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Si les calculs de M. Merrill sont exacts, et il n'y a pas de raison de croire qu'ils s'écartent notablement de la vérité, od voit que l'abandon du type Botlman est bien justifié ; que l'emploi du système Howe ne peut être raisonnablement admis que lorsque ta poutre est mixte en bois et fer ; que le système Fink, inadmissible pour tes très grandes ouvertures, n'est acceptable pour les ouvertures moyennes que parce qu'il permet de donner à la poutre en son milieu une très grande hauteur, ce qui assure une économie considérable de métal, la valeur du coefficient économique K étant ainsi fort réduite.

De plus, la dépense de montage (Lavoinnc et Pontzen: Les chemins de fer en Amérique, page 175) est très feible pour ce type de poutre.

Mais toutes les fois que la hauteur do la poutre Fink ne

dépasse guère j^r de l'ouverture, on peut affirmer sans

tation qu'elle nécessite beaucoup plus de métal que tout système susceptible d'avoir la même hauteur.

Les autres syslèmcs semblent équivalents ou à très près; mais comme, au début de cette étude, nous avons é' hypothétiquement le poids des pièces du tablier, et 8 non moins hypothétiquement que ce poids était le n pour tous les genres d'ouvrages, il ne faut pas espérer du tableau des conclusions d'une exactitude incontestab

Nous verrons d'ailleurs plus tard qu'on est oblig;é poi portées supérieures ù 150 mètres d'abandonner le sys des poutres droites, et d'avoir recours k des construc csigeeint un moindre poids de métal.

Ou peut admettre, ainsi qu'il a été dit au numéro 24 le coefficient K varie pour les poutres droites de 0,(] 0,006 suivant que l'ouvrage est plus ou moins bien c que le rapport de la hauteur à l'ouverture, moyenne

&xé à j^, est plus ou moins élevé, que le métal y est

ou mal utilisé, que le travail maximum présente ou n< Vaoiformité dans toutes les parties et que la limite du ti admise est plus ou moins élevée. La valeur moyenne du Itcient économique semble être de 0,0042 pour les ponts ricains et de 0,005 pour les ponts européens.

Le poids des pièces métalliques employées dans le ti et le contrevcntement varie de 400 à 600 kilogrammes les ponts à voie unique, et de 800 à 1500 kilogrammes les ponts à double voie : les poids élevés se rencontrent ce dernier cas lorsque les deux voies sont portées par poutres seulement.

Le tableau que nous avons placé à la lin du présent graphe contient les principales données, ainsi que le ( cient économique se rapportant à un certain nombre de très droites, articulées ou rigides, pour lesquelles l'on de MM. Lavoinne et Pontzen nous a fourni les rense ments nécessaires.

Nous avons noté sur ce tableau d'un point d'interrog tous les nombres qui ne nous paraissent pas certains,

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as jusqu'ici parlé des effets dynamiques ts par le passage de surcharges roulantes j notables. Nous verrons plus tard qae est de soumettre ic métal & un travail i résulterait de la même surcharge snpy a lieu en conséquence de majorer dans la surcharge roulante, de façon à obtenir que fictive qui soit équivalente comme charge dynamique réelle. Or le coefficient

est proportionnel à j— 7=.,est considéra-

lour les petites ouvertures que pour les nt même négligeable. Si donc on feisaii au non pas le poids exact de la surchai^ oids de la surcharge fictive statique équi-

CHAP. m. POUTRES DROITES A TRAVÉES INDÉPENDAT^TES. 205

valente, on arriverait à trouver que le coefficient économique a sensiblement même valeur pour les petites et les grandes ouvertures.

S"" Les coefficients économiques des poutres américaines sont fréquemment inférieurs à 0,004, valeur admise par nous précédemment comme un minimum. Cela peut s'expliquer par les deux motifs suivants :

a. Nous nous sommes jusqu'ici placé dans l'hypothèse où le travail maximum du métal ne dépasserait pas 6 kilogrammes par m.m.q. Dans tous les ouvrages où l'on dépasse cette limite, on réduit en conséquence le coefficient économique, comme l'indique la formule KR = R'K' du n** 24.

C'est une réduction qui tient, non pas au type de pont choisi, mais à la nature du métal employé dans sa construction.

b. On sait qu'en Amérique les grands ouvrages métalliques font l'objet de concours publics. Un programme extrêmement succint et sommaire, qui indique simplement les conditions que doit remplir l'ouvrage, est communiqué aux différents concurrents, qui préparent les projets et les soumettent à une commission chargée de les examiner et de désigner les meilleurs.

Ce mode d'adjudication a des avantages extrêmement sérieux, que nous croyons inutile de développer; mais il a également das inconvénients. En général on choisit le projet le moins coûteux et Ton s'est déjà plaint vivement en Amérique que les commissions s'attachassent moins à choisir le projet le mieux conçu et présentant les meilleures garanties de sécurité et de durée, qu'à réduire au minimum le coût du travail, en prenant la soumission la plus avantageuse au point de vue pécuniaire.

Il en résulte que, pour les grands ouvrages où la fourniture du métal constitue la plus grosse part delà dépense, les concurrents seraient disposés à alléger leurs devis, en réduisant d'une façon excessive le poids du métal, si d'autre part le programme du concours ne les obligeait toujours à se tenir, en ce qui touche le travail du métal, dans des limites déterminées qu'ils sont astreints à ne dépasser sous aucun prétexte.

206 PONTS MÉTALUQl

Or il nous a semblé, eo lisant le ra chargée de l'examen des projets pr ment d'un pont de 228 mètres d'ouv< New-York, que parfois certains conc compagnies importantes, ne se faisait les limites de travail prescrites, sauf calculs cette infraction à la règle pos des démonstrations boiteuses. Cette très naturellement la faible valeur du calculé pour certains ouvrages.

Pour les ponts européens, où en g judication des projets complètement exécutés, les adjudicataires n'ont nu poids, en forçant le travail du métal, sont plutôt disposés à réclamer des moins justifiées par des questions de sions faites dans les devis, par des am^ pour le même motif, ils sont bien é économies sur les pièces auxquelles poids exagéré, et ils ne tiennent nul!

trucleurs américains, à élever invar éléments le travail maximum à la li:

En augmentant le poids total, ils source de bénéfices, et d'ailleurs ai de solidité d'un ouvrage dont ils soni faudrait-il voir dans cette divergenci deux continents une explication de 1 ponts européens comparés aux ponta

TABLEAU COMPAMTIF

i coHDrnoss d'£tabussiuignt , des ouibnsiohs pri

DES POIDS Et DES COEFnaENTS ËCOKOMIQUES DE DIFFÉREN i. PODTHES DROITES CONSTHUITS EN ECROFE ET EN AMÉRIQD