Percement de l'isthme de Suez
Dans le mois d'octobre 1854, je partis pour rËgypte, où le nouveau vice-roi, Mobaiùmed-Saïd, qui depuis vingt années m'honomît de son amitié, avait bien voulu m*inviter à lui rendre visite.
Je u avais reçu de qui que ce soit auciuic espèce de mission.
Ce fîit dans un voyage, fait avec le prince, d'Alexandrie au (^aire, à travers le désert Lil>v([uc, qu'il fut, pour la première lois, question entre nous du percement de Tistbme de Suez. vice*roi était pénétré des résultats grandioses de Tentreprisc;
il me (leniaiida un uimioirc à ce sujet.
Ija possibilité d'un canal de jonction entre lesdett^ mers ne pouvait pas être 1 objet d un doute. Ce canal
s EXPOSÉ.
avait été trois fois exécuté et il avait fonctionné
dans les temps pharaoniques , sous la domination des Ptolcnices et celle des califes.
Dès lors la seule difficulté du problème n était plus que le choix à déterminer entre le tracé direct et le tracé indirect.
Le tracé direct consistait à trancher Fisthme séparant les deux mers, par ime coupure à peu près droite du sud au nord , de Suez à Péiuse.
Le tracé indirect dcvail pailir de Suez, se diriger vers le ^il, et, traversant une {grande partie de FÉgypte, aboutir au port d*Alexandrie.
Les deux tracés présentaient chacun en leur fa* veur des autorités consideralilcs.
La première résolution à prendre était donc de décider entre ces deux systèmes celui qui présentait à la fois les plus ^ndes facilités d'exécution combinées avec les plus {jrands avantages pour le développement et la rapidité de la navigation.
Quant aux résultats financiers , commerciaux, politiques de Topération , pour tous les pays de 1 Europe et pour l'Aniérique du Nord, ils peuvent être résumés dans un chiffre expressif :
Sur une moyenne de cinq à six miUe lieues , la roule commerciale entre l'occident et l orient se trouverait abrégée, en moyenne, d'environ trois mille lieues.
Les produits du canal couvriront-ils les frais de
Tentrqprise, et dooneroot-iis des bénéfices suffisants?
On peut calculer « saos être taxé d exagératîoii, que la navigation de l'Europe et de rAmérique avec
la mer des Indes représentera , a\ant l achèvement du canal , six millions de tonneaux par an. Au lieu de doubler ou de tripler ce chiffre, comme on le fait babiluelleraent lorsqu'il s*agit de calculer les effets de 1 abréviation ou du perfec lioiinement d'une voie de communication , il suffit d'en appliquer seulement la moitié au passa(|[e par le canal de Suez.
Ainsi, possibilité de l'exécution, intérêt de tous les peuples iia\j; atours, pro(jrès du commerce et de la civilisation, réalisation facile du capital nécessaire à Tachèvement des travaux par TavaDtageufle et large rémunération de ce capital ; tout se réunissait pour rendre le percement de l'istbme de Suez digne de la sollicitude du prince éclairé qui gouverne l'Egypte. G*est ce que je cberchai à &ire ressortir dans le mémoire que je présentai à S. A. Moliammed-Saïd
Le prince ayant bien voulu approuver mes propositions, rendit un fîrman* qu'il communiqua aux consuls généraux des puissances étrangères.
Ce firmau me donne le pouvoir exclusif de constituer une compagnie formée de capitalistes de
' * Docament n*» 1 ,
* Docameat n* 2.
4 EXPOSÉ, toutes les nations ayant pour olrjct le percement de l'istbme et rexploitation d'un canal entre les deux mers, sous le nom de Compagnie Universelle du canal maritime de Suez,
Les charges de la Compa{»nie sout :
L'entreprise à ses fi'ais de tous les travaux de construction ;
Le payement de l'indemnité due à tout parti'* culier exproprie pour cause (rutililé publique;
L obi i {galion de prélever une piu't de 15 Si"* les bénéfices nets au profit du trésor égyptien, et de 10 au profit des membres fondateurs de la Coinpa(^fnic;
Le droit pour le gouvernement é{;yptien d'approuver les tarifs de passage établis par la Compagnie, mm\ que ses statuts;
ha stipulation formelle de maintenu* dans les tarifs une égalité absolue entre les pavillons de toutes les nations, et Tinterdiction d*accorder des avantages particuliers au profit exclusif de Tune d elles.
lies avantages réservés, à la Compagnie par le firman sont :
La concession du canal des deux mers pendant 91) ans , à compter du jour de sou ouverture à la navigation ;
La concession {;;ratutte de tous les terrains néces^
âaiics a la consli uciion du canal el appartenant au
domaine public; ces terrains sont la presque totalité de ceux sur lesquels les travaux doivent être exécutés;
La répartition entre les actionnaires de 75 7o sur les bénéfices nets;
La concession f^ratuitede tous les domaines publics, aujourd hui iucultes, qui seraient arrosé:» et cultivés aux iVais ou parles soins de la Compagnie, au moyai d*un canal d'irrigation dérivé du Nil ;
l ne redevance à dctei iiiiiicr par mesure de terre (leddau) à la charge des propriétaires qui voudront faire arroser leurs terrains par les eaux des canaux appartenant à la Compa(;nîe ;
\jSL faculté [gratuite d'extraire des mines et carrières du domaine public, sans payer aucun droit, tous les matériaux nécessaires au canal et aux constructions qui en dépendront ;
La libre entrée de toutes les machines et de tous les matériaux que la Compagnie fera venir deletranger pour Texploitation de sa concession ;
Une indemnité à déterminer, à Texpiration du privilé{>e, par arbitres amiables, pour le prix de l'abandon du matériel et des objets mobiliers;
Et enfin reng;a{];ement solennel pris par le viceroi de son bon et loyal concours et de celui de tous les ionctiounaires de l'Égypte pour faciliter rentreprise et l'exploitation du privilège.
Le firman du vice-roi présentait très-heureusement
le canctère diiiitiativc, d'iiupartialite et d'utilité unÎTerselle qui seul pouvait assurer le succès. Il faisait de la nouvelle voie de communicatioti
entre deux hémisphères le domaine éfjal de tous les peuples. Tous ics capitaux étaient appelés à partager les honneurs et les bénéfices de Tentreprise» et personne n était privilégié.
('e premier pas tait, il était mvjeiit de procéder à un couimeucenic ni d exécution. .le reçus l ordre de Son Altesse d'aller présider à Texploration de risthme de Suez, afin de compléter, par un nouvel examen du terrain, les études déjà faites.
Deux in^énieui's lurent désignés pour ce U*avail. Tous les deux sont connus du monde savant , ils ont exécuté les plus grands travaux bydrau* liques de ri'l/yvpte. Les personnes instruites de ces matières ont déjà nommé MM. Linant-Bey et Moul^el-Bey.
L'exploration eut lieu en décembre et janvier
derniers (1854-1855). Après en avoir rendu compte au vice-roi y le moment était venu de iaire étudier pratiquement et profondément les avantages et les inconvénients des deux tracés, direct et indirect, avec tous les problèmes qui s'y ratlatlient. Une pareille tache était naturellement dévolue aux deux ingénieurs. Us se prononcèrent pour le tracé direct. De son côté, le vice-roi, que ses long^ues études et «es connaissances dans l'art nautique mettaient parfai-
tement au courant de la question^ reconnut que ce tracé était le seul qui offrit à la navigation du inonde les largues satisfactions qu'il désirait lui donner ; il me chargea de remettre dans ce sens des instructions à ses ingénieurs
MM. Linant-Bey et Mougel-6ey achevèrent au mois de mars leur avant-projet, où étaient discutées et résolues toutes les questions cjui leur avaient été proposées. Ce document est la pièce essentielle et capitale de cette publication. Il a principalement pour objet d'appeler sur la canalisation de l'isthme de Suez i'atteiitiou et la discussion du monde savant, et il forme, dès à présent, la base de l'opération à entreprendre*.
.Iccroisdevoh'en présenter ici une analyse détaillée.
L'isthme de Suez est une étroite lan^^uc de terre dont les deux points extrêmes sont Péluse et Suez. EUe forme, dans un espace de trente lieues, une dépression longitudinale, résultat de l'intersection des deux plaines, descendant par une pente insensible, Tune de TÉgypte, Tautre des premières collines de TAsie. La nature semble avoir tracé elle-même dans cette ligne la communication entre les deux mers.
L'état géologique du terrain donne à penser que dans les temps primitifs la mer couvrait la vallée de risthme. On y trouve en effet de vastes bassins dont-
* Document n* 3.
* Document n* 4,
le principal est appelé Lacs Amers y et qui conserve les traces évidentes du séjour des eaux de la mer.
Ce bassin et celui du lac Timsah offrent sans aucun doute le plus puissant secours ù l'établissement du canal.
Les lacs Amers lui fournissent d'abord un passage naturel tout creusé, et un réservoir de trots cent trente millions de mèti*es carrés de superficie pour son alimentation.
Le lac Timsab, situé à égale distance de Suez et de Péluse, devient, dans le tracé direct, le port naturel du cauul; on les navires pourront trouver tout ce qui sera nécessaire à leur ravitaillement^ à leur réparation et 9 au besoin, au dépôt de leurs marchandises.
Il parait certain que sur toute la longueur de la ligne, depuis Suez jus([uà Péluse, ou naura à excaver que dans des terres meubles qu on enlèvera facilement à la main jusqu'à la ligne d*eau , et avec des tlra^^jues jusqu'au plafond du canal.
Quelques personnes craignent qu un canal creusé à travers l'isthme ne soit promptement envahi par les sables, et ne devienne dès lors d'un entre» tien si coûteux qu'il faudrait bientôt 1 abandonner, après l'avoir fini. C'est une erreur victorieusement réfutée par lobservation. Ce qui le prouve, c'est qu'en décembre et janvier derniers nous avons reconnu les traces de tous les campements des îngé-
nieurs qui avaient opéré en 1847; et, s il faut faire
remonter l'expérience à plusieurs siècles, on retrouve encore aujourd Lui les berges de Fancieii canal des Ptolémées et des califes.
Les pluies lorrentielles de ces contrées ont bien pu, depuis douze cents ans, creuser des ravines à travers CCS berges, en combler ou en entraîner une partie; mais nulle part elles ne sont enfouies sous les sables,' et les vestiges de Tantiquité, datant de deux à trois nulle ans, existent encore à la surface du sol.
iiur une seule partie de la ligne du canal , en approchant du lac Timsab , on rencontre des dunes mobiles changeant plutôt de forme que de place. Toutes les autres dunes qui se trouvent en chaînes de montagnes enti*e l'extrémité du lac et Pclnse sont depuis longtemps fixées naturellement par diverses plantes qui s'y sont développées sous Finflueuce de l'iuiuiiditc et de la chaleur. Quant aux dunes du lac Timsab, les observations des ingénieurs sur la géologie locale ne leùr permettent pas de douter de la facilité de les fixer artificiellement. Les sables de ces dunes sont liabilucllcincnt humides à une très-petite profondeur, l/exempb^ des landes de Bordeaux a prouvé le succès infaillible de ces sortes d'opérations. Les lieux offrent tous les éléments nécessaires à des plantations, les bords du lac Timsah étant couverts de plantes et d*uneîmmense quantité de broussailles et d'arbustes.
qui ilonuent à cette contrée Taspect d'un hoiê taillis et qui fourairoDt en même temjps tout le combustible Déce$8aîi*epoui* la chaux et les besoins des travailleurs.
Il restait à résoudre la question plus ou moins controversée de l'entrée du canal, tant sur la JVléditerranée que sur la mer Rouge.
Il faut, à Péluse, s'avancer jusqu'à G,000 mètres en mer poui* i^ucontrer la profondeur de 7 à 8 mètres, nécessaire à la marche des gros navires.
La construction en mer d*une double jetée de 6,000 luèlrcs, bordant un chenal d'une largeur et d'une proibndeur partout suffisantes au passage de toute navigation , peut-elle présenter des difficultés insurmontables pour rétablissement de Tentrée par réluse?
Les rédacteurs de ravatit-projet répondent que la possibilité d'établir ces jetées n'est pas douteuse* Us citent les exemples de la digue de Cherboufg » qui a 3,768 mètres de lonjj dans des profondeurs d environ 15 mèu^s d'eau ^ de la jetée de Ply* mouth, ayant 1^364 mètres de long à plus de 11 mètres de profondeur; de la digue de la DelaiVare^ qui a 1,2U0 mètres de lou^j sur 14 mètres de pi^o- .fondeur^ et enfin de celle de la baie du Lion, au cap de Bonne-Espérance, qui a 8,000 mètres, avec des profondeurs de plus de 16 mètres.
Dans toutes ces localités , les travaux ont rencontré dans la force du courant et dans les profon-
deun des eaux » des diificuttés qu on n a point à craindre sur la côte de Péluse.
Ou avilit prctciulu (jue le rivage de Péliise était soumis aux alluvious du Nil, et que dans ces parages la mer était chargée d*un limon si épais, que les atterrissements formés par les dépôts devant 1 entrée du canal, itii(iraieiit bicutôl iuipossible l'abordarjc des navires.
MM. Linant-Bey et Mougel-Bey se livrent sur la formation des terrains d*alluvion à une étude aussi savante que lucide, tendant à delerniincr quelle est 1 action soit des apports ûuviatiies , soit des apports maritimes sur les côtes près desquelles viennent se jeter les grands cours d*eau. Cette discussion doit être lue dans son cuseniLle; elle perdrait à être analysée.
Les in(jénieurs établissent que les matières terreuses tenues en suspension par les eaux du Nil n'entrent pour rieu dans les atterrissements de la côte égyptienne» formée seulement par les apports de la mer. On en trouve la preuve dans ce fait que la pla(jc de Pcluse est uniquenjtiiL toiaposec de sable pur sans mélange de limon. Il est de plus reconnu, qtie les ensablements maritimes ont depuis longtemps cessé d'augmenter la rive Pélusiaque.
En cttrt. le temps a conservé les ruines de Pélusc , dont la position est bien déterminée. Strobon, qui vivait 50 ans avant Jésus-Christ , dit dans son
Itinéraire que Péluse est située à 20 stades de la mer; oi*, 20 stades équivalent aux 1,600 toises mesurées par les inj^énieiirs de IVxpédîtion française en 1799, et aux 3,000 uiclreî» (|uc l'on mesure encore aujourd'hui.
Du côté de Suez les ensablements ont également cessé (le se faii'C remarquer d'inie manière appréciable. En 1847, le plan de la rade a été relevé et a donné les sondages indiqués sur le plan de l'expédition française de 1709. Ces deux résultats s'accordent é(Talement avec ceux qui sont fournis par le commodore More^by dans sa belle carte de la mer Bouge.
Il suffira donc de ce côté de construire deux jetées poiu iomu i un < ;inal et de les conduire dans le (joUe jusqu'à un tirant d cau sutfisant pour la navigation. La rade de Suez est abritée de tous les vents, excepté de ceux du sud-est. L avant-projet pare à cet inconvénient en proposant à l'extrémité du clieiKil une prolongation, s'inclinant ¥61*$ le sud, de la jetée de l'est Au surplus, dès à présent tous les bâtiments qui viennent stationner dans la rade de Suez se maintiennent bien dan.s les mauvais temps j et la corvette-magasin de la compagnie anglaise des Indes, qui y est ancrée depuis deux ans et demi, n*a jamais essuvé d'avaries.
Le mémoire des ingénieurs semble doucavoirrésolu toutes les questions que pouvait soulever rétablisse-
ment du canal, soit dans sa construction intérieure,
soit dans l'établissement et la sécurité de ses deux entrées sur la Méditerranée et sur la mer Rouge.
Après avoir constaté la possibilité de la coupure de Tistlinie pour la communication des deux mers, il était essentiel d'indicjiier le moyen de mettre TLgypte en rapport avec le canal maritime.
Vers le lac Timsab^ situé, on le répète,, à égale dis^ tance de Suez et de Péluse, vient aboutir perpendiculairement à la dépression longitudinale de i'isdime un autre sillon non moins remarquable ^ celui de i'Ouadée Tomilat. C'est un désert inculte ; mais ce désert fut autrefois la fertile terre de Gessen de la Bible, que la munificence d'un Pijaiaon assif^na aux Hébreux, sur les instances de son premier ministre «losepb, fils de Jacob. Ce sillon reçoit ^core au» jourd'hui, dans toute son étendue, les débordements du Nil, et semble ainsi former le tracé naturel d nu canal de communication, partant du ilenve et allant se rattacher dans la partie centrale de l'isthme à la grande ligne de la navigation maiitime.
L'avant-projet propose de creuser dans cette vallée un canal, destiné à la fois à l'arrosage des terres et à la navigation intérieure; il servira en mêihc temps à porter Feau douce aux nombreux travailleurs de l istLine, et à faire renaîac dans cette contrée l'antique fécondité qui la taisait nommer par TÊcriture la terre des pâturages»
Enfin , de la téte du canal d'eau douce au lac Timsah et allant rejoindre Suez en se prolongeant le long de la rive orientale du canal maritime, pariiiait un<' ri(;ole d'irrigation destinée à rendre à la production des terres nombreuses et fertiles concédées à la Compagnie.
Les dépenses à faire pour la réalisation du projet sont (|naU i iialiu t ?>;— Dépenses de terrassements. — Dépenses pour travaux d'art. — Dépenses d'administration. — Intérêts à payer au capital employé, jusqu'au jour de l'achèvement des travaux, c*e$t-â« dire de rouvorture du canal à îa navi/;;iti()n.
Les devis ont été di*essësavec soin, et persornic u etait capable de les établir avec plus d*autorité et de certitude que les deux in;;énieur8 qui, depuis vingt et trente ans, n'ont cessé do dirififer en É{»ypte lesgrands travaux de cette nature, et ont commandé dans ce pays des armées de 40 à 80,000 ouvriers.
Les jetées, les barrages, partout où il y aura lieu d'en étaUUr, sont évalués à des prix proportionnellement supérieurs à ceux des travaux analogues exécutés en Europe, en prenant pour hase les dépenses faites à Cberboni^ et à Cadix pour TOcéan; à Marseille, à Cette, à Gênes, à iiarcclone, à Valence, etc., pour la Méditerranée.
Les dépenses ainsi évaluées se résoment dans les • phiffres suivants :
Terrassements, etc 72,000,000
Travaux d art 84,233,200
Frais d'adiinnisîïanon à raison de % i ^/o du capital annueileiuent
employé 3,905,830
Total 160,139,030
Ajouter pour travaux imprévus. . 2,410,970
Pour intérêts à 5 à fournir au
capital à mesure des verseiuciits
jusqu'à l'achèvement du travail. 22,450,000
Les ingénieurs auraient pu, sans manquer aux règles de Tart, diminuer la dépense de plus de vingt millions de francs, il leur suffisait de s'appuyer sur l'opinion d'un grand nombre de marins, d'ingénieurs hydrauliques distingués, et entre autres de M. Renaud, ingénieur en chef des ports maritimes de France, pour supprimer le inolc d'abri du côté de Péluse , les barrages éclusés ainsi que les bassins de retenue, et pour les remplacer par nn simple serviee de dragages. Cette opinion se fonde, parmi beaucoup d'autres exemples, sur ceux des ports de Liverpool et du Havre, qui, à leur entrée, n'ont point de môles d*abri et que les navires d*un fort tonna(]c ne peuvent ahorder (jue pendant trois heures sur douze^ du port d'Alexandrie , où Ton ne peut pas entrer après le coucher du soleil, à cause des
dangers ilc la passe; du port de Cette, dont le chenal est uniquement conservé dans sa profoipdeur d'eau par un service de dragues; de la rivière
Clydc, inaiiUciuic dans tout son parcours, depuis sou eiuboucliure jusqu'à Glasgow, par des draija^es continuels.
Les in^^énieurs ont préféré soumettre au public
le système le plus dispondieux comme étant celui ([ui répondait le mieux aux idées coinuiuncincnt admises» se réservant le soin de choisir » dans leur projet définitif, après une enquête approfondie, entre les tleux systèmes.
La durée des travaux est fixée à six années.
En voici la répartition ;
La première année verrait sVxécuter le canal
auxiliaire dcnvc du Nil avec ses écluses, la rigole d'irrigation jusqu'à Suez , et une conduite d*eau jusqu'à Péluse.
Dans cette même année on installerait les grands cliantters aux carrières, avec leui^ chemins de fer et les instruments nécessaires à leur exploitation sur une grande échelle. «
On contracterait en même temps les marchés pour la louruiturc des dragues, remorqueurs, transports, instruments de toute nature pour Texécution des travaux ultérieurs.
I^a dépense de cette première campagne est approximaliveiueut évaluée à 12,000,000.
La seconde aimée sera consacrée à metlre en communication le lac Timsah et Suez, c'est-à-dire à mettre la mer Rouge en rapport par eau avec le Nil, au moyen d*une première tranchée qui permettra aux barques du Nil de circuler librement sur toute cette ligne du travail.
Dans la même année on emploiera les dragues à «Teuser le chenal et remplacement des jetée» un port de Suez.
On commencera à faire les semis pour fixer les dunes et à mettre les terres en culture.
(^ette campagne coûtera par approximation 25,000,fXK).
La troisième année on marchera du lac Timsah vers la Méditerranée. Toutes les forces disponibles seront employées à former Tentrée de Péluse; on continuera le travail des terrassements, des dragues, des semis , des cultures, etc.
Cette année emploiera une somme d'environ 30,000,000.
Dans la quatrième année les mêmes travaux seront continués, mais on se portera plus spéciale* ment sur les travaux relatifs à la construction des quais et établissements du port intérieur de limsab.
La dépense serait de 33,000,000.
Enfin pour les deux dernières années, ces divers travaux dans leur ensemble seront poussés à leur état de pcrfectioauement jusqu'à concurrence du
4S BXPÛSÉ.
capital nécessaii^ évalué au cbifFre des deux années
précéclcnles.
Aiasi| pour accomplir une entreprise dont les résultats sont incalculables, il suffira de six années et d*une somme de 160 à 180 millions, c'est-à-dire la moitié de ce qu'a coûté le chemin de fer de l'aris à Lyon ou celui de Londres à York.
La facile réunion d'un semblable capital réparti entre les plus ricbes et les plus puissantes nations du globe ne peut pas être mise en doute , si ce capital doit trouver une rémunération suffisante.
G*est la dernière question qu examinent les rédacteurs de ravant-projct.
Il est incontestable (^ue la rapidité cl Tiécouomie des moyens de transport exercent toujours sur le développement des transactions et du commerce une ac tion des plus puissantes.
La circulation des chemins de ier a partout dépassé les calculs les plus bardis. Pour ne citer qu'un exemple, la compa[|nie du cbemin de fer d'Orléans vient de voter une somme de dix millions afin d'agrandir sa (;are de marchandises dlvry, qui reçoit aujourd'bui un transport annuel d un mil* lion de tonnes.
Depuis quelques années, les profjrès de la navigation et de la vapeur, en rapprochant les distances, ont énormément multiplié les écbanges entre l'extrême Orient et l'Europe.
L ouverture de rislhmc à la fîrandc navigation, sans obligation de rompre chaîne , l'êcouamie de la distance et du temps ne peuvent manquer de donner une immense impulsion à des relations commerciales qui [grandissent ck'jà si lapuU nu iiL
!Non-seuIcmeiit le canal maritime présentera la voie la plus courte au commerce établi, mais encore il ouvrira à la civilisation universelle de vastes contins aujourd'hui étrangères au mouvement commercial du monde. £ii faisant de la mer Bouge Tune des principales routes de ce mouvement, le percement de Tisthme de Suez met TEurope en contact direct et journalier avec l'Abyssinie , l'Yémen , le Hedjaz, Mascate, les côtes d'Afrique, pays riches en café, en ^omme arabique, en cire, en peaux, en ivoire, en laine, en indi(i[o, etc.
Des ti'oupeaux de bétail abondent en Abyssiuie; — une mule &j vend 25 fr., un bœuf 10 fr., un mouton 5fr.
T.es l)(>is |ioiii les construtiions et l'ébénistprie y sont répandus dans de vastes forets que la haclie n a jamais attaquées. Il y a le long des côtes de la mer Bou{;e des mines de soufre, de plomb; des carrières de marbre, de porphyre; des plajjes étendues propr( s à rétablissement de marais salants, etc.
11 est évident que la communication entre les deux mers amènera une révolution dam la navigation et dans le commerce. Comme pour tout grand
SO EXPOSÉ, principe hsaé sur une vérité, les consécjuences ne peuvent en être calculées , et la pensée la plus téméraire en apparence finira par se trouver encore au-dessous de la réalité.
Toutefois, pour convaincre les t apitalisics, il ne faut point calculer sur le possible ni sur le vraiseniblable, il faut compter sur le présent et avec le présent. Il faut même faire la part à toutes les chances et à toutes les éventualités. C'est ainsi (ju'ont procédé les auteurs de ravant-projet dans 1 évaluation des revenus assurés à la Compagnie.
Ces revenus seront :
1° Le droit de passii(j;e dans le canal ni.n iume; 2" Le péage sur le caual de communication avec le JSil ;
3* Ija culture des terrains concédés à la Coni^
pagnic et les droits d arrusiijje à percevoir des propriétés particulières.
Pour la première partie, voici les chiffres:
D'après Mac-CuUocb, le tonnage des marchandises exportées et importées des contrées situées à rorient de i'Égypte par le seul coinnieree anglais, eu suivant les routes du cap de Bonne-lispérance et du cap Hom , s'élevait , pour 1841 , tant en entrées qu'en sorties, à G33,1G3 tonnes.
Pour la même époque, M. Anderson, membre de la Compagnie des Indes, présentait le chiffre de 897,278 tonneaux.
Depuis ce moment Touveiture de la Chine , la conquête de la Californie par les Américains, le
développement des établissements européens dans les immenses contrées de l'Australie ont produit dans la masse des transports des augmentations merveilleuses.
Ainsi pour l'Australie en 1841 le tonnage total de l'entrée et de la sortie est porté par Mac-CuUocli à 74,099 tonneaux.
M. Arnaud Tizon, délégué de la Chambre de commerce de Kouen pour explorer la Chine et les contrées voisines, porte, pour Tentrée et la sortie des ports de l'Australie en 1851, une quantité de
498,109 tonneaux.
C'est sept fois le chiffre de 1841. Et comme en 1851 la découverte des mines dor australiennes
n'était pas encore faite, la vérité est qu'aujourd'hui ce chiffre doit être doiihlé.
Pour la Chine, Mac-Culloch porte en 1842 un
mouvcmenl de tonnage de Gl,115 louacaux.
En 1851, le commerce des deux seuls ports de Cbang-haï et de Canton s'est élevé à environ 500 millions de flancs correspondant à une navigation ilc 800,000 tonneaux.
C'est douze fois le chiffre indiqué par Mac-Cullocli.
Pour les Philippines, l'entrée et la sortie se mon-
taient, toujours d après Mac-Cullocb^ à 3,712 tonneaux.
En 1851, le commerce de ces îles a été évalué en importations et expoitations à 51^773^2«i2 ir., formant 86,300 tonneaux.
C'est vingt fois plus que Tindication de Mac^ Culloch.
A Jdva, ce iiicme statisticien indique pour la Grande-Bretagne , en 1841 , une entrée et une sortie de 11,018 tonneaux. En 1851, Fentrée et la sortie totale des iiiarcliaDdises que FKu rope a importées ou exportées s'élevaieut à 150,000 tonneaux.
Ces exemples suffisent pour donner une idée ^>de retendue et du développement du commerce qui se fait avec les cumreos oneutales. M. Anderson , en 1841 , portait ce commerce à 26,000,000 de livres sterling ou 650,000,000 de francs. On vient de voir sur quelles bases il établissait son chiffre. D'après les faits qui viennent d'être constatés et les documents statistiques récents, c'est rester au-dessous de la vérité que d'évaluer en 1855 à cent iiiillioiis de livres sterling (2 milliards et demi de fr.) la totalité des échanges de TEurope et de TAmérique du Nord avec les vastes bassins qui s'étendent au delà du cap de Bonne-Espérance et <hi cap llorn.
Selon toutes les probabilités, ce chiffre est dépassé à rheure actuelle, et la somme qu*il représente sera
EXPOSÉ. f3
encore une cstunaUoii insuffisaiite après Touverture du canal maritime.
Cependant les auteurs deFavant-projet ont voulu s*arrêter aux tonnes acquis selon toutes les données de la stiitisti([ue, et il est très-modeste d'estimer seulement à 2 milliards et demi de francs tout le couvrant d'ëcfaan^e qui s'opère entre les trois plus opu* lentes et plu> pioiluc i >v parties du monde.
Voyons cependant le revenu certain que cette évaluation garantit à la Compagnie.
Les deux milliards et demi de marchandises à transporter représentent, à une valeur moyenne et très-modérée de 600 fr. par tonneau, G,(XK),000 de tonneaux.
On pourrait soutenir, sans exaspération , r^ue la prcsipie totalité de ce fret prendra la route du canal maritime. Les calculs de lavant-projet ne sont point fondés sur cette présomption, quelque sérieuse qu'elle soit. Ils supposent que la moitié seulement de ce mouvement maritime adoptera la direction de l'isthme, et dès lors ils évaluent la quantité de navires sur lesquels portera le droit de passage seulement à 3,000, (HK) (le tonneaux.
Le droit serait établi à lOfr.par tonneau.
Ce chiffre.est-il exagéré, sera-t-il facilement sup* porté par la navigation?
Les auteurs de l'avant-projet prouvent que la totaUté de Téconomie résultant de l'ahréviation du
U'ajct et des elicis qui s'y rattacbcut est de IG fr. par mille Ueue$ et par tonneau.
Dans ces conditions, le tarif n'aurait donc rien que (le lc{i[itime et de modéré. Mais les iii[|énieiirs pensent, et je partage leur eonviction , que ee droit pourra être sensiblement diminué par la Compagnie concessionnaire. MM. Linant-Bey et Mougel-Bey s'expriment en ees termes : i; ^iuu.s avons une telle » convictiuu que les évaluations précédentes seront V rapidement dépassées » que nous proposons à la » Con)pa{|;nie d'insérer dans ses statuts une clause >' par laquelle les tarils seront abaissés aussitôt que r le dividende dépassera 20 7o9 «^bu de iaire par* » ticiper le commerce du monde aux avantages de ' * cette grande et utile entreprise. »
La seronde souree de revenu est la navigation par le canal de communication avec le Nil.
L*avant-projet réduit la quantité des marchandises transportées au quart de celles qui pai-courent le canal Mahmoudic; le cbilïre s'élèverait à 15(),000 tonneaux. Le péage serait de 10 fr. par tonneau, ce qui donnerait encore une économie de plusieurs journées , et de 5 fr. par tonneau sur les voies actuelles.
La troisième source de revenu peut être laciiement calculée. La culture des terres ordinaires produit en moyenne en Ëgypte 100 fr. par feddan ou 250 fr. par hectare. Cette évaluation résulte, entre autres, d'une expérience personnelle de sept ans
faite par les auteurs de i'avant-projet dans un terrain gagné sur le désert.
On suppose encore que la Compafjnic ne mettra en culture que la jiioindre partie des terrains qu'elle pourra arroser, 60,000 ieddans ou 24,000 hectares.
En i-ésumé, voici le calcul des revenus :
Droits de passade sur luiliions de tonneaux, à 10 francs par tonneau 30,000,000^
Droit d'ancrage à 1 franc par tonneau, pour les navires qui s'arrêteront au port intérieur (la moitié ou ] ,500,000 tonneaux) 1 ,500,000
Droit de péage sur le canal de communication avec le Nil. . . . 1 ,.")()(),( MX)
Produit des terrains cultivés, etc. 6,î)i)G,()lH>
•4O,05G,000 fr.
Tel est , dans son analyse , le remarquable travail que , sous le nom âi Avant-projet pour le percement
de r hihmc de Suez y Son Altesse Moliammed-Snïd ma chargé de soumettre à l'examen du monde savant et du monde financier.
 la suite de xploration de Tisthme de Suez, je me rendis à Conslantinoph^ et je constatai que le sultan ainsi que ses conseillers étaient la\ oi aMos au projet. Cependant le vicomte Stratford de Hedclitfe ayant exprimé le désir que la ratification impériale ne fut pas immédiatement accordée, alin d avoir
S6 EXPOSÉ, le temps de recevoir des instructions do son gouvernement , j évitai de donner motif à la manifestation officielle d*une divei^ence d'opinions entre les deux auiUassadcs de J raiice et d'Aii(jleterro. Je laissai une note à lord Stratford \ regardant lacté officiel de ratification comme une question de pure forme, puisque je rapportais au vice-roi une lettre du (>raiid vizir, daus laquelle Touverlure de Tisllime de Suez par un canal maritime était, en propres termes, considérée comme une œuvre des plus utiles ^. Stjii xVUesse ^lu Liaramed-Saïd fit parvenir et ti'ansniclti^e au divan les documents, les cartes et les plans propres à faire apprécier la question ma- • tériellc de Texécution , et qui étaient attendus pour motiver la sanction souveraine.
Je fus ensuite chargé de retourner en Europe pour appeler lattention et la discussion pub1i(jues sur la (|uestion , et pour préparer les moyens d'organiser l'enlreprise d'après If j)rincipe d'universalité qui, dès le début, lui avait été imprimé.
Le prince Mohammed-Saïd me donna ses instructions ^.'11 déclara que le liavail de ses in[;énieui's, occupés dans ce moment à préparer leur projet définitif, serait soumis au jugement d*ingénieurs choisis en Angleterre, en France, en Hol-
* Document n* 5u ' Document a* 6.
* Document n* 7.
lande, en Allemagne et en Italie, et que k décision scientifique de TEurope servirait ainsi de base à i'or^aiiisaliuu de la compagnie universelle à laquelle lentreprise du. canal sera concédée.
Jusque4à, il ne sera fait aucun appel de fonds à des actionnaires; et, lorsque les capitalistes de tous les pays seront admis à participer à lopération commune, en proportion de TimporCance commerciale de leur pays, ils n apporteront leur concours que s'il leur est démontix' qu'ils y ti'ouveront un intérêt.
Mon premier soin, à mon retour en Europe , fut de me rendre en An^'leterre, où je savais qu*il exi»» tait quelques préventions contre le projet. Je me * suis empressé de donner à tous ccu.\ qui ont désiré être infoimés les renseignements propres à leur faire apprécier les circonstances morales et matérielles de reiitreprise , et j'ai fait à Londres une publication contenant aussi les principaux documents de l'affaire.
■J'ai reconnu qu'en général les hommes éclairés que j'ui eu l iionncur d'entretenir n admettent pas qu un événement qui serait profitable aux intérêts du monde entier pût nuire à la puissance ou aux relations commriLialcs de rAn^lctcrre. Us écartent loyalement toute idée d'une opinion préconçue contre le projet; ils affirment au contraire que , s'il est exécutable, leur pays n'aura qu'à y gagner, et
28 EXPOSL.
ib i^retteraient que Ton pùl penser en France que ce ([ui ferait le bien des autres nations ne dût pas
lairp éfjalement le bien de l'An'îlelcrro.
J'ai reiiconlré peu (i opposanis; je vais tuiitctoin faire connaître toutes leurs objections » dont la na^ ture ne me paraît pas devoir faire présager une Ion- {jiie résisfance.
Je coniuience par uicllre de coté toutes celles qui sont relatives à une prétendue impossibilité d'exécution , ou à la supposition que le canal ne pourrait être etahli (ju'au prix de saerifices et de dépenses iiors de proportion avec des bénetiees raisonnables. Ces objections sont amplement réfutées dans le tra- ' vail des in^i^énieurs.
En outre, dans h cas où le can.d serait malériellemeut impossible, il est évident qu'il ne sera pas exécuté, ety s'il n'est pas démontré par la science euiy>péenne que les bénéfices à recueillir seront en i a|>port avec les dépenses d exécution, les capitaux libres, les seuls auxqueb on s'adressera , ne se présenteront pas.
On a dit que le projet du canal pourrait retarder l'exécution du chemin de fer d'Alexandrie à Suez . que la politique an^jjlaise a toujours regardé comme essentiel à ses intérêts dans l'Inde.
Ce cbemin , au lieu d*étre entravé par le pi-ojet du canal, lui devra au contraire son complet et prompt achèvement : car il n obtiendra de produits suffisants que par le mouvement di\ au grand oom-
merce maritime à ti^vers 1 islhme de Suez. Le gouvernement éfryptien , qui avait déjà terminé , à ses
Irais, les deux premières seetions du niil-way d'Alexandrie au ISii et du JNil au Caire , la ainsi compris, et a voulu en même temps donner satisfaction à TAuf^leterre, qui tenait, avant tout, à assurer par la voie la plus directe et la plus prompte le passage de ses dépêches et de ses voyageurs. Le vice-roi , étant donc persuadé que les deux entreprises du raiUway et du canal étaient le complément l'une de lauU'C, vient tit- décider iacbèvcmciit de la troisième section du Caire à Suez. Il a commandé la fourniture des rails à une maison anglaise, et des in- {iféiiieurs sont actuellement cbar}{és de faire exécuter les travaux de nivellement et de terrassement.
On a dit aussi que dans le cas où l'on amènerait dans Tisthme de Suez un nombre considérable d*ouvriei^s et de cultivateurs européens, il serait à craindre qu'il ne s'y formât une colonie appartenant à une seule nation , à la France par exemple y et que r influence de l'Angleterre n*en éprouvât un fâcheux anioindrissonieiit. I) abord, il n'y a pas de luotii j>our qu'une compa(|nie universelle « luploic, dans un but politique particulier, des ouvriers d'une nation de préférence 'à ceux d'une autre; ensuite il est supi i lki de démontrer qu'une société de capitalistes «idministrera convenablement ses intérêts et qu'élit; aura un avantage incontestable à employer seule-
ment des Éjj^'ptiens comiiu' <aivriorsou rulliv:itciii's journaliers. Le fellah cl'l'>{;ypte a exécuté , lui îieui y sous la direction d'ingénieurs et de conducteurs babiles et expérimentés, tous les f^rands travaux entrepris dans le pays, et aucun peuple ne peut fournir plus facilement ni à meilleur marché des armées disciplinées de travailleurs actifs, robustes et intelli{;ents, pour les travaux d'affriculture , de canalisation ou de constructions h^ drauliques.
Mais ce qui était plus sérieux et ce qui méritait d*être pris en considération, c'était la question de savoir :
1" Si une abréviation de près de 3,000 lieues de distance pour toutes les contrées du nord de TEurope et de 3,400 lieues en moyenne pour les
ports méditerranéens, y compris Malte, ne peut pas , en cas de fjuerre , porter atteinte dans Tavenir à la sûreté des établissements de Tlnde anglaise ;
2^ Si les relations commerciales et maritimes de la iTrande-IJretagne ne seront pas aftcctees cl'iine manière fâcheuse par l'ouverture d'une voie nouvelle qui, en rapprochant la distance et en donnant passafve à sa propre navigation , facilitera en même ten)[)S et augmentera la navigation des autres pays avec l'extrême Orient.
Mon mémoire au vice- roi répondait à lavance à Tune de ces deux objections dans les termes suivants : u Un déplorable préjugé fondé sur
EXPOSÉ. 84 3» lantagonisme politique qui a si longtemps et si « malbeureuseinent existé entre la France et TAn- » gleterre a pu seul accréditer Topinion que Tou- » verturc du canal de Suez, si utile aux intérêts de » la civilisation et du bien-être général , nuirait à 1» ceux de TAngleterre. L alliance des deux peuples, » qui a déjà démontré la possibilité de solutions ren gardées jusqu'ici comme impossibles par les tra- » ditions vulgaires» permettra, parmi tant d autres » bienfaits, d'examiner avec impartialité cette im- » mense question du canal de Suez, de se rendre 9» un compte exact de son influence sur la prospé- » rité des peuples, et de faire considérer comme » une hérésie la croyance qu'une entreprise des- V tinée à abréger de près de moitié la distance entre î> l'occident et Torient du globe, ne convient pas à i> la Grande-Bretagne, maîtresse de Gibraltar, de » Malte, des îles Ioniennes, d*Aden, d'établisw sements importants sur la cote orientale d'Afri- » que , de l'Inde, de Singapour, de l'Australie.
9 L'Angleterre, aussi bien et bien plus encore 9> que la France , doit donc vouloir le percement de 7> celte langue de terre de trente lieui's , que tout » homme préoccupé des questions de civilisation n et de progrès ne peut voir sur la carte sans » éprouver le vif désir de faire disparaître le seul obn Stade laissé par la Pi*ovidence sur la grande route » du commerce du monde. »
L* Angleterre . qui s allie à la France pour empêcher la Russie de dominer la terre, ne peut pas avoir la prétention de fermer la nier.
Les ports méditerranéens profileront, il est vrai , de Touverture de Tisthme de %Suez; mais T Angleterre, qui représente à elle seule, avec les cinq millions de tonneaux de sa marine comnicrciale , un tonna[|[e supérieur à celui de toutes les marines réunies de l'Europe , y compris celle de la France, ne peut pas manquer de profiter elle-même, dans une proportion plus Ibrte, de raccroissenient des relations qui résultera nécessairement de labréviation de la distance entre les lieux d'échange ; elle lui devra, en outre, le précieux avanta(][e de se trouver plus rapprochée de ses colonies orientales qu'une autre nation dont la concurrence devrait être bien autrement redoutable pour elle aux yeux des partisans d'un système exclusif. On a vu, au cou u aire, l'Angleterre, adoptant une politique de liberté commerciale, favoriser les tentatives de percement de Tisthme américain, percement destiné à rapjirochcr la inai ine des l'.tats I nis des établissements britanniquci» de ilude et surtout de l'AusUaiie. Elle n ignore pas cependant que la navigation commerciale des États-Unis, qui ne disposait, il y a vingt ans, que d'un million de tonneaux, dépasse aujourd'hui le tonnage britannique, et ne cesse d*étre en voie *de progression. Mais l'Angleterre ne
EXPOSÉ. 33 s*arrête pas de son côté, et elle a bien fait de ne pas craindre la lutte. Les documents statistiques officiels ont donne raison à la loi du progrès. C'est surtout depuis que les États*Unis ont tant développé leurs relations dans les mers des Indes que la Graiiile-ihetar^ne a vu son commerce acquérir dans les mêmes couU*ées un plus grand développement. Ainsi les valeurs Importées en Angleterre, provenant de la péninsule indienne, qui étaient en 1849 de 230, 1)50, ()00 francs, se sont élevées en 1853 à 340,250,000 francs.
Celles de la Chine, qui étaient en 1848 de 155,000,000 fr., ont été en 1853 de 2O7,e500,00O francs. D'un autre coté , la navigation de la Gnuide- Bretagne avec ses colonies orientales et les autres pays situés dans les mers des Indes, aller et retour réunis, a été en 1849 de 967,076 tonnes, et en 1853 de 1,595,133 tonnes.
11 n'est peut-être pas inutile de répondre aux p(Tsonnes qui croient encore à un prétendu monopole i[u ï\ convieiKlrait do conserver à l'Ani^lelerrc dans son commerce avec rOrient. Nous venons de voir que ce monopole n'existe pas à l'égard des États-Unis, et elle ne s*en trouve pas plus mal. 11 en est de même à 1 qjard de l'Europe. (]ette situation tend chaque, jour à s'élar(>ir davantage, même en supposant le seul maintien des voies actuelles de conmiunication par le cap de Bonue-
34 EXPObÊ.
Espérance ou par la traversée encore imparfaite de rÉgypte. Marseille » Bordeaux, le Havre, Gênes,
THeste, Amsterdam, Rotteriiam, Alaniliourj; envoient directement des bâtiments aux Indes. Marseille et Trieste reçoivent aujourd'hui par riîfrypte des îndi[{os de Tlnde et des soieries de la Cliiiie. Des coni|ia|^uies jiuissaiiies se préparent, en prévision de la paix y soit à construire de nouveaux navires pour la navigation orientale, soit à y consacrer les bâtiments à vapeur ou à voiles emplo\ ( .s dans ce moment à transporter dans la mer Koirc le personnel et le matériel de la guerre.
D'antres observations ont été faites, et comme elles ont cle présciittH s sérieusement, je ne crois pas devoir les laisser passer sans réponse, lies An^^lais trop modestes ont comparé leur pays à Venise, et ont prétendu que si Venise avait perdu de sa puissance par la découverte du cap de Ijtiiuic-Kspérance, l'Angieterre verrait décliner la siemie pir le retour à kr voie la plus courte. D*abord, la voie la plus courte est' un lait ^éo[;rapliique qu il n'est au pouvoir de personne de faire disj)araître; et, du moment qui! sera reconnu que nui obstacle matériel ne s'oppose à l'ouverture de cette ligne directe, il ne dépendra d'aucun f^ouvemement , encore moins de celui qui a inauguœ l'ère de la liberté commerciale, d empêcher la réalisation d'une œuvre où les intérêts universels trouveront
BXPOSÉ. 3$
satisfaction. De plus , la Grande-Bretagne du dixneuvième siècle ne peut pas être comparée à Venise, qui ^ à la suite de ses défaites de 1291 et de 1298» avait dû céder la primauté à Gênes. Après avoit' Lrillé encore au premier ran^ lorsqu t lie se mit à la tête de la ligue contre Charles Ylil (1495), elle p^it défiDitivement sa prépondérance quand les Portugais détruisirent ses flottes dans la mer Rouge, et que 1 empereur, le pape, les rois de France et d'Aragon formèrent contre elle la Ugue de Cam«> brai. Il est inutile de prouvèr, par de plus amples considérations historiques, que la décadence de la reine de i Adriatique a tenu à d'autres causes qu à la découverte du Cap (1497), dont elle aurait pu profiter aussi bien que les Portugais si die avait eu les mêmes éléments de force et de vitaliLc;. Il n a pas fallu de révolution géographique pour faire passer la domination et le commerce des Indes des mains des Portugais et des Français entre celles des Annulais. Trieste, (juî a hérité de la prospérité commerciale de Venise et qui l'a même dépassée» n'a pas eu besoin du rétablissement de lancienne route des Indes. Si elle prend une lai^e part, comme il faut Tespérer, aux Ijénéfices de la coupui'o de risthme, si sa voisine de l'Adriatique y retrouve une nouvelle vie , la Grande-Bretagne perdra rien. A-t-on vu quelque part qu'une capitale mise en communication y par un chemin de fer, avec un
grand marché, ait eu à iT^vretter rabréviatîon de
la tlistancc et l'amélioraiioii de ses propres relations parce que des villes secondaires travei-sées par cette ligne se trouvaient plus rapprochées quelle et étaient appelées à profiler de Favanta/je commun?
Marseille, l'rieste, la (irece, les ports de i Italie, de l'Espagne et de la Turquie sont plus près de rÉ(}ypte que Londres et LiverpooL Eh bien , dans ♦ Fétat actuel des rapports de l'Europe avec Alexandrie, l'Angleterre absorbe à elle seule la mmUé en valeurs du commerce que font tous les autres pays avec rK{];ypte, et son tonnage est compris pour les deux tiers clans la navigation d'entrée et de sortie de tous les pavillons.
Le gouvernement de S. M. Britannique a conclu, le 19 avril 1850, avec celui des Élats-Unis d'Amérîqueun traité de nenti*alité pt)iu le canal projeté de Tistlime américain. JLes cabinets de Liondres et de Paris ont des relations assez intimes pour parvenir à sVntendre facilement, s'il convenait à leurs intérêts politiques de nc(jocicr une convention coDCcriiant le passaf]^ede Tisthme de Suez etd'assimiler ce passage à celui des Dardanelles. Les autres puissances ne manqueraient pas d'adbérerà la convention qui leur serait ouverte. De cette manière la navi^jationconuuerciale serait garantie contre les chances de la guerre.
L'importance de la coupure de Tisthme de Suez pour les inlércts couimcrciaux de la Grande-Brela^ne
a été discutée dès 1843 en Angleterre sous le point de vue le plus ikvorable, par des savants, des ingénieurs, (les économistes et des piiblicistcs tlistiu^jués. Je citerai les écrits de M. Andersen , aujourd'hui directeur de la compagnie péninsulaire orientale, du capitaine au corps royal du génie, M. James Vetch , et (le M. David Lrquliart, ancien chargé dalfaires de la Grande-Bretagne à Constantinople et ancien membre du parlerait'.
Il est à remarquer que les auteurs anglais qui oui écrit sur la canalisation de risthnie de Suez ont, sans aucune exception , indiqué le tracé direct de Suez à Péluse. Cette opinion est partagée par toutes les personnes qui habitent TÉgypte, et je doute que la ligne indirecte, compliquée par la traversée du Nil, eût été adoptée par des esprits aussi distingués que M. Baude et M. Paulin Talabot, s'ils avaient été eux-mêmes sur les lieux avant de se prononcer.
Le Moniteur universel a établi , dans son numéro du 6 juillet, lavantage du tracé direct sur le tracé indirect Je renvoie les lecteurs à cet article*.
Il est de mon devoir d'ajouter que si les deux tracés se sont trouvés en présence sous le point de vue théorique, il n'y en a plus qu'un seul dans la pratique; car le vice-roi d'I^gypte, qui consent à lais* fier couper 1 isthme, est dans sou droit en ne per-
* DocumenU 9, 10 et 11.
Docnmeot n* 12.
mettant pas que i on coupe 1 l'Egypte entière. Il ma spécialement char£[é , dans ses iostructions écrites, de faire connaître sa déclaration conçue dans les termes
suivants: a Âprhs avoir passé en reinip les nombreux » projets présentés aux divers gouvernements ou aupu-
blicdepuispha de cinquaiUe am Je hme toute liberté m d'appliquer les moyens que la science reeannaâtra les » meillriirs j>our faire corumuniquer entre elles la mer )) houge et la Méditerranée sur tel ou tel point de » Vi&ikme^ à Vest du cours du M y mais je déclare » que je n'autoriserai point la Compagnie universeUe » du grand canal manlime de Suez à adopter un tracé )i qui aurait pour point de départ la côte de la Médi^ » terranée à Vouest de la branche de DamMe et qui » traioerserait le cours du Nil, i»
J'ai proposé de consulter, s il eu était besoin, la Compagnie des Indes, les négociants de l'Australie, de Singapour, de Madias, de Calcutta et de Bombay, le commerce de la Cite, les armateurs de Londres et de Liverpool , les manufacturiers de Manchester, les propriétaires de mines de fer, les iabncants de machines, la Con)pa[;nie ]>éninsulaire orientaie de navigation à vapeur, les administrateurs des banques et des grandes entreprises industrielles, les chambres de commerce, les propriétaires des bassins houillers qui en 1854 ont exporté pour Fétranger 4,309,255 tojuics de charbon, représentant une valeur de 53,178,1HX) ir. et qui par l'ouverture de
risthme de Suez verront eucoi e augmenter dans une proportion considérable cette immense exportation.
En m*adressant à leurs intérêts , je pouvais m'en rappoi Ur à leur jii(yement.
On a enfin objecté que le gouvernement turc de* vait s'inquiéter du projet de canal ; mais comme dans toute qpuestion ot^ le principe étant juste les consecjueucessoiit inlailUblcs, de (jiu'lcjuecôté qu'on envisage cette question de l'isthme de Suez» on n'y trouve que des avantages pour tout le monde. J*ai déjà dit que je n'avais pas rencontré de résistance à Conslaniinople de la part de la Porte. La Turquie reconnaît que le canal des deux mers est destiné a ajouter à sa puissanceet àsa prospérité, en rapprochant . Constantinople de 4,300 lieues de la mer des Indes, et en facilitant les communications de Tempirc ottoman avec les lieux saints de rArabie, source de l'autorité du sultan sur les musulmans.
La Turquie ne peut sortir de son étal aclucl qu'en empruntant à i Europe ses capitaux et son intelligence. La prospérité de l'Orient se rattache aujourd'hui aux intérêts de la civilisation en général ; et le meilleur moyen de travailler à son bienêtre eu même temps qu'à celui de l'humanité , c'est d'abattre les barrières naturelles qui séparent encore les hommes, les races et les nations.
La guerre et le commerce ont civilisé le monde ; la guerre aura fait son temps après le suprême ef-
iort aiif[ucl nous assistons: le coininercc seul poursuivra ses eunquctes. Préparons-nous à lui ouvrir une nouvelle roule. Ce but peut être poursuivi et atteint , suivant les expressions d*un homme d^Ëtat ((ui ("st en même temps un f^rand écrivain, à travers les orages et les ténèbres de la guerre.
iûpprocbons de l'Europe les populations de TOcéanie, de FAustralie, de la Chine, des Indes et de rAiTi(|ue; faisons*lcs purlieiper aux bienfaits de la civilisation.
Pour mener à fin cette grande entreprise, nous faisons appel à tous les hommes de cœur et d'inteUi-
(jence, car elle est dijjne de leur zèle et de leurs sympathies; nous invoquons l'appui de tous les hommes politiques, parce que toutes les nations sont intéressées à rétablissement de communications nouvelles et faciles entre les deux hémisphères ; enhn nous nous adresserons aux capitalistes loi*sque la certitude de Texécution et des profits à recueillir, déjà reconnue par des juges compétents, sera une question dehuitivementrésoluepar la science européenne.
Paris, août 1855.
Fer
MÉMOIRË A S. A. MOHAMMED SAID-PAGHA,
D £GYPTE.
VICE-fiOl
La jonction de la mer Méditerranée et de la mer Bouge par un canal navigable est une entreprise
dont rutilitc a appelé l'attention de tous les grands hommes qui ont régné ou passé en Égyptc : Sésostris, Alexandre, César, le conquérant arabe Amrou, Napoléon I*' et Mobammed AU.
Ce canal, cumiiiuniquant avec le Nii, a déjà existé dans l'antiquité pendant une première période de cent ans jusque vers le milieu du neuvième siècle avant Fhégire, pendant une seconde période de 445 ans depuis le règne des premiers successeurs d'Alexandre jusque vers le quatrième siècle avant Thégire , et enfin pendant une troisième période de 130 ans après la conquête arabe.
Napoléon, dès son airivée en Égypte, chargea une commission d'ingénieurs de redierdber s'il
li DOCUMENTS.
Siérait possii>le de rétablir celte ancienne voie de navigation; la question fut résolue d'une manière affirmative , et lorsque le savant M. Lepère lui remit le rapport de la commission , au moment de son départ pour la France, il dit : La chose est grande^ ce ne sera pas moi qui mainteruaU pourrai C accomplir ; mais le gouvernement turc trouvera peut-vlre un jour sa conservation et sa gloire dans l eœécution de ce projet.
Le moment est arrivé de réaliser la prédiction de Napoléon. L^œuvre du percement de Tisthine de Suez est certainement ileslinée, [jIus (|uc toute autre, à contribuer à la conservation de lempiro ottoman, et à démontrer à ceux qui proclamaient na^ère sa décadence et sa ruine qu'il possède encore une existence féconde, et qu il est eapal)le d'ajouter ime page brillante à l'bistoire de la civilisation du monde.
Pourquoi les gouvernements et les peuples de rOccident se sont-ils réunis pour maintenir le Grand -Seigneur dans la possession de Constantinople, et pourquoi celui qui a voulu menacer cette situation a-t-il rencontre l'oppoMtion aniHe de l'Europe ? Parce que le passage de la Méditerranée à la mer Noire a une telle importance» que la puissance européenne qui en deviendrait maîtresse dominerait toutes les autres, et renverserait im équilibre que tout le monde est intéressé à conserver.
MÉMOIRE AU VICE-ROI. i5
Que Ton établisse sur un autre point de l'empire ottoman une position semblable et encore plus importante» que Ion fasse de T Egypte le passage du commerce du inonde par le percement de l'istbme de Suez, l'on créera eu Orient une double situation inébranlable; car, pour ce qui concerne le nouveau passage, les grandes puissances euro* péeniies, par la crainte de voir l'une d'elles s'en emparer un jour, rej>ardcrout comme une (|uestion vitale la nécessite d'en garantir la neutralité.
M. Lepère demandait, il y a cinquante ans, 10,000 ouvriers, quatre années de travail et 30 à 40 millions de irancs, pour l'exécution du canal de Suez; il oMicluait à la possibilité du percement direct de l'isthme vers la Méditerranée.
M. Paulin Talabot, Tun des trois célèbres ingénieui's choisis, il y a dix ans, par la société d'étude du canal des deux mer^', avait adopté la voie indirecte d'Alexandrie â Suez, en profitant du barrage Li traversée du xsil. II évaluait la
dépense totale à 130 luillions pour le canal et à 20 millions pour le port et la rade de Suez.
M. Lînant-Bey, qui depuis trente années dirige avec habileté des travaux de canalisation en E(Tvpte, qui a fait sur les lieux de la question du canal des deuof mers 1 étude de toute sa vie^ et dont l'opinion
• Les deux auircs ('(aient, M. Srepheoson pour l'An^^leicrre, et M. Negrclli pour l'Autricbe.
mérité une sérieuse attention , avait proposé de
trancher ristljine sur une li[|ne presque directe, dans sa partie la plus droite, en établissant un g[rand port intérieur dans le bassin du lac Timsah et en rendant abordaUes aux plus g^rands navires les patsages «le P<*'luse et de Suez sur la Méditerranée et la mer llouge.
Le général du génie Gallice-Bey, auteur et directeur des fortifications d* Alexandrie, avait de son
côté présenté à Moliammed-Ali ua piujct de percement direct de Tisthnie, conforme au plan proposé par M. Linant-Bey. M. Mougel-Bey, directeur des travaux de barrage du Nil, ingénieur en ch^ des ponts et chaussées, avait également entretenu Mohammed-Ali de la possibilité et de Tutilité du percement de 1 isthme de Suez; et, en 1840, sur la demande de M. le comte de Walewskî, alors en mission en Égyple^ il fut chargé de faire des démarches préliminaires auxquelles de graves événements ne permirent pas de donner suite.
Un examen approfondi déterminera celui des tracés qui conviendra le mieux; mais, Tentreprise étant reconnue exécutable, il n'y a plus que le choix à faire. Toutes les opérations à entreprendre, quelque difficiles (jumelles puissent être, ont cesse d'effrayer l'art moderne; leur réussite ne pourrait plus ' être mise en doute aujourd'hui : c'est une question d'argent que Tesprit d'entreprise et d'association
MÉMOIRE ÂU VICË-AOI. 47 ne manquera pas de résoudre , si les bénéfices qui devront en résulter sont en rapport avec la dépense.
Il est facile de démontrer que la dépense du canal de Suez, en admettant le devis le plus élevé, n'est pas hors de proportion avec Futilité et les profits de cette grande œuvre, qui abrégerait de plus de moitié la distance qui sépare des Indes les principales contrées de TEurope et de FAmérique. Ce résultat est rendu évident dans le tableau suivant, dressé par le prolesseur de géologie M. Cordier.
