DE L’ADMINISTRATION DES ROUTES

A TERMINER ET A ENTRETENIR , d’aPRÈS LE NOUVEAU SYSTÈME DES BARRIERES.

La France possède plus d’ingénieurs habiles et exercés que le reste de l’Europe, plus de capitaux libres que le montant des travaux utiles à faire, plus de propriétaires zélés et capables que ne sauraient en employer les administrations cantonales que nous proposons.

Nos institutions offrent des garanties à tous les intérêts et des encouragements à tous les talents ; en assurant le présent, elles promettent les améliorations nécessaires à nos prospérités et le meilleur avenir . Mais il nous manque une législation complète sur les travaux publics, imprimant à la société un mouvement salutaire, liant en association puissante des propriétaires, des capitalistes, des hommes spéciaux instruits, maintenant sans influence dans leur isolement. Ces compagnies organisées pour l’exécution d’ouvrages utiles, appelleraient au travail des milliers d’ouvriers qui en demandent; elles porteraient des consolations, l’aisance et la vie dans les campagnes jusqu’ici délaissées ou plutôt écrasées par des charges , en apparence égales pour tous, mais en réalité plus lourdes pour les agriculteurs.

Cette législation existe ailleurs; mise en pratique

depuis plus d’un siècle et dans divers États, ses avantages sont incontestables. C’est à cette institution que le pays le plus florissant doit son activité, son commerce, sa grandeur! L’Angleterre, par les recherches et les méditations de ses hommes d’État, par des enquêtes publiques plusieurs années renouvelées, est arrivée à porter au plus haut degré de perfectionnement et de simplicité la législation des travaux. Elle a su puiser dans les édits de nos plus grands rois les bases de son système. Les concessions sont données à perpétuité à des compagnies exécutantes; des commissaires désignés parmi les hommes les plus honorables de la province deviennent arbitres des différends entre la compagnie et les propriétaires de terrains. Les procès sont immédiatement jugés ou prévenus par l’intervention de ce jury qui facilite l’amélioration en levant toutes les difficultés locales.

La législation de l’Angleterre ainsi perfectionnée ou copiée de nos meilleurs codes, est, pour ainsi dire, le résumédes lois des peuples les plus avancés ; il serait bien plus insensé de ne pas admettre en France le nouveau code sur les routes parcequ’il est établi en Angleterre, qu’il l’eût été à l’Angleterre de repousser l’emploi du gaz, la décomposition de l’eau et d’autres découvertes, parcequ’elles sont dues à des Français.

Nous proposons pour les grandes routes le rode maintenant suivi en Angleterre , en Belgique, en Amérique, en Allemagne, parreque les principes

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en sont tirés de nos édits, parcequeles succès obtenus répondent à toutes les objections et préviennent les obstacles. C’est à cette législation que l’Angleterre doit la multitude et la beauté de ses routes, le nombre de scs canaux et les avantages incalculables que le pays en retire. Tout autre mode d’exécution des chemins et de leur entretien ne conduirait jamais au même résultat.

Ces vérités paraissant bien établies et généralement adoptées par les hommes d’État et les administrateurs, et les négociants les plus éclairés, il reste à examiner comment on peut passer sans secousse et sans inconvénient du système actuel à la législation des barrières pour les routes.

, Pour mettre immédiatement à exécution le code que nous proposons, on doit satisfaire à cinq conditions ; il faut que le pays ait à sa disposition : i • les capitaux nécessaires aux travaux; q* les hommes de. l’art chargés de dresser les projets et d’en diriger l’exécution; 3° des commissaires éclairés, zélés; les uns comptables, les autres surveillants et arbitres pendant et après l’exécution ; 4° des . juges sur les lieux, décidant sans retard et sans frais toutes les contestatiohs; 5* enfin une autorité supérieure représentant le gouvernement et veillant à l’exécution de la loi.

La France possédé dans chaque departement et dans chaque arrondissement, et peut réunir dans chaque canton ces ressources et cette puissance d’action.

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i° Nous proposons d’allouer 20 centimes sur les contributions directes, ou quarante millions par année pour le service des travaux déroutés. Çctte somme est , chaque année , perçue et employée à ces dépenses ; on n’établira donc pas d’impôt nouveau. A ces produits, on ajoutera dans les localités qui en feront la demande, des droits de barrière qui s’élèveraient ensemble à 20 millions (i). Ces 60 millions par an et les capitaux consacrés par des associations aux chemins neufs concédés , suffiraient en cinq ans pour remettre en parfait état les routes établies, terminer les routes commencées, et exécuter toutes celles qui, en très grand nombre, sont jugées nécessaires.

2° Cinq cents ingénieurs des ponts et chaussées, ayant sous leurs ordres un nombre proportionné de conducteurs, piqueurs, peuvent, dans un délai de cinq ans, donner les devis et détails des routes à réparer, les plans, nivellements et projets des travaux à entreprendre, et en diriger l’exécution ; leur zèle et leurs talents donnent l’assurance du succès.

La France est plus riche en hommes spéciaux que le restede l’Europe; la législation actuelle estle

(i) La perception des droits de barrière a donne 16 millions en 1800, dans ce temps où , sous une administration à peine réorganisée, le commerce n’avait pas moitié de l’activité actuelle ; il est probable que la recette s’élèverait maintenant à 5o millions.

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seul obstacle au développement de la plus puissante cause de prospérité.

3° Dans chaque canton on peut réunir des commissaires éclairés en assez grand nombre pour remplir la tâche que le projet de loi leur confère. Le devoir rendra leur zèle nécessaire, et forcera chacun d’acquérir les connaissances indispensables à ses fonctions. L’expérience ne s’acquiert que par l’exercice , et l’exercice ne viendra que de la loi. Il faut donc que la loi impose l’obligation d’agir et d’intervenir; peu de temps après, la France aura dans chaque canton des commissaires habiles et instruits. C’est dans les campagnes surtout, où les routes sont impraticables, qu’on eu sent mieux l’utilité , et que l’on trouvera plus de zèle et de capacité, les agriculteurs se distinguant partout par une raison éclairée, des connaissances positives et une grande persévérance.

4* Chaque canton a son juge de paix qui remplira les attributions que la loi ancienne lui avait conférées, et que la loi nouvelle étend dans l’intérêt de tous; cette justice locale, rapide, est instituée et comme organisée pour l’exécution du nouveau code, concurremment avec les commissaires.

5* Dans chaque département, les préfets remplaceront le gouvernement, veilleront aux intérêts publics, décideront les difficultés de détail, cl avec les conseils généraux renverront au directeur géné ral ou au ministère les questions plus graves.

Mais ce n’est point un simple appel qu’on pro-

pose de faire à la bonne volonté des commissaires; une invitation facultative ne produirait ni action, ni chance de succès. Les habitants influents d’une commune aiment souvent à contredire l’autorité, et mettent à honneur de lutter contre elle; le plus grand nombre se comptait dans des habitudes de repos. La loi doit combattre cette double tendance également funeste, et prescrire à tous l’obligation d’un devoir, cnimposantdes amendes à l’indifférence et à ta mauvaise volonté.

Quelques personnes modestes et les plus capables se croiront d’abord hors d’état de remplir 1a tâche de commissaire, d’ordonner et de surveiller des travaux nouveaux ; mais il suffira de quelques mois de fonctions pour en acquérir l’instruction, et, plus tard, le goût et 1a passion de ce service , par 1a conviction de son utilité et de son influence sur la prospérité générale.

Des économistes voulant rompre tous les liens qui existent entre l’administration générale et celle des provinces, demandent qu’on laisse entièrement aux départements le soin et les charges des travaux à faire et à entretenir, et le droit de les ordonner sans aucune intervention du gouvernement.

L’expérience nous avertit des dangers d’un tel essai, souvent renouvelé et toujours malheureux; la tendance au pouvoir est innée dans chaque homme, et ta passion de la domination n’est pas toujours ta garantie des lumières et de la raison.

En abandonnant, sans intervention du gouvernement, sans direction, l’administration des travaux au pays, la perturbation serait jetée dans chaque arrondissement, dans les communes, et nul résultat ne serait obtenu. 11 y aurait autant de systèmes que de départements , autant de propositions que d’hommes puissants, et, en dernier résultat, inaction et anarchie. t .

Chaque grand propriétaire voudrait d'abord, ou exclusivement, laroutequiconduitàsa terre; les personnes les plus désintéressé es seraientsoupçonnées, accusées de diriger les travaux par affection ou par haine ; de là , divisions et querelles interminables.

Le passé montre qu’il faut des hommes étrangers aux localités poiir trancher avec impartialité entre mille intérêts divers. Un ingénieur et ses employés donnent les projets des routes, après s’être concertés avec les commissaires et avoir écouté les opinions et les intérêts opposés. En cas de contestation, d’autres arbitrés supérieurs balancent les réclamations, pèsent les oppositions, et décident entre les propositions contraires.

Le pays est entendu, consulté , et nulle route n’est ouverte que lorsqu’elle est sollicitée par les habitants, que lorsque les projets soumisà desenquêles sont approuvés du gouvernement par une ordonnance royale, ou par une loi.

11 est juste de laisserait pays, aux commissaires, la faculté de désigner des candidats pour les places de conducteurs des routes cantonales. Ces

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amonts, en relation a ver tous les propriétaires, rendent de grands services.

L’intervention des ingénieurs est nécessaire, même pour les chemins vicinaux) une longue expérience nous en a souvent convaincu. Appelé à tracer des routes demandées avec instance par des communes, nousavonsvu chacune d’elles, chaque habitant, solliciter une direction differente, particulière. Les uns demandaient un tracé favorable à leurs intérêts; les autres souhaitaient qu’il fut nuisible à des rivaux. C’est en ne consultant que les instruments et le terrain, c’est en ne tenant aucun comptedes passions sou levées, qu’il est possible d’arriver à une solution indépendante de toute influence. Nul homme du pays ne serait parvenu à faire adopter une des mille directions proposées, toutes combattues, et dont chacune aurait soulevé des animosités, desquerelles. Des administrateurs du lieu , sans autorité, sans le secours d’une législation forte, sans obligation de décider, discutent, disputent, et n’agissent jamais.

En Angleterre chaque route, chaque portion de route, chaque bail de barrière, est soumis à l’intervention, à l’investigation, à la sanction du parlement et de la loi. Cette précaution est indispensable, mais il faudrait en France éviter les frais excessifs de ces formalités. Chaque acte du parlement coûte aux particuliers ou aux communes, au moins i 2,5oo fr., et quelquefois deux fois plus, et à chaque session on en présente plusieurs centaines.

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Nous avons la conviction qu’il est nécessaire de décider qu’aucun projet de route cantonale ne doit être proposé et tracé que par un ingénieur des ponts et chaussées, avec l’intervention des emomissaires, et mis à exécution qu’en vertu d’une ordonnance ou d’une loi.

Sur notre sol encore brûlant de nos longues commotions, toute entreprise de routes neuves qui n’aura pas la sanction du gouvernement soulèvera les passions, ruinera les capitalistes, et restera imparfaite. Mais les travaux achevés, le pays doit intervenir, et les commissaires du lieu sauront admirablement bien conserver les chemins, les réparer, et les administrer dans les limites posées par une loi prévoyante et complète.

Les conducteurs choisis dans le pays étant dirigés par les ingénieurs, parviendront à réunir les partis, par l’influence que leur donneront l’instruction et le zèle.

Les préfets, les conseils-généraux, les ingénieurs en chef des départements, contribueront aussi à lever les obstacles de localités, en faisant dominer la raison sur des rivalités passionnées, et sacrifier des prétentions injustes à l’intérêt général.

Quelques personnes pourront prétendre qu’en conservant aux ingénieurs des ponts et chaussées la mission exclusive de dresser des projets de route, on maintient un privilège, on perpétue une faveur. Mais dans un État civilisé, chaque loi or-

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ganique est aussi un privilège. Un homme de lettres peut réunir le talent de la parole, la connaissance des lois et le zèle d’un avocat pour la défense des accusés; cependant la loi qui fixe les conditions de réception et admet chacun aux cours, exclut sans injustice J’entrée du barreau à tous ceux qui n’ont pas satisfait aux exigences. Intervertir cet ordre établi, ce serait violer la loi et lui ôter tout caractère de fixité. L’état actuel est le meilleur, seulement pareequ’il existe.

Il en est ainsi de la médecine : un homme versé dans les diverses branches de cet art ne pourrait exercer cette profession, quels que fussent sa sagacité, ses talents, son génie même, s’il n’avait pas rempli dans le temps les conditions prescrites par les règlements.

Dans l’un et l’autre cas, personne ne croit juste de réclamer contre ces dispositions.

Les ingénieurs des ponts et chaussées ont subi les épreuves voulues , ont renoncé aux chances qu’offraient les autres carrières en adoptant celle de leur goût, de leurchoix; ils offrent une réunion d’hommes instruits, éclairés, capables de diriger avec habileté tous les travaux qui nous manquent. Si l’on accordait à d’autres personnes le droit d’exercer des fonctions que la loi réserve aux ingénieurs des ponts et chaussées, il faudrait aussi permettre à ces ingénieurs de devenir officiers supérieurs du génie, de l’artillerie, inspecteurs des mines. Un tel changement, pour être équitable, ne

devrail être admis que généralement. Toute exception partielle serait une injustice et surtout une faute; car il serait difficile de suppléer au service de cinq cents ingénieurs dans la force de l’âge et du talent, qui ont obtenu les premières couronnes dans les concours ouverts à tous, qui ne doivent leurs places qu’à leurs talents et à leurs travaux.

Chaque association de capitalistes ayant le droit de choisir dans cinq cents ingénieurs celui qui inspirera le plus de confiance, parviendra pur son intervention dans le tracé d’une route, à lever des obstacles presque insurmontables, à prévenir les discussions interminables avec, les propriétaires de terres et avec les communes.

Pour les routes payées par le canton les commissaires apportent une intervention efficace; connaissant les lieux, les hommes, par une longue résidence dans le pays traversé par la ligne des projets, ils peuvent en surveiller avec utilité l’exécution, et faire triompher la loi sur la mauvaise volonté de plusieurs. L’action est donnée par la loi, les commissaires la régularisent et la rendent possible et facile.

La route achevée est confiée, d’après le projet, aux autorités locales qui seront chargées de l’entretenir avec économie, de la conserver avec vigilance, et de la maintenir en tous temps dans le meilleur état.Les frais deréparation retombant en trèsgrandc partie tàla charge des commissaires, tous principaux

propriétaires du canton, ils auront intérêt et désir de s’aider de tous leurs efforts à faire le meilleur emploi de leurs propres fonds. Ainsi, toutes les capacités, les volontés, les intérêts, concourront à parvenir aux meilleurs moyens de réparer et d’entretenir les chemins.

La législation des routes en Angleterre ne fait point mention des ingénieurs ou insjjecleurs de la partie d’art, du tracé des routes, de l’emploi des matériaux. Cependant les douze cent vingt-sept t/usts ou d’administrations paroissiales de l’Angleterre et de l’Ecosse, sans l’Irlande, ont chacun un ingénieur ou inspecteur chargé de dresser les projets, les devis, et de surveiller l’exécution des travaux d’art. Les plus célèbres ingénieurs d’Angleterre ont de semblables commissions et réunissent chacun plusieurs inspections; leur service est facile et n’exige des plus exercés que quelques jours par an pour chaque trust.

Les sommes allouées en Angleterre pour les inspecteurs ou surveillants des douze cent vingt-sept //•«Jtrsont plus que doubles de tous les appointements des ingénieurs des ponts et chaussées, et ne demandent pas à chacun le quart du travail d’un ingénieur français. Cependant il a été reconnu, par les enquêtes sur les routes d’Angleterre , que les inspecteurs des trusts , la plupart peu instruits, ne rendent pas les mêmes services que les ingénieurs de France. Les routes de la Grande-Bretagne ne sont meilleures que par l’influence du système

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de barrières sur la navigation , et d’une bonne navigation sur l’état des routes; c’est donc à sa législation, à ses institutions que l’Angleterre doit cette puissante cause de prospérité. En quelques années nous pourrions obtenir les mêmes résultats : il suffit de le vouloir.

Un directeur-général et un conseil des ponts et chaussées sont également nécessaires pour juger les contestations sur les projets de routes, décider entre les tracés différents , et surtout pour préparer ou contrôler les projets de loi de concessions de travaux publics à donner aux compagnies exécutantes.

Cette vérification est de même faite en Angleterre par des comités ou commissions du parlement, où sont appelés les ingénieurs auteurs du projet.

Les commissions publient les opinions diverses, et ne présentent un projet de résolution au parlement qu’après s etre concertées avec les ingénieurs les plus célèbres et les plus expérimentés.

L’exemple même de l’Angleterre doit nous déterminer à conserver avec soin des ingénieurs versés dans les diverses branches des sciences, qui connaissent la France, et joignent une longue expérience à l’aptitude au travail, et à une instruction profonde dans les diverses branches de leur art.

L’Angleterre, il est vrai, n’a pas de conseil-général des ponts et chaussées, et de contrôles réguliers des grands projets d’entreprises publiques. Il

en résulte sans doute que le génie, sans entrave, conçoit et exécute plus rapidement, et arrive souvent à d’heureux et grands résultats ; mais de même il peut se jeter avec la même farilitéet fréquemment dans des écarts funestes. Les plus célèbres ingénieurs d’Angleterre, par exemple, ont conçu et suivi des systèmes particuliers et différents de navigation ; chacun d’eux voulait que le sien fût exclusif, dominant, et n’est parvenu souvent qu’à le rendre isolé et mauvais.

Les uns ont prétendu que la navigation par les canaux était seule bonne; que les rivières n’étaient faites que pour alimenter les canaux; qu’on devait négliger les rivières. D’autres n’ont établi des canaux qu’en pet ite section ; d’autres en sections plus ou moins grandes, et la plupart très différentes.

Ces conceptions isolées, opposées, ont empêché un système d’ensemble et le rendent maintenant impossible. Comme il n’existe pas en Angleterre deux canaux de même dimension , les transports se font par bateaux qui ne conviennent exactement à aucune écluse, à aucun canal , et coûtent souvent deux fois plus que si des règles générales eussent été adoptées et prescrites par un conseil supérieur.

Le mieux est un juste milieuentre une organisa tion qui tend à maintenir sans altération les habitudes et les méthodes anciennes, et un système d’entière liberté qui conduit également aux améliorations,aux découvertes et aux plus grands écarts.

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Nous avons les éléments pour éviter res deux érueils, pour établir et mettre immédiatement à exécution le meilleur système de législation. On peut concilier la prudence avec la liberté nécessaire au génie, et donner des garanties à tous les intérêts.

Le gouvernement, en abandonnant tout pouvoir à l’administration locale, tomberait dans un inconvénient plusgraveque ceux dont on se plaint: si la centralisation est funeste, l’anarchie est mortelle ; elle naîtrait de l’abandon du tracé des ouvrages aux administrations locales.

En législation, comme dans la nature, le passage rapide entre deux étals opposés est une révolution; par un changement brusque on replongerait le pays dans les querelles départi. Plus la France a été agitée et divisée, plus elle est impatiente de liberté, plus la’ loi doit être forte et maintenir l’action du gouvernement. Céder l’autorité sans réserve au premier occupant, au plus ardent, c’est la détruire, c’est la remplacer parla violence, la perturbation; quand Le pouvoir es*, abandonné à tous, il n’est d’abord à personne, et il finit par appartenir au moins digne. 11 n’est personne qui ne se croie très habile et capable de conduire sa ville, son département. Laisser à la pétulance, à l’ambition locale la facilité de dominer, c’est anéantir l’administration, le gouvernement, et ôter aux hommes les plus honorables toute sécurité. 11 faut à tout prix créer d’abord une légis

lalion juste, mais inflexible; donner et conserver l’action à la loi; imposer à chacun le devoir de se rendre utile avec l’obligation de ne point franchir des limites invariablement tracées.

Dans le projet de code des routes, les commissaires auront le pouvoir de contrôler, d’aider, et nulle possibilité d’entraver, d’empiéter; les juges de paix régleront les contestations et les préviendront; les agents du gouvernement représenteront la loi, la feront exécuter.

Les ingénieurs traceront les roules sans acception de rivalités , et rédigeront des projets qui seront examinés, discutés et approuvés par des ordonnances ou par des lois; ils rendront compte des retards dans l’exécution et les réparations; ils proposeront de suspendre les barrières lorsqu’ils auront trouvé des routes en mauvais état.

Les préfets ayant sous les yeux les rapports des ingénieurs, des commissaires dans chaque canton, décideront, termineront immédiatement, avec le concours des conseils généraux , las discussions et les difficultés de détails, et ne renverront à l’administration générale que les affaires importantes; tous les intérêts seront garantis sans tomber dans les inconvénients des retards.