INTRODUCTION XXI

Le seul renseignement que nous puissions fournir à cet égard est un extrait de* l'ouvrage de M. Comolli sur les Ponts américains. Nous laissons à cet ingénieur la responsabilité de ses allégations très optimistes.

« Des expériences de Malletj il résulte que Tépaisseur « de la rouille sur une pièce de fer exposée à l'humidité a n'était guère que de 87 centièmes de millimètre en « 100 ans et de 5 millimètres et demi dans le même temps « si une pièce de même nature était exposée à l'eau de « mer; de sorte qu'il faudrait 715 ans pour ronger une « plaque de fer de 6 millimètres d'épaisseur, plongeant « dans l'eau douce, et 116 ans, pour opérer cette destruc- « tion sur une plaque de fer de même dimension plongeant . a dans l'eau de mer.

« Le pont tubulaire de Conway^ qui fut l'objet d'un <( examen près de vingt ans après sa construction, était

ainsi exposés à toutes les causes d'oxydation qui résultent de leur position sous le sol, dans un terrain où les maçonneries sont périodiquement submergées par suite des variations du niveau de la rivière. Cet effet n*a pas été moins sensible dans les seize petits eâbles de retenue que dans les quatre gros câbles d'amarre, quoique le contact avec la pâte de chaux fût beaucoup plus considérable dans les premiers que dans les seconds.

... « En résumant les faits exposés dans ce rapport la commission croit avoir établi :

•.. « 2® Que la chute du pont a été déterminée par le passage simultané, sur le pont, de 487 personnes pendant un violent ouragan, ce qui a porté la tension des câbles à près du double de celle que donne l'épreuve réglementaire.

(c 3<* Que cette chute a été déterminée aussi parl'oxydation des câbles de retenue dans les conduits d*amarre, quoique ces conduits eussent été primitivement remplis d'une pâte de chaux grasse;

« 4** Que cette oxydation ne tient pas à un vice de construction particulier au pont de la Basse-Ghalne, mais à un vice du système luimême; de sorte qu'il est à craindre qu'il ait produit les mêmes résultats partout où il a été appliqué. »

L'adminislration a exigé qu*on modifiât les amarrages des ponts sus pendus, de manière à faire disparaître le vice de construction signalé par M. Dupuit,

XXlI PONTS MÉTALLIQUES

« dans dos condilionsd'oxydalion telles, qu'on jugea qu'il i< faudrait 1 200 ans avant que la rouille eût atteint 1 2 mil- « limèlres de profondeur, soit un peu plus de 8 dixiènaes « de millioièlres en 100 ans. Des morceaux de fer coupés « dos colonnes placées sous les hauts fourneaux de la tt Compagnie des fers du Phénix^ en Pennsylvanie, où « elles étaient restées depuis neuf ans, ont été reconnus « intacts, et des pièces coupées du pont tubulaire prèî< de « Canton, dans rOliio, qui avait élé bâti depuis plus de € douze ans, ne présentaient aucune trace de rouille sur « les faces intérieures, ce qui montre que Toxydation « agit encore moins rapidement sur les surfaces inté- « rieures d'un conduit que sur la surface extérieure, « Toxydation pour se produire exigeant le rôle de l'air et « de Thumidité dans des conditions parfaitement connues.

« 11 résulte de ces expériences que les effets de la « rouille peuvent être prévenus ou combattus, en appli- « quant une couche de peinture sur les surfaces internes i avant qu'elles soient jointes, puis ensuite sur les parties « externes. »

Il est de rëgle, lorsque l'entretien d'un pont est bien fait, de renouveler les peinture^ environ tous les cinq ans, c'est-à-dire de passer une nouvelle couche générale, en s'attachanl à faire disparaître par un grattage la rouille partout où une circonstance accidentelle a mis le métal k nu, avant de le recouvrir de peinture.

2o Relâchement des rivets, — On a prétendu que lès rivets, qui relient entre eux les divers éléments d'un pont en fer, étant soumis à un effort d'extension excessif, sont sujets à fatiguer et à se détendre, et finissent nécessairement par se relâcher ou se rompre.

Il est incontestable qu'après la mise en service des ponts en fer, on constate toujours de temps en temps

INTRODUCTION XXlll

que certains rivets sont relâchés et ne serrent plus les tôles, et beaucoup plus rarement que des tôles de rivets ont sauté. Quand Tentretien esl bien fait, on remplace les pièces au fur et à mesure que l'on en constate lej^esoin. Eu

égard au petit nombre de rivets ainsi mis hors de service,

dont la proportion n'atteint jamais annuellement •

du nombre total, il semble peu probable que ce phénomène soit dû à une transformation moléculaire du métal du rivet : si le rivet à remplacer était primitivement de* bonne qualité et parfaitement posé, on ne s'expliquerait guère que les rivets voisins, qui subissent exactement les mêmes causes de destruction, pussent se maintenir dans leur état primitif. Il est beaucoup plus probable que la pose des rivets, qu^elle se fasse à la machine ou à la main, présente des irrégularités qui, dans certains cas, rendent le résultat mauvais : les rivets ont pu être posés trop chauds ou trop froids, le martelage de la tête a pu être excessif ou insuffisant, et voilà l'explication du relâchement ultérieur ou de la rupture de cette pièce. En général les défauts que présentent les rivets sont reconnus pendant le montage du pont, et on effectue immédiatement leur remplacement. Mais on conçoit aisément que, sur un nombre considérable de pièces, il puisse y avoir oubli ou insuffisance dans la vérification; d'ailleurs les défauts ne sont pas toujours aisés à reconnaître au premier abord. Après quelques années de service, les vibrations produites par le passage des trains accentuent les défectuosités et les rendent apparentes. Comme d'autre part il est nécessaire de renouveler la peinture des ouvrages métalliques tous les 5 ou 6 ans, il n'est pas difficile à ce moment de vérifier l'état des rivets et de remplacer ceux qui sont reconnus mauvais.

Si Ton admettait réellement que les rivets de bonne nature, dont la pose a été exécutée avec le plus grand soin, soient susceptibles avec le t^mps de se modifier et de perdre leurs qualités, on ne s'expliquerait pas que certains ouvrages, comme le pont de Britannia sur le détroit de Menais construit par Stephenson^ soient encore debout après cinquante ans d'exisitnce, alors que la presque totalité des rivets qui relient leurs éléments sont placés de façon à ne pouvoir être remplacés. En supposant que quelques-uns se soient relâchés, on doit admettre que la grande majorité a tenu bon et se maintient intacte^ ce qui viendrait à Tappui de notre opinion.

2" Modifications moléculaires du métal des ponts sous t influence des vibrations. — Le pont du Carrousel, construit à Paris en 1833, est, par suite des dispositions qui lui oui été donri(>es, sujet à subir des oscillations très sensibles sous l'influence de la moindre charge mobile. Vu rénorme circulation qu'il dessert, on doit admettre qu'il est toujours en mouvement el que ses diverses parties sont soumises à des vibrations incessantes. Aussi, dix ans après sa conslruction, Polonceau^ son auteur, reconnaissant les défauts de son œuvre, la crovait-il condamnée à une disparition prochaine {Annales des Pofits et Chaussées, 1844). Pourtant ce pont est toujours en place, et cinquante années d'oxislence ne semblent point avoir fait perdre au métal ses quali(*!*s premièi es.

Nous en dirons autant du pont suspendu établi sur le Niagara en 1855 : bien que ses câbles soient dans un état permanent de vibration, un examen minutieux, auquel on a procédé récemment, a fait reconnaître que les fils de fer, dont se composent les câbles de suspension, ont gardé