CONSIDÉRÉ RELATIVEMENT AUX ASSOCIATIONS ÊT AUX COMPAGNIES

Les ingénieurs des divers grades sont chargés de rédiger ou de modifier les projets, de diriger ou d’inspecter les ouvrages, et de, donner leur avis sur les affaires de grande voirie ctde cours d’eau; ils ne font que proposer, surveiller, contrôler; ils n’ont pas d’autorité directe, de décisions à prendre, de fonds à dépenser, de nominations à faire > , de récompenses à donner à leurs propres agents. Tout pouvoir appartient au directeur général des ponts et chaussées, ou à son délégué, le préfet.

Les occupations des ingénieurs sont à ce point variées et difficiles, que lajplus longue vie suffit |à peine pour acquérir les connaissances et l’expérience nécessaires aux applications des diverses branches de la science.

Dans aucune carrière publique on n’exige d’un seul homme des travaux plus pénibles et plus continus; ce qui faisait dire au plus célèbre professeur de l’École polytechnique : « Les officiers de

* génie et d’artillerie font quelques campagnes qui

• leur sont comptées, les ingénieurs des ponts et

ce

• chaussées sacrifient le jour, la nuit, leur vie

• entière à leur service sans chance de gloire. »

L’administration des ponts et chaussées, comparée à celles de la marine, de la guerre, des finances , est de toutes la mieux réglée ; les fonctionnaires y sont moins payés et exécutent' les constructions analogues aux moindres frais. Mais comme aucune n’est encore conforme au gouvernement représentatif, et doit y être coordonnée, le public s’occupe d’abord du service qui louche à ses intérêts les plus matériels et les plus visibles , et demande avec instance des routes et des canaux aussi nombreux et aussi utiles que ceux de nos voisins.

En Angleterre les communications ouvertes ■ dans toutes les directions , entretenues avec vigilance, avec luxe même, font prospérer le commerce, garantissent des fatigues et des dangers, etdonnentaux voyages l’attraildu plaisir. Tels sont les résultats uniquement dus à l’intervention du public.

En présence de ces termes de comparaison qu'on opposera toujours à l’administration française , se borner à terminer les routes et les canaux , à les bien réparer dans le système actuel, serait une tâche incomplète et pour ainsi dire inutile. Les mêmes plaintes se renouvellent avec amertume , avec justice même; et tout le zèle et les talents des ingénieurs , sous l’empire des obstacles actuels , ne sauraient satisfaire l’exigence motivée du public.

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"Nous avons déjà montré que dans le cas même où le gouvernement ouvrirait un emprunt de 200 millions pour achever ou réparer les routes et les canaux commencés, la France n’aurait pas encore une bonne navigation, un système complet de communications, puisque le mauvais état des rivières, dont on ne s’est pas encore occupé, rend les canaux comme inutiles, et les dépenses faites comme perdues. • , . .

Les décisions à prendre doivent donc embrasser l’ensemble des améliorations, et il faut coordonner par un même système l’achèvement des routes et des canaux. Ces questions, plusieurs fois présentées et discutées dans cet écrit, doivent être examinées maintenant relativement à l’administration des ponts et chaussées. . .

Les ingénieurs sont chargés de la réparation des grandes routes; mais on ne leur donne ni les fonds nécessaires, ni des agents de leur confiance, ni le choix des méthodes ; ainsi on ne peut sans injustice leur attribuer le mauvais état de quelques chaussées. ,,

Les ingénieurs français, plus nombreux que ceux du. reste de l’Europe, soumis à des épreuves plus fortes, à des examens plus sévères, , connaissent tout ce qui a été écrit et fait au dedans ou au dehors du royaume ; ainsi, sous le point de vue de l’art, la France peut disposer de plus grandes ressources que les autres Etats.

Mais on veut en France qu’un ingénieur soit, à

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la t’ois commis et piqueur ; et on lui donne des rapports, des écritures à faire, comme s’il ne devait pas sortir, -etau dehors, des inspections, comme s’il n’avait pas à travailler dans son cabinet, il ne dispose pas dans son arrondissement de la dixième partie des agents chargés de l’entretien des routes d'une même étendue en Angleterre; il ne peut donc arriver aux méme9 résultats.

Supposons que, par une organisation nouvelle, un ingénieur ait pour aide dans chaque canton les trente propriétaires les plus éclairés et les plus intéressés au parfait entretien des chemins ; que chaque voyer soit chargé de la portion de route ta plus voisine de sa demeure; que sa surveillance puisse s’exercer sans frais de déplacement ; que les uns aient la comptabilité des recettes et des dépenses , les autres les soins de surveillance journalière ; que tous soient autorisés à créer les fonds nécessaires au parfait état d'entretien , et forcés de remplir res diverses tâches : il est certain que par ce concours d’agents nombreux et gratuits le pays obtiendrait d’excellentes routes.

Telle est la législation anglaise ; telle doit être celle d’un pays libre où la loi impérieuse oblige charun à se dévouer pour tous. La conséquence nécessaire d’un tel gouvernement estdc faire payer les routes et les canaux par ceux qui en profitent, et de régler le tarif des péages d’après les dégradations ou le poids du chargement.

Obtenir de belles routes, des routes anglaises,

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avec un système de roulage qui détruit les pierres et laboure les routes, ot sans moyens de transporter de bons maté,ri»nx ; sans droits d’entretien, sans te concours de toute ta population éclairée, nous paraît aussi impossible que de rendre un pays manufacturier, commerçant, sans une bonne navigation et sans institutions libres.

Admettons une administration cantonnale , et voyons quelles seraient les fonctions des ingénieurs et leur influence.

Un ingénieur d’arrondissement ne serait plus' commis, piqueur, mais ingénieur; il s’occuperait de faire faire sous ses yeux et en présence des commissaires, quelques portions d’une chaus*sée parfaite; il mettrait ces commissaires en état d’exercer une surveillance efficace, soit pour le choix et lé cassage des matériaux , soit pour leur emploi, soit pour déterminer exactement le profil des coûtes.

Il visiteraitsuccessivement les cantons, donnerait des instructions et ferait à l’ingénieur en chef des rapports sur la situation des routes de son arrondissement. j-

Lorsquedes barrières seraientétablies, il rendrait compte si les chaussées sont maintenues bonnes conformément aux conditions prescrites par les règlements. ' • ■

I>e sérieuses études et une longue expérience das travaax permettant à chaque Ingénieur de remplir sa tâche en sept à huit jours par mois, il pourrait,

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le reste du temps, s’occuper des travaux neufs pour lesquels il serait consulté.

Les appointements d’un ingénieur., eu égard aux dépenses de son éducation, étant moindres que les journées d’uri* charpentier ou maçon , et surtout d’un mécanicien, on ne pense pas qu’il y ait possibilité de les réduire, puisqu’ils ne sont en réalité que le remboursement des frais faits pour leur service actif.

Le décret d’organisation des ponts et chaussées oblige les ingénieurs de diriger les travaux de départements et de communes, de donner des avis sur les affaires d’usines, sur la demande des préfets, et leur alloue des indemnités pour ce service extraordinaire. C’est même dans la supposition des indemnités allouées pour des ouvrages semblables que les appointements ont été réglés; la nouvelle législation doit consacrer ce principe, et laisser pour les travaux neufs le choix d’un ingénieur sur six cents.

Un ingénieur ne serait plus obligé de remplir une tâche de subordonné, d’employé à l’année, à la journée, de donner tant d’heures par jour sur les routes; ses fonctions exigeraient toujours l’apphcationdes connaissances et de l’expérience qu’il aurait acquises; plus il aurait médité sur son art, plus il aurait visité de travaux, et plus il serait utile en moins de temps ; le résultat de dix ans de recherches et de méditation pouvant être mis en pratique en quelques jours.

Le privilège d’up gouvernement représentatif est de développer plus rapidement les facultés par les plus grands avantages du succès et par la certitude donnée au mérite de l’obtenir. Sous l'empire d’une législation en harmonie avec le pacte fondamental , la France apprendrait bientôt qu'on compte dans les ponts et chaussées beaucoup d’ingénieurs de la plus haute capacité , à qui il n’a manqué que les occasions de se faire ronnaitré.

La surveillance des routes, ponts, canaux, ports, et toutes les affaires administratives relatives à la voirie, aux cours d’eau, étant, comme maintenant, confiées aux ingénieurs en chef et ordinaires de chaque département, sous la direction du préfet, les ingénieurs conserveraient les mêmes attributions, seulement ils seraient plus occupés comme ingénieurs et moins comme agents secondaires, et se rendraient plus utiles.

11 reste à examiner si les ingénieurs doivent avoir une intervention, et dans quelles limites, lorsque des associations proposent d’entreprendre à leurs frais et périls des ponts , des chemins neufs, des canaux; les compagnies pourront -elles s’affranchir de tout contrôle des ponts et chaussées? les ingénieurs du département seront-ils autorisés à diriger les travaux des associations? ou serontils appelés à contrôler les entreprises particulières des canaux et des routes.

Quoique ces questions aient été discutées plus haut, nous croyons devoir les reprendre, pareeque

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leur solution peut avoir une grande influence Bur les travaux et l’avenir de la France; mais il est né*cessairede rappeler encore la distinction que nous avons faite entre les entreprises par une compagnie ou par une association..

Nous entendons par compagnie une société de capitalistes ou d’entrepreneurs qui, n’étant pas propriétaires dans une contrée, s’engagent à exécuter à leurs f rais et périls un ouv rage avec la chance de retirer des bénéfices de leur temps et de leurs capitaux par le produit direct de l’entreprise.

Soit que le gouvernement fasse préparer à ses frais les projets des travaux, ou soit qu’une compagnie ayant eu la pensée de l’amélioration en présente les plans et détail , le gouvernement est dans l’habitude de concéder sans adjudication la première entreprise nouvelle dans son espèce, et d’ériger la concurrence pour les autres. Cette distinction et cette préférence paraissent justifiées : il a voulu encourager les essais et les travaux; mais lorsque la confiance est établie, il a toujours appelé le concours des compagnies rivales pour des ouvrages semblables.

Cette marche, bonne jusqu’à ce jour, serait désormais funeste, parcequ’on retomberait rapidement dans les inconvénients qui ont suspendu dans le dernier siècle les prospérités de la France. Lorsque les succès obtenus par les honorables entrepreneurs des canaux de Briare, de Languedoc , ' eurent éveillé l’attention des spéculateurs , il se

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forma beaucoup de compagnies qui, sans expérience , sans capitaux suffisants , obtinrent , par faveur, des concessions de canaux. Leur imprévoyance, d’une part, cl la puissance de la centralisation qui commençait à naître et s’est toujours accrue depuis, ont ruiné successivement tous les capitalistes; ainsi les compagnies des canaux de la Somme, de l'Ourcq, de Troves, de Provins, d’Essonne, etc. , ont perdu la totalité des fonds dépensés. il est donc nécessaire de prévenir à la fois In ruine des actionnaires trop confiants, et les obstacles apportés aux travaux par îles compagnies qui manquent de capitaux et de prévoyance.

Quelques personnes soutiennent en thèse générale qu'il faut laisser aux compagnies pleine liberté d’entreprendre , de se ruiner même ; les fonds de l’Etat n’étant pas compromis.

Mais un grand travail se lie aux intérêts d’une contrée; s’il est légèrement combiné, lentement exécuté, et même abandonné, une population de plusieurs cantons, d un département que l’ouvrage devait enrichir, perdra son avenir par suite des erreurs et de l’imprévoyanoe de la compagnie ou de l’administration, également responsable des autorisations légalement données.

Prévenir les mécomptes des actionnaires , les pertes plus graves des habitants, et les obstacles apportés aux améliorations, nous semble un devoir du gouvernement facile à remplir.

En Angleterre, les propriétaires des terres et

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dés manufactures de la contrée qu'un canal ou un chemin neuf doit traverser, se réunissent auxlieu et jour annoncés par les journaux et souscrivent le montant de la dépense; l’assemblée nomme un ingénieur et des commissaires qui remplissent les formalités prescrites par les lois, et poursuivent l’approbation du projet par un acte du parlement.

Par une telle marche, les propriétaires du sol ou des fabriques d’une contrée exécutent tous les projets qui leur sont utiles, et n’ont ni à solliciter • une faveur, ni à perdre leur temps en démarches, ni à redouter une concurrence et une préférence accordées arbitrairement. Chaque habitant, sans distinction, souscrit pour une somme de son choix, et presque toujours ne compte que sur l’avantage qu’il retirera du canal comme propriétaire et non comme actionnaire. Ainsi chaque personne évaluant la plus-value qu’il obtiendra, fait d’avance le sacrificed’une partiedes fonds employésen travaux.

Une telle législation conduit à ne faire que les ouvrages réejamés par le pays, à entreprendre sans concurrence , sans retard et sans obstacles les travaux jugés nécessaires, et à prévenir tous les embarras créés par l’usage maintenant suivi en France.

Nous n’avions appelé, association que les sociétés composées de prqpriétaires du sol des fabriques et des capitalistes d’un pays, qui se chargent d’exécuter à leur compte, les travaux utiles à leur exploitation.