DU POINT SUSPENDU DE TRINITÉ A NEWHAVEN, PRÈS D’EDIMBOURG
Parle Capitaine Samuel Brown, de la Marine liojale , adressée au Doct. Browster.
Mon cher Monsieur,
J’avais l’intention de vous envoyer une description du pont de l’Union sur la Twed , que j'ai fait construire en i8ao; mais j’ai été devancé par M. Stevenson qui était présent à son ouverture, le 'âS'jîüllet 1820. Comme cet ingénieur a donné des reuseignemens sur les piles en maçonnerie, les chaînes en fer etc. , je ne dois pas m’eu occuper. Cependant je remarquerai qu’on ne trouve pas dans celte description bien des détails nécessaires aux ingénieurs, mais que M. Stevenson ne pouvait donner, puisqu’il n’a pas suivi les travaux, quelqu’essentiels quesoient ces détails , la longueur des développemens dans lesquels il faudrait entrer, et l’importance des matières traitées dans cet ouvrage périodique , m’empêche de les présenter.
Je considère le pont de la Tweed et celui de suspension de Trinité, comme le prélude d’un grand nombre de travaux de cette espèce , sus-
ceptiblc de dispositions très variées selon l’étendue et la grandeur des projets, la situation des lieux et le poids des transports. Je suis persuadé qneccsujetlixera l’attention de nos savans et îuéeanicieps les plus célébrés , et sera traité par eux avec les développemens que méritent son importance. Je me bornerai , quant au pont de l’Union , à citer les faits suivans : la eiroulalation , y est aussi peu restreinte , est aussi libre que sur les autres pont en pierres ou en fer forgé ; aucune charge n’a été limitée , et nul accident, nulle ^avarie n’ont eu lieu. Le péage fixé au même taux que sur le9 routes et ponts, a payé au-delà de l’intérêt de la dépense y compris la gratification de mille guinées qui m’a été accordée par les commissaires. Tout porte à croire que le capital sera remboursé en peu d’années.
Une nouvelle application du même système a été faite avec le même succès par la construction dupont suspendu, ditde Trinité , dans le détroit de la Forth , près d’Edimbourg : les fig. 1,3 et 5 de la planche II , en donnent la perspective , l’élévation et le plan. La dépense en a été faite par les propriétaires des bateaux à vapeur employés dans le détreit de la Forth , et par les capitalistes formant la compagnie du pont de la Trinité. L’accroissement du commerce sur cette côte , depuis l’établissement dps bateaux à vapeur , mettait les prgt-
priétaires de ces bateaux dans la nécessité de pourvoira un moyen plus sôr de débarquement. Ils essayèrent d'abord d’entrer en arrange-
ment avec les Commissaires de la jetée de Newhaven ; mais sur le refus de ceux-ci , le lieu» tenant Cricbton, de la marine royale , directeur principal des compagnies d’embarquement de Londres, Leith, Edimbourg et Glascow, fit voir qu’au lieu de discuter sur le droit de débarquement àNewhaven et de dépenser beaucoup d’argent pour cet objet, il était préférable d’établir une jetée nouvelle. La compagnie a des grandes obligations à cet officier qui a su, tout à-la-fois , par ses efforts et sa persévérance , aplanir les difficultés et faire choix , à l’aide d’une grande expérience et de beaucoup de talens , de la situation la plus convenable pour l’emplacement du môle et de la jetée.
Les magistrats d’Edimbourg ont favorisé cette entreprise , en autorisant sa construction , Japs la placechoisieparM. Cricbton, et en renonçant à la portion qu’elle avait droit de réclamer sur les péages à percevoir sur le môle et la jetée. La compagnie a aussi des obligations à M. Scott, propriétaire du banc de Trinité , qui a fait la cession d’une pièce de terre considérable et nécessaire à l’établissement des abords du pont , et la construction d’une maison commode pour les voyageurs.
Ces préliminaires arrêtés , je commençai
le battage des pieux en mars 1821; mais des tempêtes fréquentes rendirent celte opération longue et difficile. Je 11e parvins qu’en juillet à terminer le battage des pieux et la construction des plates-formes.
La seule amélioration que j’aie faite dans la construction du ponton jetée de Trinité, est la modification apportée dans les dimensions des barres. Je leur ai donné près des points desuspension plus de force, parce que c’est là où • l’action est plus puissante; les dimensions ont été graduées et proportionnées 'à l’effort que chaque barre doit supporter ; ainsi les barres du milieu, où la résistance est moindre, sont aussi les plus faibles.
La longueur du pont est de 700 pieds , divisés en trois parties égales de 209 pieds d’ouverture; les 75 pieds rcstans sont employés par les supports et culées. La largeur est de 4 pieds, et la hauteur au-dessus des hautes mers est de 10 pieds.
La plate-forme la plus avancée , ou môle, quia 60 pieds de large et 5o pieds de long, est établie sur 46 pieux enfoncés de 8 pieds , dans une terre bleue , dure et forte Les têtes de ces pieux sont réliées par des longrines et traversines , et par des croix de Saint-André , qui forment ensemble un cadre solide et de niveau sur lequel on a posé un plancher de
deux pouces d’épaisseur. Cette plate-forme est exposée par sa face extrême , tournée au nord , à toute faction de la mer , et doit aussi résister aux mouveniens des chaînes , à la pesanteur et aux vibrations du pont dont il est l’une des culées , aussi est-elle consolidée par des traverses diagonales qui se croisent et empêchent tout mouvement.
Les piles intermédiaires n’ont à soutenir que le poids des chaînes et du pont , et sont garanties du choc des vagues par la plate -forme la plus avancée. Leur surface et leur stabilité sont suffisantes pour y asseoir solidement les supports en fonte de fer destinés à recevoir les chaînes principales et à résister à leur pression.
La pile ou porte , ou culée intérieure , est faite en maçonnerie solide de 6 pieds d’épaisseur , ou 20 pieds de hauteur. Les chaînes principales posent sur le haut de cette porte , de la même manière que sur les piliers intérieurs. Au-delà de la porte en maçonnerie , le prolongement des chaînes descend sous un angle de 45° , dans un creux de to pieds de profondeur , ouvert dans une argile dure. L’extrémité de chaque chaîne est fixée au fond de ce trou , au moyen d’uue plaque de fonte de fer , très massive , de la forme d’un champiguon.
Sur la plate-forme extrême , le prolongement des chaînes fait aussi un angle de 45.° et l’extrémité vient se fixer à un cadre fortement
mortaise dans les pieux et lié invariablement avec tout le système.
Les anneaux des chaînes de suspension sont des tiges rondes de 3 pouces à i pouce i/5.e et i pouces 3/4 de diamètre , percées aux deux extrémités. Ces pièces , dont la grosseur varie, ainsi que nous l’avons dit , en raison de leur position, sont unies deux à deux par des plaques latérales et des boulons dont la force est proportionnée à celle de toute la machine. Par cet assemblage simple, les tiges font ensemble un tout Solide , et une seule ligne droite ; cependant lorsqu'on la pose , la ligne prend entre les points de suspension une courbure dont les sinus verse est de i4 pieds.
Les barres les plus basses ont 3 pouces et a pouces i/4 d’épaisseur. Les extrémités sont unies par deux demi- boites , fermées au moyen d’anneaux très solides , elles sont soutenues dans Une position horisontale au moyen des tiges perpendiculaires qui traversent dans le bas les pièces de pont, et dans le haut les joints des chaines de suspension , où de fortes têtes les retiennent. La plate-forme est formée par les pièces de pont, un plancher de recouvrement de deux pouces avec une corniche ou goutière fort jolie de chaque côté. A droite et à gauche règne un garde-fou en fer de 4 pieds de hauteur ; les monlans principaux ne sont autre chose que les tiges verticales qui s’étendent des
chaînes courbes au plancher’ , ainsi que nous l’avons dit.
La grande utilité du pont de débarquement de Trinité ayant été constatée , sa force et sa durée sont par cela même du plus haut intérêt.
Je me suis assuré de la force des fers employés , par plusieurs centaines d’épreuves faites au moyen d’une machine très -exacte, établie d’après le priucipede celles employées à peser. J’ai trouvé qu’il fallait une force de 147,000 livres pour rompre une lige ronde de fer de 1 pouce 3/4 de diamètre , tirée dans le sens de sa longueur ; mais le fer commence à s’alonger avec les 3/5 de cette force , lorsqu’elle agit long-tems. J’ai soumis de même a cette machiue les liges principales unies comme elles le sont dans le pont ; elles ont résisté à une pression de 88,000 livres ou de 4° tonneaux. Mais une expérience générale que j’ai faite paraîtra plus satisfaisante au public , et lui donnera toute sécurité. J’ai fait poser sur le pont un poids de 31 tonneaux, qui , ajouté à celui des personnes passant avec leurs bagages , donne une charge beaucoup plus forte que celle que ce pont aura jamais à supporter.
Quant à la solidité de la plate-forme et des piles , nous avons l’expérience qu’une construction faite sur des pieux enfoncés dans un terrain solide , résiste aussi bien à la violence de la mer qu’une masse de maçonnerie épaisse.
La jetée d’Yarmoutli n’exige d’antres réparations que celles nécessitées parla pourriture des bois. La jetée Est d’Ostende et la plate - forme qui la termine résistent depuis des siècles à l’action de marées très-violentes par des vents du Nord. Les batteries de Cronstadt , dans legolfe de Finlande , établies sur des pilotis comme sur des îles , sont de même exposées aux effets des hautes marées et des tempêtes sans être dégradées.
Les étabîissemens en pilotis dans de telles localités sont bien préférables à des constructions en maçonnerie , parce que des vaisseaux par de gros teins ne peuvent accoster celles-ci sans courir les chances de s’ouvrir et d’être engloutis par le choc ou la réaction de la lame, à moins que ces ouvrages de maçonnerie n’aient l’étendue et la magnificence de ceux nommés par cette raison Bveakwater. 11 est certain qu’aucun vaisseau ne peut se ranger contre la jetée en pierres de Newhaven par un veut viojenl de Nord-Ouest.
L’objection que la durée du pont et des piles de Trinité sera courte , ne saurait être jugée de quelque importance : on peut remplacer les pieux gâtés , ou seulement la partie hors de l’eau, avecfacilité et sans beaucoup de dépense. Les ouvrages eu pieux sont sans contredit plus économiques que ceux faits avec d’autres matériaux. Quant à la partie en fer, on rend ce
métal presqu’impërissable au moyen de la. peinture ; d’ailleurs on remplace avec fac ilité une pièce en fer quelconque sans démonter l’ouvrage.
Le môle de Trinité ne semble pas opposer une grande résistance à la mer ; mais les lames perdent leur force en se jouant à travers les pieux , qui embrassent un espace de 60 pieds carrés ; les Ilots sont tellement amortis , que les vaisseaux abordent sans danger à toute hauteur de marée et débarquent facilement les passagers.
Comme le principe de cette construction n’est pas limité à une étendue particulière « on pourrait plus tard prolonger le pont suspendu et établir un môle en charpente, plus avancé en mer; on recevrait alors à quai , les vaisseaux de guerre , ce qui faciliterait rembarquement et le débarquement des troupes , et on éviterait ainsi des délais très-préjudiciables. Cette promptitude dans les communications entre la terre et les vaisseaux de la mariné royale, considérée sous le point de vue militaire , peut , dans quelques circonstances , devenir de la plus haute importance, parce que souvent le succès d’une expédition dépend principalement de la rapidité mise à embarquer.
Cet article occuperait un espace trop étendu et trop précieux du Journal philosophique
d’Êdimbourg, si j’entrais dans le développement de tous les avantages qu’on pourrait retirer d’une application plus générale des ponts et jetées suspendus ; je me bornerai à observer qu’on pourrait lés employer à sauver lés marins et les passagers dans les naufrages , et à prévenir les désastres les plus déplorables que l’espèce humaine ait à redouter.
11 est bien connu que lorsqu’une chaloupe a passé le ressac de la mer contre la côte, élite est considérée comme hors de danger; et que ni les vents ni les marées n’empêchent nos marins de deal d’aller au secours des vaisseaux en détresse. Cependant leur extrême hardiesse et leur expérience sont quelquefois enchaînées pendant les grandes tempêtes qui ont lieu dans les downs, et mille vaisseaux ont péri ou ont été sur le point de se perdre, sans qu’il ait été possible de lteur porter secours. Je n’assure pas encore qit’on puisse planter des pieux dans la rade de déal ; mais S’il est possible d'en établir, toutes les objections contré une plate-forme et un pont suspendu tombent nécessairement. 11 ny a pas Sur la côte, il est vrai, de point où la mer soit aussi terrible, et les brisunS plus dangereux ; mais je né vois aucun obstacle qui puisse empêcher de proportionner le nombre et la forcé dés pieux, et là construction des piliers, â l’action ■Violente qu’ils devraient éprouver. Je propO-
serais de suspendre à la plate - forme , des chaloupés de la mèmô manière que sur les navires , et de tout disposer pour que l’équipage puisse se mettre en mer jour et nuit, et aller âu secours des vaisseaux en danger. Je placerais dans le centre de cette plate-forme deux passages pour les chaloupes qui seraient assez grands pour recevoir les ancres et les cables les plus grands.
Mon projet n’est pas assez arrêté pour que je puisse entrer maintenant dans plus de détails; mais d’après l’étude que j’ën ai faite, j’ai la conviction qu’il n’est ni impraticable ni même difficile.
Londres ,
a5. Charles Street. St. James squarre.
