures hospitalières qui font un trajet annuel de 21,971,928 kilomètres? Quant au bénéfice que la Compagnie retire d'un tel transport, il semble assez minime : 1 centime -fâ par voyageur en 1866.

Depuis l'installation de 1828, les omnibus ont reçu des améliorations notables et dont il faut parler : les voitures sont plus commodes, les chevaux sont meilleurs, les conducteurs sont plus complaisants ; les besoins du public ont été mieux servis, grâce à deux mesures dues à l'initiative de M. Moreau-Chaslon qui, dès 1830, a pris la direction de l'entreprise et l'a toujours conduite avec

* Dans ce nombre, je ne compte ni 289 omnibus appartenant aux chemins de fer, ni les 100 voitures nouvelles que l'entreprise générale a mises en circulation pendant l'Exposition universelle, ni les 58 omnibus qui font le service de la banlieue, ni les 10 (à 50 places) qui vont, sur la voie ferrée, de la place de la Concorde à Sèvres, en suivant les quais.

un esprit pratique très-remarquable. Dans le principe, les lignes étaient fort courtes et par conséquent fort chères. Ainsi, celle des boulevards était divisée en deux : de la Madeleine à la porte Saint-Martin ; de la porte Saint-Martin à la Bastille. Aujourd'hui, ces deux points extrêmes sont réunis par un seul et même trajet ; mais cela ne parut pas suffisant, et on établit les correspondances*, c'est-à-dire que pour le prix de la place une fois payé on a le droit de prendre deux voitures, de faire deux courses et de passer d'une ligne sur une

4 Les personnes qui veulent prendre une correspondance reçoivent, avant de quitter l'omnibus, un billet indicatif qu'elles doivent montrer en montant dans une autre voiture. Ce moyen de contrôle est aussi simple que pratique; mais il n'a pas paru tel à un particulier qui a adressé à l'administration la lettre suivante, curieuse à plus d'un titre ; elle prouvera à quels genres d'élucubrations sont exposés les directeurs de nos grandes entreprises :

« Monsieur le secrétaire général,

« Ayant remarqué le luxe que l'administration des omnibus a nouvellement apporté dans ses cartes de correspondance, j'ai pensé à la dépense que cela devait occasionner, et me suis efforcé de chercher un moyen aussi simple qu'économique qui rendit impossible toute fraude.

« Je l'ai trouvé I et trouvé dans vos propres usages ; et enfin, dans un but d'utilité que tout bon citoyen doit chercher, je crois devoir vous en faire part, comptant sur votre justice pour m'en tenir compte, si vous l'adoptez. Mon moyen est bien simple» et le voici. Vos contrôleurs et même, je crois, vos conducteurs, sont munis d'un petit poinçon ou cachet servant à pointer en rouge ou en bleu les feuilles de route. Eh bien, chaque conducteur devra avoir, en guise de cartes de correspondances, un cachet ou poinçon portant la lettre t de sa voiture, chargé d'une couleur rouge ou bleue tout à fait exempte d'açents corrosifs ou malfaisants, et, de plus, pouvant s'effacer facilement et marquer sur un point apparent, comme la joue ou le front, tout voyageur réclamant la correspondance. Puis cette marque devra être effacée, au moyen d'une petite éponge sèche, par le conducteur qui recevra le voyageur dans sa voiture. Par ce moyen : 1« grande économie matérielle; 2' ilus de fraude possible en changeant, aux différentes heures de la journée, la couleur du timbre, et enfin 3* impossibilité pour le voyageur de perdre sa correspondance.

« Si vous daignez lire au conseil d'administration mon projet, et qu'il soit' approuvé, veuillez m'en faire part; s'il est repoussé, regardez ma proposition comme non avenue, et daignez agréer, monsieur le secrétaire général, l'expression du profond respect de votre très-humble et obéissant serviteur. •

90* LES TOUTRES PUBLIQUES.

autre. C'est ainsi que pour se rendre de Bercy à la porte Maillot il n'en coûte que 50 centimes 1 ; il est difficile de franchir de telles distances à meilleur marché. Sur le nombre de voyageurs transportés par les omnibus de Paris pendant Tannée 4866, 17,551,217 ont profité du bénéfice des correspondances.

Cette amélioration date de 1854 ; il en est une autre plus récente (1855) qui a permis d'augmenter singulièrement les facilités de transport. Douze places à 15 centimes ont été établies sur l'impériale des voitures et offrent ainsi aux ouvriers, aux fumeurs, aux jeunes gens un moyen de voyager avec une dépense insignifiante. Le public a répondu avec empressement aux avances de l'administration, et tout le monde y a trouvé son compte, car en \ 861 la banquette d'impériale des omnibus de Paris a reçu 42,590,517 personnes. Cette modification a nécessité un changement dans la construction des voitures; on les a raccourcies de façon qu'elles ne puissent plus contenir que 14 personnes à l'intérieur. Un omnibus complet porte donc aujourd'hui 26 voyageurs 1 , plus le conducteur et le cocher. Or 28 personnes représentent en moyenne 1,960 kilogrammes, la voiture en pèse 1,700 ; c'est doncunpoidsde 7,520 livres que les chevaux ont à déplacer, à faire mouvoir en trottant, à faire circuler à travers les mille obstacles qui encombrent la route. Aussi Ton comprend que l'administration des omnibus veille avec un soin tout particulier sur ses chevaux, qui sont généralement d'une vigueur et d'une beauté exceptionnelles.

1 Les militaires payent demi-place dans l'intérieur, et place entière sur l'impériale. — Aujourd'hui (1875) la ligne s'arrête à la place de l'Étoile depuis l'établissement (1874) du tramway, qui va de l'avenue de la Grande-Armée à Suresnes.

* L'entreprise expérimente aujourd'hui, sur les lignes courtes, planes et faciles de Paris, un nouveau modèle de voiture qui a 14 places sur l'impériale (1836).

Sa cavalerie, composée actuellement de 9,656 animaux, provient de Normandie, du Perche, des Ardennes et de Bretagne; ils sont tous abondamment nourris, car le prix de chaque ration revient à 2 francs 59 centimes. Les omnibus n'emploient guère que des chevaux entiers; s'ils offrent quelques difficultés pour le dressage, ils les compensent largement par leur force et leur entrain prolongé. L'administration des haras fait cependant de grands efforts pour propager l'usage des chevaux hongres, et elle y a réussi. A-t-elle raison, a-t-elle tort? je ne saurais le dire ; il y a là une question d'hip- s piatrique pour laquelle je décline toute compétence, mais le but poursuivi est facile à déterminer. On veut, en cas de guerre, avoir sous la main une remonte toute faite de chevaux très-bien dressés, accoutumés à un service pénible, pour l'attelage de l'artillerie et du train : c'est assez bien imaginé ; l'entreprise générale, qui n'a encore que 7 ou 800 chevaux hongres dans ses écuries, était seule apte, en face des exigences de son service et des besoins du public, à juger de la conduite qu'elle avait à tenir 1 .

L'entreprise a distribué ses écuries, ses remises et ses magasins dans quarante-quatre dépôts, dont vingtsix lui appartiennent et représentent une superficie de 158,857 mètres de terrain, cou\erts par 68,766 mètres de constructions. Tous sont tenus avec ordre et discipline. Depuis les plus anciens, comme celui de Ja barrière Blanche, jusqu'aux nouveaux, comme celui du faubourg Saint-Martin, qui est un dépôt modèle à deux étages d'écuries superposées, ils peuvent être offerts «n exemple de ce qu'une exploitation de cette espèce, lorsqu'elle est bien dirigée, révèle d'intelligence et d'économie.

1 Voir Pièces justificatives, n" 10.

Chaque dépôt est sous la surveillance d'un chef accosté d'un ou de deux piqueurs; il a la haute main sur les conducteurs, les cochers, les palefreniers, les charronsj les laveurs, les raaréchaux-ferrants, les lampistes, et peut les punir disciplinairement. Chaque matin, il envoie à l'administration centrale un rapport détaillé selon une formule sur le personnel, la cavalerie et les fourrages ; chaque conducteur lui remet le soir la recette de la journée et sa feuille de travail. Le dépôt a son infirmerie visitée chaque soir par un vétérinaire ; quant au service médical pour les hommes, il est organisé de telle sorte qu'une consultation quotidienne est donnée dans un dépôt de chaque quartier et que les malades sont, au besoin, visités à domicile par les médecins de l'entreprise générale.

C'est entre six et sept heures du matin qu'il faut voir ces larges cours, où les poules se promènent en caquetant et en cherchant pâture 1 . Les chevaux de service achèvent de manger l'avoine; on les harnache après les avoir frottés d'un dernier coup d'étrillé et de brosse, on les détache, on leur donne une claque sur les reins en disant : Hue ! Ils traversent l'écurie l'un derrière l'autre, s'en vont lentement par la cour et viennent se placer devant la voiture qu'ils ont l'habitude de conduire, tranquillement, avec cette résignation intelligente qui est si admirable chez les animaux. Pendant qu'on les attelle, le cocher arrive, le fouet en main; il monte sur son siège; le conducteur va prendre sa feuille. Sept heures sonnent, il s'élance sur le marche-pied, la lourde voiture s'ébranle et commence sa tournée, qui finira à neuf heures du soir; celles qui sortent à neuf heures du matin ne rentrent qu'à minuit.

Les écuries sont larges et contiennent vingt chevaux

* L'administration autorise chaque chef de dépôt à avoir une bassecour composée de trente-cinq à quarante-cinq volailles.

en moyenne, ce qu'on appelle deux voitures. Chaque omnibus a, en effet, dix chevaux attachés à son .service spécial. Ils marchent tous les jours et fournissent cinq v relais. C'est là une excellente organisation, qui ménage les chevaux, les habitue à un travail régulier et permet de donner à l'allure une vitesse relativement considérable. Chaque collier ne parcourt en moyenne que 16 kilomètres par jour; de cette façon, on a sans cesse des chevaux frais, leur santé n'est point compromise par des fatigues excessives, et ils ont leur nourriture à des heures réglées : aussi n'est-il pas rare de voir dans les dépôts des chevaux de quinze ans pouvant encore faire un excellent service.

On les soulage en cas de besoin, et toutes les fois que sur leur parcours se rencontre une pente trop roide (il y en a trente et une à Paris), on leur adjoint un cheval de renfort. A moins d'accidents ou de maladie, ce sont toujours les deux mêmes chevaux qui sont attelés en même temps au même omnibus, sous le même cocher. À l'écurie, ils ne se quittent pas, ils sont réunis dans un seul box devant une mangeoire unique, divisée en deux augettes. Grâce à ce système, — dont l'adoption prouve à quel point Ton s'est préoccupé de ce que j'appellerai prétentieusement le bien-être moral des animaux, — un attelage est un tout complet, intelligent, se connaissant parfaitement, où la corrélation des animaux entre eux et du cocher aux animaux existe en permanence. Ceux qui, dans nos rues populeuses, sur nos boulevards encombrés, ont été, comme moi, souvent émerveillés de l'inconcevable docilité des chevaux d'omnibus, qui s'arrêtent, repartent, évitent les chocs et semblent, tant ils dépensent d'adresse, avoir une âme prévoyante et un raisonnement subtil, savent maintenant le secret de leur intelligence extraordinaire. On les a sociabilisés en les accouplant selon leurs aptitudes et leur tempéra-

ment, en ne Jes séparant pas du compagnon auquel ils sont habitués, en les laissant sous la même main dont ils connaissent le moindre mouvement. En un mot, on a pris la peine de faire leur éducation.

L'entreprise générale fabrique ses voitures d'après un type imposé par la préfecture de Ja Seine ; ses ateliers sont situés à La Chapelle-Saint-Denis et sont fournis de tous les instruments que la science moderne offre à l'industrie. Un omnibus prêt à être attelé et pouvant contenir vingt-huit personnes revient à 3,500 francs {non compris les frais généraux d'atelier) ; à ce prix, une voiture est construite avec des matériaux de premier choix et par des ouvriers d'élite. Le droit de stationnement perçu par la caisse municipale est d'un million pour les 500 premières voitures et de 1 ,000 francs par voiture excédant le nombre de 500 ; aussi l'entreprise a-t-elle payé 1,958,000 francs d'impôts en 1866. Les fourrages, achetés en quantités assez considérables pour dépasser tous les besoins prévus, sont répartis dans tous les dépôts, qui sont munis de greniers aérés, où l'avoine est retournée au moins trois fois par mois, afin d'éviter toute mauvaise chance de fermentation.

Le personnel actif de l'entreprise générale n'est peutêtre pas parfait, mais il est d'une moralité extrême, si on le compare à celui des fiacres. Les registres de la préfecture de police en font foi ; les plaintes portées contre les cochers et les conducteurs des omnibus sont rares en regard de celles qui atteignent les cochers de voitures à la course. Sur soixante réclamations adressées contre les omnibus, il y en a environ cinquantesept qui frappent les cochers, auxquels on reproche de ne pas s'être arrêtés au signal qu'on leur faisait, d'avoir été grossiers, d'avoir menacé quelqu'un à l'aide du fouet; les trois autres ont pour objet les conducteurs, qu'on accuse parfois d'un excès de vivacité dans le lan-

gage ou d'un peu trop de galanterie dans les gestes. Ce ne sont là que des peccadilles, et, sauf de rares exceptions, tout ce personnel, qui a été .sévèrement choisi, se conduit avec régularité.

L'entreprise générale surveille très-activement ses agents; sachant que l'homme est essentiellement faillible, elle lui impose une série de mesures préservatrices qui forcent sa probité à ne jamais dévier. C'est surtout à l'égard des conducteurs qui, chaque jour, ont en main une recette moyenne de 83 fr. 04 c. , que les précautions sont accumulées. A chaque voyageur qui monte en omnibus, le conducteur doit sonner un des deux cadrans indiquant le nombre de places occupées dans l'intérieur ou sur l'impériale; toutes les fois qu'il s'arrête à l'une des cent vingt stations de l'entreprise, il doit faire viser sa feuille par le contrôleur, qui constate d'un coup d'oeil le nombre de personnes présentes dans la voiture 1 ; de plus, il existe une inspection secrète dont il est superflu de faire connaître le mécanisme ; mais je crois que le personnel occulte en est nombreux, car il a coûté 42,732 fr. en 1866. On peut donc affirmer

1 La feuille des conducteurs mérite une rapide description. Elle est imprimée et porte: l'indication de la ligne, le nom du dépôt, la date du service, le numéro de la voiture, le nom du conducteur, celui du cocher. Le recto est divisé en colonnes verticales : heures de départ, heures d'arrivée, durée du parcours, numéro des courses. Une division horizontale correspondant aux numéros des courses, et portant des chiffres depuis 1 jusqu'à 40, est intitulée : visa des voyageurs d'intérieur; plus loin, avec ia môme répétition : visa des voyageurs d'impériale. Le verso est consacré aux correspondances ^intérieur, correspondances d'impériale, voyageurs montés sur Vimpériale pendant le trajet, ou vice versa, militaires montés dans l'intérieur. Chaque division est suivie d'une colonne réservée au total particulier. Une dernière colonne, désignée sous le nom de récapitulation, indique le nombre de voyageurs transportés, les sommes reçues dans la journée, et les observations. J'ai sous les yeux la feuille de travail du 6 juillet 1866, ligne de la Madeleine à la Bastille ; la moyenne des courses a été de 30 minutes, il y a eu 474 voyageurs, et la recette a été de 105 fr. 45 cent. La feuille porte 138 poinçons de visa, et 145 chiffres écrits à la main par les contrôleurs de station. Toute précaution semble donc prise pour éviter les fraudes et les détournements.

que, contrairement à la Compagnie générale, l'entreprise des omnibus est très-peu volée. Les sommes détournées par les conducteurs sont insignifiantes, et, à défaut de documents, même approximatifs, il serait imprudent d'essayer d'en déterminer le chiffre.

Si l'entreprise générale est peu volée, en revanche on vole beaucoup dans les omnibus ; ces grandes boîtes longues, mouvantes et secouées, où l'attention est sollicitée par le bruit et par le spectacle des rues que l'on traverse, où l'on est forcément très-pressés les uns contre les autres, sont un excellent terrain de chasse pour les pick-pockets. C'est là que des femmes, plus adroites que scrupuleuses, coupent les poches de leurs voisines, et que des messieurs très-polis vous débarrassent de votre portefeuille. Il est un genre de vol spécialement pratiqué dans les omnibus et qui mérite d'être raconté avec quelques détails. Pour bien l'exécuter, il faut une grande sûreté de coup d'oeil et de mouvement.

Le voleur, en montant dans la voiture, choisit la place qui lui paraît la plus propice ; il feint ordinairement d'être absorbé par ses préoccupations; il est immobile, mais, entre l'index et le pouce, il tient un grain de plomb fixé à un fil de soie noire très-mince et très-résistant. Quand son voisin ouvre son porte-monnaie pour payer le prix de sa place, au moment précis où il va le refermer, le voleur y lance son grain de plomb, puis, selon l'expression maritime, il laisse filer le grelin. Le porte-monnaie refermé est remis dans la poche, mais, grâce au grain de plomb, il tient au fil de soie, dont l'autre extrémité est restée roulée au doigt du voleur. Celui-ci tire avec légèreté, ou, s'il sent une résistance quelconque, il profite d'un cahot, d'un arrêt trop brusque des chevaux, pour se laisser tomber vivement sur son voisin; il s'excuse de sa maladresse, mais un coup sec a mis le porte-monnaie en sa possession. Il fait signe au

conducteur; on arrête ; il salue poliment à droite et à gauche ; il descend, et tout est dit. Il est un moyen fort simple de neutraliser ces tours d'adresse : c'est, avant de monter en omnibus, de mettre à part le prix de sa place.

On oublie dans les omnibus presque autant que dans les fiacres, et les cuisinières qui le matin reviennent de la halle y laissent volontiers des volailles, du poisson et des bottes de radis. L'entreprise générale recueille avec soin tous les objets perdus dans ses voitures, les rend lorsqu'ils sont réclamés, ou sinon les remet au dépôt de la préfecture de police. En 1866, 18,(58 objets ont été trouvés dans les omnibus; 5,905 ont été restitués directement, 12,255 ont été envoyés à la préfecture. Sur ces objets, il y avait en monnaie d'or, d'argent ou de papier une valeur de 95,040 fr. Les conducteurs ont, pendant la même année, reçu 4,249 fr. 50 c. de récompense pour faits de probité.

Le service des omnibus comprend trente et une lignes qui, se rencontrant en correspondance à leurs points d'intersection, sillonnent absolument tout Paris. Ces lignes sont loin d'avoir toutes la même importance, et c'est là peut-être que le monopole accordé à l'entreprise générale est fort utile à la population. En effet, par le cahier des charges imposé, les omnibus ne sont pas libres de choisir leur itinéraire; au lieu d'avoir, comme à Londres, la faculté d'augmenter leur prix à volonté, de se grouper dans les zones du centre et de négliger les faubourgs isolés, ils sont forcés d'avoir un tarif inva^ riablement uniforme et de traverser des quartiers pauvres, souvent peu productifs, où leur présence est plus utile au public qu'à eux-mêmes. Cette mesure est irréprochable, car elle produit de bons résultats pour tout le monde. Les omnibus compensent leurs pertes particulières par leurs bénéfices généraux, et tous les

habitants de Paris peuvent les prendre auprès de leur demeure. Les deux lignes les plus suivies sont celles de la Madeleine à la Bastille et de l'Odéon à Batignolles ; les deux qu'on fréquente le moins sont celles de Charonne à la place d'Italie et de Passy au Palais-Royal 1 .

Selon la saison, les omnibus sont plus ou moins occupés ; cependant la différence n'est pas considérable. Si le mois de février, qui contient moins de jours que les autres, est invariablement le moins chargé, les mois d'été, juin et juillet, subissent une augmentation qui s'explique facilement par la beauté du temps et la longueur des journées. La semaine elle-même subit des variations singulières et qui prouvent combien les vieilles superstitions sont enracinées chez les peuples catholiques. Le dimanche est le jour du repos, du plaisir, de la promenade; le vendredi semble être le jour de la retraite. Les omnibus ne chôment certes pas, mais leur recette baisse d'une façon notable. Le vendredi est néfasle, et bien des personnes n'oseraient rien entreprendre sous son influence. C'est presque de tradition en France. Barbier écrit : « Le roi est parti le A de ce mois (juin 1728) pour Compiègne, jusqu'au 28 du mois. 11 est parti vendredi dernier. Louis XIV ne partait jamais ce jour-là. » C'était dans l'antiquité le jour heureux par excellence, le jour fécond, le jour consacré à Vénus. Dans les pratiques de la Kabbale, il représente encore le commencement de la période ascendante; les musulmans l'ont adopté; le catholicisme l'a maudit, ou peu s'en faut, car c'est lui qui a vu le supplice du Golgotha. Il y a bien* des pays

1 En 1866, la ligne de la Madeleine à la Bastille a encaissé 1,741,076 fr.80; celle de l'Odéon à Batignolles, 1,047,23U fr. 27. En revanche, la ligne de Charonne à la barrière d'Italie a produit 344,262 fr. 24, et celle de Passy au Palais-Royal, 368,915 fr. 43. La moyenne de la recelte brute des trente et une lignes a été de 641,561 fr. 77. Chaque ligne a transporté en moyenne 447 voyageurs par jour.

où l'on jure encore : Par le péché du vendredi ! Les chevaux d'omnibus ne s'en plaignent pas, car leur charge est moins lourde 1 .

Les cochers et les conducteurs d'omnibus sont, comme les cochers de fiacre, soumis à la double autorité de leur administration et de la préfecture de police ; les peines disciplinaires sont les mêmes : l'amende, la mise à pied et l'exclusion. Ils gagnent quatre francs par jour pendant les premières années de service, et cinq francs au bout de trois ans. Une mesure récente (1867), inspirée par le haut prix des denrées alimentaires, vient d'accorder à chacun des agents subalternes de l'entreprise une indemnité de pain de dix centimes par jour. C'est un bon état, facile, régulier, sans morte-saison, et qui profite de tous les avantages que l'administration offre à ses employés : soins gratuits de médecin, vêtements au prix coûtant*, caisse de retraite, caisse de secours. Aussi les demandes d'admission sont nombreuses, et il ne se passe pas d'année que le secrétariat de l'entreprise n'en ait douze ou quinze cents à enregistrer. On est difficile pour les cochers, et l'on a raison. Il faut une habileté spéciale pour conduire adroitement ces lourdes voitures dans les rues de Paris, où l'obstacle renaît sans cesse, où l'embarras se multiplie de minute en minute.

L'omnibus a une telle ampleur que les autres voitures l'évitent avec soin et se rangent promptement à son

1 En prenant le nombre total des voyageurs transportés pendant le mois de juillet 18G6, on trouve, pour le vendredi, 2912,902, et ea moyenne, pour chacun des six autres jours, 317,063 : c'est une différence nette de 24,163 personnes.

8 En 1866, l'atelier spécial de l'entreprise a livré au personnel 8,888 pièces d'habillement, représentant une valeur de 148,255 fr. 85. Voici le prix auquel les cochers et les conducteurs peuvent se vêtir en s'adressant à l'administration : pantalon de drap, 20 fr. ; de coutil, 7 fr. ; veste de conducteur, 37 fr. 40; de cocher, 30 fr.; veste fourrée, 50 fr. ; gilet, 9 fr. ; redingote en drap, 42 fr. ; en orléans, 30 fr.; caban, 52 fr. ; manteau, 60 fr.

approche. Dans les rencontres les plus violentes, il est rarement ébranlé : mole suâ stat. Toute voiture, coupé, calèche, charrette, pirouette à son choc ; il n'y a que les fardiers qui lui résistent ; aussi il les respecte et leur cède sans discussion le haut du pavé. Les accidents causés par les omnibus sont relativement assez rares ; on a calculé qu'il s'en produisait un pour 4,800 kilomètres parcourus, et j'appelle accident tout ce qui peut donner lieu à un rapport, une vitre brisée aussi bien qu'une voiture défoncée, un essieu tordu aussi bien qu'un homme écrasé; en somme, les accidents frappant les personnes et pouvant entraîner une incapacité de travail sont de un par jour ; ceux qui atteignent les voitures et qui méritent d'être signalés sont au nombre de deux *.

Il fut un temps où les omnibus subissaient eux-mêmes des accidents graves et souvent irréparables. C'était dans les jours d'émeute. L'omnibus qui pouvait sain et sauf regagner son dépôt, avait été favorisé du ciel ; à tous les coins de rue, les insurgés le guettaient; on se jetait à la tête des chevaux, on les arrêtait, on faisait descendré les voyageurs, en ayant soin d'offrir galamment la main aux dames, on laissait au cocher le temps de dételer : puis la voiture, en deux coups d'épaule, était jetée bas, les roues en l'air; on l'assurait de quelques pavés, on la flanquait de deux ou trois tonneaux remplis de sable ; au sommet de son timon, redressé comme un mât, on arborait un drapeau, et la barricade était faite. L'omnibus devenait ainsi un instrument de désordre ou de victoire, selon les péripéties de la journée. L'année 1848 a coûté cher à la Compagnie, qui s'en souvient encore avec une certaine amertume.

1 D'après une statistique, le nombre des accidents causés aux personnes, par toute espèce de voitures, avait été, en 1866, de 1.606, se " divisant ainsi : tués, 139; blessés, d,*67. De tels chiffres me paraissent fiéres.

La mission de transporter à peu de frais la population n'est pas la seule qu'ait acceptée l'entreprise générale. Son cahier des charges lui impose une condition onéreuse. Elle doit, en hiver, concourir à l'enlèvement des neiges et « mettre gratuitement à la disposition des ingénieurs du service municipal cinquante tombereaux par jour, attelés de deux forts chevaux guidés par un conducteur ou un charretier 1 ». De plus, l'octroi met sur elle une main pesante, car tous ses dépôts, sauf ceux de Courbevoie, de Vincennes et de la barrière de Fontainebleau, doivent être situés dans l'intérieur de Paris; c'est un lourd impôt, quand on consomme par an pour plusieurs millions de fourrages. La taxe annuelle de l'octroi représente une dépense de près de 600,000 francs, à raison de 60 francs par cheval.

La Compagnie générale des voitures et l'entreprise des omnibus sont aujourd'hui deux organes essentiels de la vie de Paris; elles représentent la locomotion rapide et facile. Ces deux services, entourés par l'autorité de toutes les garanties désirables, améliorés chaque jour par les efforts des administrateurs,* sont devenus pour les Parisiens un objet de première nécessité. A toute heure, quelque temps qu'il fasse, nous trouvons à notre disposition ces véhicules nombreux qui épargnent nos heures, notre fatigue, et aident singulièrement aux transactions de toute espèce. Paris sans voitures serait paralysé et ne pourrait plus se mouvoir. Elles sont assez multipliées pour subvenir même à toutes les fantaisies, «t le temps est loin où Henri IV écrivait à Sully : « Je ne pourrai aller vous voir aujourd'hui, ma femme m'a pris mon coche. »

Et cependant, lorsqu'un fait exceptionnel amène à Paris un surcroit d'étrangers et détermine vers un point

1 Traité passé, le 18 juin 1860, entre la ville de Paris et l'entreprise générale des omnibus, article 4.

excentrique une affluence extraordinaire, les moyens de transport sont insuffisants et ne répondent plus à l'exigence démesurée des besoins. C'est en vain que la Compagnie générale jette sa réserve sur le pavé, que l'entreprise des omnibus invente des voitures spéciales, que les bateaux à vapeur sillonnent la Seine, que les chemins de fer ouvrent leurs «wagons au public, qu'on va chercher sous les remises des faubourgs toutes les tapistitres qu'on peut y découvrir, les véhicules manquent. La population se plaint avec amertume, sans réfléchir que des administrations régulières et définitives ne peuvent faire face à toutes les éventualités créées par des circonstances transitoires et anormales. C'est ce que nous avons vu à propos de l'Exposition universelle. Le nombre des voitures n'était plus en rapport avec les nécessités du moment, et les cochers semblaient être devenus les maîtres de Paris. Selon l'usage français, on a accusé l'autorité de négligence ; il faut voir cependant ce qu'elle a fait.

La préfecture de la Seine et la préfecture de police ont créé le service des Mouches, qui par la voie du fleuve peuvent transporter journellement 10,000 personnes; sous la même impulsion, les omnibus modifiaient leurs itinéraires, et leurs stationnements ont eu 469 voitures qui, faisant 2,420 voyages, ont pu porter 73,816 personnes; de plus, le chemin de fer de l'Ouest a mis au service du public trente trains contenant 36,000 places; a cela il faut ajouter 6,427 voitures; en admettant que chacune d'elles, chargeant trois personnes, ait fait une seule course au Champ de Mars, nous trouvons que 19,281 voyageurs en ont pu profiter. Paris a donc offert, pendant cette période, aux visiteurs de l'Exposition des moyens de transport quotidiens et peu coûteux pour 139,097 personnes. Et encore je ne compte pas les tanières qui, faisant incessamment la navette entre le

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pont d'Iéna et les différents quartiers de Paris, recevaient au moins 10,000 voyageurs par jour. Certes, c'é- -tait plus que suffisant, mais chacun voulait arriver et partir aux mêmes heures, de sorte que les places de stationnement, engorgées pendant toute la journée, se vidaient presque à la même minute, et que tout le inonde était mécontent.

Il est difficile de s'imaginer que Paris ait pu manquer de voitures, car certains boulevards, certaines rues sont 'tellement encombrés par les véhicules de toute sorte, qu'il est parfois imprudent et souvent dangereux d'essayer de les traverser. Que sarait-ce donc si, comme quelques inventeurs trop hardis le proposent, on appliquait la vapeur à la traction des voitures spéciales sur nos* voies macadamisées ! Paris deviendrait inhabitable et infranchissable; j'aime mieux ce modeste entrepreneur qui, faisant un retour vers le passé, va, dit-on, nous offrir bientôt cinq cents chaises à bras, avec galant uniforme pour les porteurs et dorures sur les panneaux. La concurrence ne sera pas redoutable pour les fiacres et les omnibus. Ce sera bien lent pour traverser notre ville immense ; mais, le soir, ce sera commode pour aller en soirée de porte en porte, et lorsqu'il tombera de l'eau, nos jeunes marquis de Mascarille pourront sortir sans « exposer l'embonpoint de leurs plumes aux inclémences de la saison pluvieuse 1 ».

Appendice. — Paris, en 1873, a eu à sa disposition 6,757 voitures marchant à l'heure et à la course, et 1,500 voitures de grande remise faisant le service au jour, à la semaine, au mois ou à Tannée. Ces 8,257 véhicules appartiennent à 1,500 loueurs et à la Compagnie générale. Cette dernière administration est la mieux pourvue; elle possède 5,073 voitures de place, sur lesquelles elle en a

* Ce projet, formé dans les premiers mois de Tannée 1867, n'a pas été au delà d'un contrat d'association.

mis 3,061 en circulation pendant l'année 1873 *. Ces 5,061 voitures ont fait 14^2,556 journées de travail, ont opéré une moyenne de 31,000 chargements, et ont nécessité remploi d'une cavalerie qui, au 31 décembre 1873, comptait 8,315 chevaux, dont le prix d'achat a été de 785 fr. 57 c. par tête. La recette totale des voitures de place a été de 14,574,185 fr. 15 c, auxquels il convient d'ajouter 58,452 fr. 85 c, produits par la rectification de la feuille des cochers, qui ne sont pas plus honnêtes que par le passé. Les 148 voitures de grande remise appartenant à la Compagnie ont fait 554,451 fr. Ile. de recettes, représentant 17,365 journées de travail. On est revenu à la vieille idée des compteurs mécaniques, sorte de surveillants automatiques et impeccables, permettant de contrôler avec certitude le service des cochers ; les essais, dont on se promettait d'excellents résultats, semblent n'avoir pas tenu toutes leurs promesses, car je lis dans un document administratif se rapportant à l'exercice de 1873 : a Nous avons fait beaucoup d'expériences sur les compteurs durant cette année, notamment avec le concours et S(fUs le contrôle de l'autorité municipale ; ces expériences nous ont prouvé que le but n'était pas encore atteint. 9

Quelques voitures, qui n'appartiennent pas à la Compagnie générale, ont, pendant l'hiver, circulé dans Paris, montrant aux badauds étonnés une pancarte sur laquelle on pouvait lire : voiture chauffée. Elles étaient munies, à l'intérieur, d'une boule remplie d'eau chaude, semblable à celles dont on fait usage dans les wagons de première classe de nos chemins de fer. Les cochers des loueurs particuliers et de la Compagnie n'ont point vécu en trop mauvaise intelligence avec le public, car la préfecture de police n'a reçu que 1,766 plaintes contre eux. La brigade qui les surveille est composée d'un officier de paix, d'un brigadier, de six sous-brigadiers et de 75 gardiens de la paix ; comme autrefois, elle relève les contraventions et fait subir les punitions disciplinaires. Les voyageurs sont tout aussi négligents que par le passé, car le Dépôt a reçu, en 1873, 20,562 objets oubliés dans les voitures : 10,720 dans les fiacres et 0,842 dans les omnibus. La période 1870-1871 a durement pesé sur la Compagnie générale; on en jugera par ce fait que sa cavalerie qui, au 31 décembre 1869, comptait 9» 620 chevaux, était réduite à 3,051 au 31 décembre 1870, et à 569 au 1 er mars. Les services militaires et l'alimentation publique avaient amené cet écart profond, qui fut promptement comblé; dès le 31 décembre 1871, les écuries avaient reçu 8,639 animaux.

Les omnibus mis en circulation dans Paris, sur les trente-deux lignes déterminées par l'autorité municipale, ont été, en 1873, au

* Les numéros réservés à la Compagnie générale vont de 1 à 3,600 et de 4,001 à 5,000. •

nombre de 647, qui ont fait 238,244 journées. Les recettes se sont élevées au total de 20,772,262 fr. 7fc c, ce qui donne une moyenne quotidienne de 87 fr. 07 c. par voiture. Les voyages dans Paris représentent un parcours de 22,234,056 kilomètres; 411,035,901 voyageurs ont été transportés, dont 64,287,182 dans l'intérieur, et 46,748,719 sur l'impériale ; de ce nombre 17,710,146 ont pris des correspondances. Ces chiffres sont fort importants, mais ils n'atteignent cependant pas encore ceux de 1869, qui accusent 116,778, 756 voyageurs. La cavalerie, qui, au 31 décembre 1873, était de 8,371 chevaux, équivalant à une valeur de 923 fr. 42 c. par tête, a été moins éprouvée que celle de la Compagnie des petites voitures en 1870-1871 ; l'entreprise générale des omnibus paraît s'en être tirée à bon compte : elle n'a livré que 1 ,017 animaux aux boucheries municipales, et possédait encore 6,992 chevaux au 31 décembre 1870. En revanche, elle a cédé au gouvernement de la Défense nationale 29,750 quintaux d'avoine, qui ont servi, en grande partie, à la fabrication du pain pendant les deux derniers mois du siège. L'entreprise expérimente avec succès, dans son dépôt de la rue Monge, pour conserver ses avoines à l'abri de toute avarie, des silos en fer analogues à ceux auxquels la boulangerie Scipion a confié la conservation de ses blés 1 . Les fiacres, les omnibus, les larges et spacieuses voitures qui font route sur rails de fer entre le Louvre et Sèvres, n'ont pas paru suffire aux multiples besoins de la circulation parisienne 9 ; une délibération du Conseil municipal a décidé que dix-neuf lignes de tramways seraient créées et mettraient ainsi au service de la population des moyens de locomotion faciles, rapides et peu coûteux *.

1 Voir t. II, ch. vu.

* Un arrêté préfectoral en date du 16 mars 1874 autorise l'entreprise générale des omnibus à prolonger la voie ferrée depuis le Louvre jusqu'à Vincennes.

3 Ces dix-neuf lignes, qui ne sont actuellement (janvier 1875) qu'à l'état de projet ou d'étude, doivent embrasser le trajet : 1* de Pantin au Châfeau-d'Eau ; 2* d'Aubervilliers au Château-d'Eau ; 5* de Saint-Denis au boulevard de la Chapelle ; 4* de Saint-Denis au boulevard Clichy ; 5* de Saint-Ouen au boulevard Clichy ; 6* de Gennevilliers au boulevard Clichy ; 7* de Levallois-Perret à l'église Saint-Augustin ; 8* rie Neuilly à l'église Saint-Augustin; 9* de la place de l'Étoile à la Villette; 10* de la Villette à la place du Trône ; 11* de la place du Trône à la barrière d'Italie ; 12* de la rue de Lyon à la gare Montparnasse ; 13* de la gare Montparnasse à la place de l'Étoile ; 14* de Montreuil à la place du Trône ; 13* de Clamart à Saint-Germain-des-Prés ; 16* de Fontenay-aux-Roses à Saint-Germain-des-Prés ; 17* de Villejuif au Collège de France ; 18* de Yitry-Ivry au Collège de France et au pont d'Austerlitz; 19* de Charenton à la Bastille. Toutes ces lignes de tramways sont distribuées de manière à correspondre avec les lignes d'omnibus qui desservent les différents quartiers de Paris.