DES PORTS DE MER

Il faut employer des armées et des millions pour unir, par un canal artificiel, deux rivières ou deux grandes villes, et à peine les contrées à dix lieues de distance profitent -elles de cette navigation, lorsque les chemins qui y conduisent sont peu praticables.

En ouvrant avec moins de frais un port commode où les vaisseaux entrent à toute marée , restent à flot à l’abri des avaries, on établit une communication entre ce port et tous les ports du monde, on crée avec moins de dépenses la navigation la plus étendue.

Mais un port n’cxerce de même que peu d’influence sur la prospérité des contrées voisines, lorsqu’une navigation intérieure et régulière ne vient point se lier à la navigation maritime. Les frais de transport augmentent le prix des marchandises, en réduisent la consommation et les échanges.

Ainsi, de bons ports sans canaux, ou des canaux sans ports, sont, pour ainsi dire, des ouvrages imeomplets qui ne donnent qu’une faible partie des avantages procurés par les ports où débouchent des canaux.

Nos ports de l’Océan sont, comme nos rivières, dans l’état primitif: tout est à faire. L’entrée en

est difficile, et la plupart n’ont ni jetées, ni quais, ni barrages, ni bassins à flot. Les vaisseaux, deux fois à sec en vingt-quatre heures, sont plus exposés, plus fatigués dans nos ports d’éehouage, plus rapidement usés que par une na\igation longue sur les mers les plus dangereuses.

À peine compte-t-on, sur quatre cents lieues de côtes de l’Océan , quinze ports considérables-, presque tous incomplets ou privés des établissements les plus nécessaires II manque à Dunkerque, à Gravelines, à Calais, etc. , des érluses et des bassins à flot; à La Rochelle, à Cherbourg, des canaux navigables. Sur la Seine, la Loire, la Garonne, le Rhône, etc., on n’aperçoit pas un ouvrage d’art, pas un seul dock ou bassin à flot achevé ou même entrepris ; les marchandises sont déchargées à Nantes, à Bordeaux, à Rouen, comme à la Nouvelle- Orléans et dans les ports des pays nouvellement habités et à peine civilisés.

Des barres ferment l’embouchure des rivières et des ports, et rendent la navigation souvent impossible, toujours dangereuse; nul canal, nul chemin de fer ne lie les ports du Havre, de Marseille, de Cette, etc., aux villes intérieures; nous abandonnons à une destruction journalière et rapide les plus beaux établissements que d’anciens travaux et les positions les plus avantageuses devraient recommander à la sollicitude du gouvernement,' et nous semblons réserver toutes nos ressources pour des entreprises nouvelles, gigantesques, de

luxe, parcequ’elles offrent la chance glorieuse de vaincre des difficultés.

Quand nous ajouterions aux ao millions dépensés à Cherbourg, ao millions nouveaux , nous n’aurions encore qu’une fosse profonde, superbe sans doute, mais sans influence sur notre commerce maritime et intérieur et sur les destinées de notre marine royale.

Lorsque des découvertes importantes et récentes enrichissent le siècle actuel et commencent une ère nouvelle, pouvons-nous rester indifférents à la révolution qui s’opère dans la marine militaire, et offre la domination des mers, ou du moins l’indépendance, aux nations les plus instruites?

Déjà les fleuves d’Amérique, les mers de l’Atlantique, du Nord, sont sillonnés en tous sens par des bateaux à vapeur. Vingt bâtiments de cette espèce, de toutes dimensions, entrent chaque jour dans chaque port d’Angleterre et des Pays-Bas, et y trouvent des bassins à flot et des charbons apportés par de grands canaux. Nous semblons vouloir rester comme étrangers à ce changement, qui ôtera le commerce aux nations moins prévoyantes pour le donner aux plus actives.

Le gouvernement fait construire cinq bâtiments à vapeur, et en ordonnera bientôt dix; mais dans ce moment on en compte quatre-vingts dans les Pays-Bas, six cents en Angleterre, huit cents aux États-Unis, que le commerce emploie, et qui offrent à ces pays, en cas de guerre, des moyens

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d’attaque et de défense et des ressources inépuisables.

Les marins, les ingénieurs et les mécaniciens sont d’accord que pour le commerce de cabotage et des grands fleuves, et pour la défense des côtes, les vaisseaux à vapeur sont aussi supérieurs aux vaisseaux à voiles, que ceux-ci aux bâtiments à rames.

• Mais telle est la puissance de l’habitude, et la funeste influence de notre organisation centrale, qu’il est difficile que ces vérités soient admises malgré les circonstances graves qui se pressent. On suppose encore que les vaisseaux à vapeur ne peuvent remplacer notre marine; que dans les combats les bâtiments à voiles sont préférables aux autres. Cependant il ne faut pas une grande connaissance de la mer pour se convaincre qu’un vaisseau à vapeur marchant directement contre le vent ne pourrait être atteint par vingt vaisseaux à voiles ; il est donc plus libre de ses manœuvres, et ne peut redouter que des vaisseaux de. même construction.

Ce qu'on n’a pas dit , et ce qu’il est important de faire connaître, c’est que des vaisseaux à vapeur donnent la possibilité de faire en tout temps des descentes, de fermer les ports en toute saison. Ainsi, en cas de guerre, nos marins n’auraient plus comme autrefois l’espoir de se confier aux tempêtes pour s’échapper des ports et faire des courses sur les côtes ennemies.

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On prétend que, puisque l'Angleterre qui possède, dans chaque port, des ateliers de construction de machines et de bâtiments à vapeur, ne fait point étahlir une flotte militaire à vapeur, c’est une preuve que le problème n’est pas encore résolu , ou qu’elle juge les vaisseaux à voiles préférables. On en conclut qu’il est prudent d’attendre et de continuer les constructions des vaisseaux à voiles, jusqu’ a ce que de nouvelles expériences aient décidé la question.

Mais l’Angleterre encourage autant qu’il est en son pouvoir l’emploi des bâtiments à vapeur ; elle confie, par cette heureuse prévoyance, l’exécution et l’entretien des travaux à des associations; elle accorde une protection efficace au commerce; elle donne une impulsion toujours croissante aux manufactures; elle a su créer une bonne navigation intérieure en établissant des barrières sur les routes et en forçant les propriétaires à les administrer. Au moyen de communications nombreuses et faciles, le charbon et les matières premières sont transportés à bas prix ; les fabriques plus per- Sectionnées emploient des machines à vapeur et encouragent ces constructions ; une instruction plus répandue et plus parfaite des classes ouvrières contribue à donner aux machines plus de perfection et une supériorité toujours croissante. On a ouvert d’excellents ports ; dans chacun , on a établi des docks, des bassins à flot, et sur chaque rivière, des barrages, des écluses de di-

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mensiôns assez fortes pour admettre des frégates à vapeur.

Ainsi, le gouvernement anglais a fait et continue de faire tout ce qui est en son pouvoir pour obtenir des bateaux à vapeur et sans dépenses publiques ; une flotte de ce genre existe et sera mise à la disposition de l’État à la première guerre.

Ainsi, beaucoup d’hommes habiles savent, les uns construire des vaisseaux, les autres les conduire; partout, les ateliers et les magasins sont abondamment approvisionnés ; dans chaque port on compte des paquebots à vapeur qui servent aux transports des voyageurs et des marchandises d’un port à l’autre, et que dans un mois on peut transformer en bâtiments de guerre ; les hommes sont exercés , le matériel est prêt.

Toutefois , l’A gleterre doit éloigner l’emploi général de ce moyen d’attaque et de défense ; sa marine est la plus puissante ; tout changement peut compromettre sa position. En adoptant ouvertement les bâtiments à vapeur, les autres nations se hâteraient de l'imiter, et telle est la supériorité des vaisseaux à vapeur, qu’une révolution dans la marine porterait un coup mortel au commerce anglais; mais elle se ménage par l’intervention du commerce une nombreuse flotte à vapeur et de nouveaux moyens de puissance, lorsque la France, loin de s’occuper de sa prospérité intérieure , ne manque aucune occasion de la compromettre.

L’établissement en France de bâtiments à vapeur

assez nombreux pour donner à notre commerce un rang convenable nous parait bien difficile dans l’état actuel de notre administration et de la législation des travaux publics.

Il faudrait préalablement créer des ports avec bassins à flot, perfectionner les rivières, achever les canaux, faire prospérer l'agriculture et les manufactures par des lois de douanes meilleures, enfin instruire les ouvriers.

Presque tout ce qui a été entrepris jusqu’ici et les moyens même employés ne sont que des obstacles à une restauration générale.

Pour faire une amélioration importante à un port , il faut le concours de trois ministères et l’accord presque impossible de leurs délégués ; aucun de ces ministères ne peut donner les fo 'ds suffisants au service dont il est chargé; mais chacun peut empêcher et empêche les autres d’agir ; les gouvernements de deux pays voisins s’entendent plus facilement que deux administrations françaises, rivales et presque toujours opposées.

Le gouvernement se réservant la propriété des rivières navigables et flottables , et ne pouvant les améliorer, la navigation est partout difficile, et ne s’étend pas jusqu'aux mines de charbon les plus abondantes ; lecombustible n’arrive dans nos ports que surchargé de frais; nouvel obstacle à l’établissement des bâtiments à vapeur.

Les bateaux à vapeur et les bâtiments fins ne trouvant pas de bassins à Ilot dans nos ports, ne se

rendent qu’au Havre, à Bordeaux ou à Marseille ; nos autres ports sont déserts.

On donne aux ouvriers une instruction théorique, très utile, mais il faudrait la rendre plus profitable en invitant les maîtres à répéter les leçons dans les ateliers, en accordant de grandes récompenses. Nous manquons d’ouvriers habiles, de mécaniciens exercés : nos manufacturiers n’obtenant de bonnes machines, des ouvriers instruits et des matières premières que très difficilement et à grands frais, fabriquent plus mal et plus chèrement, et sont ruinés par la concurrence. Les Anglais portent partout au dehors les mêmes produits à un prix inférieur, et nous repoussent des marchés étrangers.

En payant les réparations des routes , le gouvernement détourne le commerce des canaux et des rivières; par diverses causes, la navigation est peu active; nos ports, à l’exception de trois ou quatre , sont comme déserts ; les droits de tonnage ne produisent pas les frais d’entretien ; tous nos établissements ne présentent que des ruines.

On voit que dans l’organisation d’un État, tout se lie , et qu’une erreur ou une faute dans une branche de l’administration occasione des pertes dans toutes.

Nous proposons d’affranchir le gouvernement des soins qu’il ne peut remplir, et de charges onéreuses au public, en abandonnant aux associations, à l’intérêt local, la construction et l’entretien

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des ports de commerce et des travaux publies.

Par res dispositions, qui ne touchent pas à la prérogative royale, et qui n’exigent du publie aucun sacrifice, tous les intérêts généraux se trouveraient < protégés ; on lèverait les obstacles qui arrêtent le développement de l’industrie, on donnerait à la France les moyens de prospérité qui ont créé la puissance de la Grande-Bretagne.

Le ministère de la marine ne proposerait plus de dépenser 4o millions pour entreprendre des travaux incertains dans un port isolé et peu utile , et de laisser tomber en ruine beaucoup d’établissements anciens plus importants et plus nécessaires.

Le ministère de la guerre n’empêcherait plus les améliorations des ports et des canaux, sous le prétexte de l’exécution de projets de fortifications dans des villes basses commandées de toutes parts, et où ces ouvrages ne serviraient qu’à entraver davantage le commerce. -

Le ministère de l’intérieur ne conserverait plus à sa charge les ports et les rivières navigables qu’il est nécessaire d’améliorer , et que son budget ne permet pas d’entretenir même dans l’état actuel de dégradation.

On donnerait aux villes les ports et les produits du tonnage , des privilèges très grands , les mêmes pour toutes , à charge par elles d’établir des écluses, des bassins à Ilot, des jetées et les ouvrages nécessaires ; de maintenir ces ouvrages en bon

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état, et d’entretenir un certain nombre de bâtiments à vapeur de grandes dimensions; on créerait ainsi sans dépenses de l’État , de bons ponts , des bâtiments, un plus grand commerce étranger, et

tous les moyens de défendre nos côtes et de faire «/

craindre à nos voisins une nouvelle guerre maritime.

En concédant en même temps à des associations la navigation des rivières à perfectionner , les canaux et les routes neuves à ouvrir , et aux localités l’entretien des routes avec droits de barrières , on obtiendra tout «à la fois d’excellentes routes , une navigation étendue et régulière, de bons ports, unegrande réduction dans les frais de transports, un accroissement extraordinaire de commerce et une prospérité générale, maintenant impossible avec notre système d’administration. Ni les plus grands sacrifices du trésor, ni de nouveaux emprunts de 4 à 5oo millions pour les canaux et les ports , ne donneraient les mêmes résultats ; car, au premier embarras des finances, à la première guerre, les travaux d’entretien seraient négligés, et le pays retomberait dans l’état actuel d’abandon et de détresse.

Au moyen de ces améliorations faciles à obtenir, le charbon de terre et toutes les matières premières arriveraient à bas prix aux villes de fabrique et aux ports; notre commerce maritime, très florissant , offrirait à la marine royale, en cas de guerre, plus de vaisseaux et d’hommes exer-

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césqu’elle n’en obtiendrait en ruinant le commerce et l’agriculture par un budget extraordinaire de cent millions de plus par an , et par des levées nombreuses de marins pères de familles, nécessaires aux vaisseaux marchands. Le ministère de la marine ne demandera des marins que pendant la guerre et lorsque le commerce ne peut les occuper. *

Le commerce a fourni à la marine royale les hommes et les moyens de réaliser les plus grandes entreprises ; c’est au commerce que l’on doit la conquête de plusieurs colonies ; c’est lui qui fit les frais des entreprises deDuguay-Trouin et des plus brillantes expéditions de notre marine. Pour obtenir son utile intervention , il faut donc le favoriser . pendant la paix, lui laisser ses capitaux et ses ma- • rins, et éviter les guerres inutiles, parcequ’une guerre enlèverait à la France, en quelques mois, trois cents millions et un brillant avenir aussi prochain que certain. Une plus grande liberté laissée aux négociants des ports procurera de grandes richesses privées et publiques; cette con-: cession est commandée par notre institution fondamentale et par un budget d’un milliard qui impose à la France l’obligation d’être commerçante ou libre.

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