DES MAGASINS

considérable, et que par conséquent, il faudrait de très-vastes hangars pour en contenir des approvisionnements d'une certaine importance, on trouve sur la plupart des chemins de fer de grandes quantités de coke amoncelées sur des chantiers en plein air.

Pour calculer l'espace que doivent couvrir les approvisionnements, il faut supposer que les tas de coke n'ont pas plus de deux mètres de hauteur, et que l'on doit approvisionner ce combustible pour quatre à six mois au moins, surtout près des gares qui ne communiquent avec les mines que par des voies navigables dont le service est interrompu dans les temps de gelée et de sécheresse.

Bâtiments Les bâtiments pour le service des marchandises desïarchan- ^^^us ont paru , sur toutes les principales lignes de dises. chemins de fer, disposés à peu près de la même manière.

Quelquefois le service se fait sur un trottoir unique placé au milieu; d'un coté se trouve une voie pavée ou ferrée pour les voitures de roulage , de l'autre sont des voies en fer pour les wagons.

Les marchandises à emmener sont déposées par les voitures de roulage d'un côté du trottoir , et chargées sur les vagons de l'autre coté.

C'est l'inverse pour les marchandises qui, arrivées par les vagons , doivent être transportées en ville.

D'autres fois on établit, deux trottoirs, bordés chacun d'une voie de fer et d'une chaussée ordinaire (chemin de Bristol.)

L'un des trottoirs est consacré au chargement , l'autre au déchargement.

Nous comparerons, phis loin, les dimensions des magasins de quelques chemins de fer importants au mouvement des marchandises qui se fait dans la gare de départ où se trouvent ces magasins.

Comme, en général, on a peu de données certaines sur Timportance que peut prendre la circulation des marchandises sur un chemin de fer, il importe de les disposer de manière à pouvoir facilement les agrandir au fur et à mesure des besoins.

Les bâtiments de douane établis sur certaines Bâtiments

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lignes qui touchent aux frontières doivent rentermer des douanes. un bureau pour le contrôleur, et quelquefois, si le poste est important, un bureau pour des employés, un corps-de-garde pour les préposés, de grandes salles où l'on fait, en présence des voyageurs, la visite des bagages, puis des cabinets de visite attenants aux salles et aux bureaux. Les salles pour les voyageurs de première et de seconde classe, qui ne sont pas visités de la même manière , doivent être, autant que possible, distinctes.

Des stations intermédiaires. Les stations intermédiaires se subdivisent, avonsnous dit, en :

Stations de première classe;

Stations de seconde ou troisième classe ;

Tous ou presque tous les convois s'arrêtent aux stations de première classe, une partie seulement à celles de seconde ou troisième classe.

Les stations de première classe présentent entre elles de grandes différences quant à l'importance du service.

Ainsi les grandes stations de Huntsbank (Voy. PI. K,e) et de Derby ( Yoy. PL K,^.,,) sont, à proprement parler, des stations de première classe, puisque l'une peut être considérée comme station intermédiaire des chemins de Londres à Leeds et de Birmingham à Leeds qui s'y croisent, et la seconde comme station intermédiaire du chemin de Liverpool à Leeds.

D'un autre côté , eu égard à leur grande importance , on pourrait dire aussi que ce sont des gares centrales formées par la réunion de plusieurs gares d'arrivée et de départ.

Ainsi, en se plaçant à ce point de vue, la gare de Derby serait la réunion des gares d'arrivée et de départ des chemins de Derby à Londres, Derby à Leeds et Derby à Birmingham ; celles de Huntsbank, la réunion des gares de départ et d'arrivée des chemins de Liverpool à Manchester et de Manchester à Leeds.

Passant à l'étude des stations intermédiaires, nous nous occuperons d'abord de la disposition des voies. L'usage était anciennement de ne lier dans les gares intermédiaires les voies latérales aux voies principales, que par une de leurs extrémités, de manière à ce que les machines, marchant sur la voie principale, ne pussent jamais passer sur la voie latérale qu'en reculant, quelle que fût la position des aiguilles du changement de voie (Voy. pag. 2/1 1).

Depuis que l'usage des changements de voie à contrepoids, représenté PI. D^,D,,,T),^, s'est répandu , on s'est écarté assez souvent de cette règle, surtout dans les stations de première classe où tous les convois stationnent.

Ainsi, dans la gare de Swindon (Pi. K33 ) du chemin de Londres à Bristol, dans la nouvelle gare de Coventry, chemin de Londres à Birmingham , dans celle de Normanton , chemin de Leeds à Derby , et dans les gares intermédiaires d'un grand nombre d'autres chemins de fer d'Angleterre, on trouve entre les trottoirs d'arrivée et de départ quatre voies, les deux voies du miheu qui sont les voies principales et les deux voies latérales qui sont reliées par leurs deux extréîJiités aux voies principales.

Les convois de marchandises s'arrêtent seuls sur les voies principales; les convois de voyageurs partent toujours pour déposer leurs charges sur les voies latérales.

Cette disposition n'est pas sans quelque danger. Un aiguilleur ayant un jour, dans la gare de Coventry , ouvert par mégarde la voie latérale pour un convoi de marchandises, ce convoi est venu choquer un convoi de voyageurs qui stationnait devant le trottoir.

Elle doit dans tous les cas être prohibée dans les gares de seconde ou troisième classe, où les convois passent souvent à de grandes vitesses sans stationner.

Quand le chemin est en déblais, les bureaux de distribution des billets sont toujours placés sur le côté , au sommet du talus , sur le talus même ou au pied du talus.

Si le chemin est en remblais, on peut les placer au pied du remblai, sur les talus ou sur la crête du remblai.

Enfin, si le chemin est en viaduc, on peut les établir sous les voies comme au chemin de Montpellier à Nîmes, gare de Nimes , ou à côté du viaduc.

En général , lorsque la station a quelque importance, il faut la placer au pied des talus, dans les tranchées ou sur la crête des remblais , en ménageant des rampes pour y parvenir en voiture.

A Coventry , on a abandonné les bâtiments placés au sommet des talus, et représentés Pi. K^, Fig. 3 , pour les remplacer par d'autres construits à une petite distance au fond de la tranchée.

Nous avons déjà fait connaître notre opinion sur les avantages que présente la disposition de la gare de Niraes du chemin de Montpellier à Nîmes.

En Angleterre et en France, les voies sur une grande partie de la longueur des stations intermédiaires sont toujours bordées de trottoirs.

En Angleterre , les trottoirs sont presque toujours couverts.

Les omnibus ou autres voitures qui amènent ou emmènent les voyageurs , stationnent dans une cour latérale au bâtiment.

On adopte, autant que possible, des dispositions telles que les voyageurs puissent descendre de voiture ou y monter à couvert. Quand la station intermédiaire se trouve au point de croisement ou de réunion de plusieurs chemins de fer, comme celle de Normanton et de Swindon (Pi. K33 ), les bâtiments pour les bureaux de distribution des billets et les salles d'attente se trouvent souvent compris entre deux systèmes de voies.

Les trottoirs et voies du milieu , servant alors pour la ligne princij3ale , les trottoirs et voies extérieures sont employés pour les embranchements, comme on peut s'en rendre compte en étudiant la légende de la PL K^^.

Les stations intermédiaires de première classe contiennent toujours, outre le bâtiment des salles d'attente avec ses dépendances :

Un réservoir d'eau et des grues hydrauliques; Une remise pour deux locomotives au moins; Une remise de vagons.

Souvent :

Un embarcadère pour les chevaux et voitures;

Un embarcadère pour les marchandises;

Un embarcadère pour les charbons;

Des magasins et hangars divers pour le service des marchandises et charbons.

Quelquefois :

Des ateliers de réparation plus ou moins vastes. On doit toujours trouver dans le bâtiment des salles d'attente ou dans ses dépendances: Des lieux d'aisance et urinoires ;

Une chambre pour les gardes et les commissionnaires.

Ce n'est pas seulement près du bâtiment des salles d'attente ou dans ce bâtiment mcme qu'il convient d'établir des lieux d'aisances et des urinoirs. En Angleterre, on en place également près du trottoir opposé.

Les chevaux et les chaises de poste sont chargés sur des voies latérales , communiquant avec les voies principales par des changements de voies et par des plaques tournantes ( Voy. gare de Slough , de Reading. )

Il en est de même des marchandises : les magasins sont placés latéralement, soit le long des voies, soit perpendiculairement au chemin (Voy. gare de Reading sur le chemin de Bristol , et de Wolverhampton sur le chemin de Birmingham à Liverpool.)

On trouve en Angleterre, dans un grand nombre de stations de première classe , des restaurants dont le buffet est quelquefois placé sur l'un des côtés d'une des salles d'attente.

Sur les grandes lignes, les convois s'arrêtent toujours pendant dix minutes à l'une de ces stations, afin que les voyageurs puissent au besoin y prendre un repas complet.

Ainsi :

Sur le chemin de Birmingham , les convois stationnent dix minutes àWolverton , à moitié chemin de Londres à Birmingham ; sur le chemin de Londres à Bristol , ils stationnent à Swindon à environ i3o Idlom. de Londres et l\5 de Bristol,

Les salons ou salles à manger des restaurateurs dans ces stations de Wolverton et de Swindon servent en même temps de salles d'attente. Ils sont trèsgrands et richement décorés.

Ceux de la station de Swindon, placés le long de chaque trottoir, sont immenses et construits avec un luxe admirahle.

A Swindon, le buffet, établi au milieu, partage le salon en deux compartiments , dont l'un est destiné à recevoir les voyageurs de première classe , et l'autre ceux de seconde et de troisième classe.

A Wolwerton, il y a deux salons distincts, l'un pour la première classe , l'autre pour les classes inférieures.

Les stations intermédiaires de 2^ classe contiennent , selon leur importance , deux ou une salle d'attente, un bureau pour la distribution des billets, une salle de bagages (quand on ne les dépose pas dans les salles d'attente, ce qui peut être ad-

mis seulement pour celles de peu d'imporlance) , une salle de décharge pour entreposer les marchandises de petit volume et les bagages bureau restant. Un logement pour le chef de station, logement composé de quatre pièces, d'une cave, et dans un petit bâtiment annexé et séparé les lieux d'aisances, un magasin, un grenier, enfin une pompe à eau.

Des ateliers.

On distingue :

Les ateliers de grandes réparations.

Ceux de petites réparations.

Il n'existe jamais, même sur les lignes les plus importantes, qu'un seul atelier de grandes répa-

I rations.

I Cet atelier est inie véritable fabrique pour con-

j struire des machines aussi bien que pour les réparer ; car, réparer une machine locomotive usée par un long travail , c'est souvent la reconstruire.

Sur les lignes de faibles parcours à portée des villes ou des fabriques, on évite de construire des atehers de grandes réparations en tirant des établissements du voisinage les pièces à remplacer, telles

561l> DES ATELIERS.

qu'essieux, pièces de fonderie, etc. ; mais il est toujours fort incommode de se trouver dans la dépendance de ces établissements.

C'est ainsi qu'au chemin de Liverpool à Manchester les principaux ateliers de réparations étaient lors de sa création, fort exigus et très-imparfaitement outillés. Les pièces principales pour l'entretien des locomotives étaient fabriquées au dehors chez les constructeurs de Liverpool ou de Manchester. Mais les administrateurs du chemin, ne tardant pas à sentir la nécessité de se rendre indépendants de ces constructeurs, furent conduits graduellement à augmenter l'étendue de leurs ateliers ainsi que l'importance de leur outillage.

Aujourd'hui on a suivi sur toutes les grandes lignes l'exemple donné par le chemin de Liverpool à Manchester.

Sur les différents chemins que nous avons cités, les ateliers de grandes réparations sont diversement placés.

Au chemin de Londres, de Birmingham, on les a établis près la station de Wolverton, à moitié chemin de Londres à Birmingham; sur le chemin de Bristol à Swindon , aux deux tiers de la distance de Londres à Bristol; au chemin de Grand- Jonction,

à Crewe, à moitié chemin environ de Birmingham à Liverpool.

En France, au chemin d'Orléans, les grands ateliers se trouvent à i kilomètre de la gare des voyageurs de Paris (voy. PI. K,,,,); au chemin de Rouen, ils sont à Sotteville, éloigné de i kilom. de Rouen; au chemin du Nord, on se propose de les placer à Amiens, à 120 kilom. de Paris. On compte 1 kilom. des ateliers des chemins de Saint-Germain et Versailles ( rive droite) à la gare de Paris. Au chemin de Râle à Strasbourg, les ateliers à peu de dislance de la gare de Mulhouse, sont à 1 10 kilom. de Strasbourg, et à 3o kilom. de Râle. Sur le chemin de Montpellier à Nîmes, on les construit dans la gare même de Montpellier.

En Relgique, les ateliers centraux de Malines sont à 25 kilom. de Rruxelles, 55 kilom. de Gand , aS kilom. d'Anvers, et 85 kilom. de Liège.

En Allemagne, sur le grand chemin septentrional de Vienne à Raab, les ateliers de grande réparation font partie des bâtiments de la gare de Vienne. (Voy. PI. R,3..4,.5.)

On voit par ce qui précède que les ingénieurs des grandes lignes ne semblent pas s'être attachés essentiellement à placer les ateliers en un point dé-

terminé de la ligne tel que le serait le milieu ou l'une des extrémités. Ils les ont établis tantôt sur un point, tantôt sur un autre : partout où l'on a pu acquérir de vastes terrains voisins de la ligne à un prix raisonnable.

Lorsque les ateliers principaux sont placés dans les gares de départ ou d'arrivée, ils se trouvent sous la surveillance immédiate de l'ingénieur en chef et des administrateurs, qui habitent ordinairement les villes à l'extrémité de la ligne; mais d'un autre côté, ils occupent dans ces gares un terrain ordinairement très-précieux; et si la gare est dans l'intérieur d'une ville, les ouvriers ne peuvent se loger et se nourrir à proximité qu'à grands frais.

Les ateliers auxiliaires sont distribués sur la ligne à des distances variables. Nous avons déjà fait connaître, page 4r, qu'au chemin d'Orléans on en avait établi à Orléans, à Étampes, à Corbeil, à Toury et à Saint-Michel.

Au chemin de Rouen, dont l'exploitation est à l'entreprise, on trouve des ateliers pour les petites réparations près des Batignolles.

Sur celui de Strasbourg à Baie, il n'y en a qu'à Colmar et à Strasbourg. ^-

Sur les grandes lignes on trouve toujours, à défaut d'ateliers principaux , dans les gares d'arrivée ou de départ ou à proximité , des ateliers auxiliaires.

Ainsi il en existe sur le Great-Western-Railway, dans l'intérieur de la gare de Londres, et à une petite distance de celle de Bristol; sur le chemin de Londres à Birmingham , dans la gare de Birmingham , et à proximité de la gare de Londres ( Cambden- ToAvn).

C'est ordinairement dans les ateliers ou dans des remises qui en dépendent que les machines vont s'abriter la nuit.

Lorsqu'ils ne sont pas placés dans la gare même, mais à quelque distance, les machines ont à parcourir tous les jours un certain chemin de la gare à la remise. 11 faut, autant que possible, éviter ces manœuvres qui , en se multipliant, finissent par devenir assez dispendieuses. D'ailleurs les réparations à faire aux machines, tenders ou wagons, sont bien plus faciles lorsque les ateliers sont près des stations, et il importe surtout pour le service que les communications entre les gares et les ateliers ou remisages et réserves de matériel soient promptes et faciles.

Nous avons déjà parlé, dans le chapitre premier.

de l'espace occupé par les ateliers principaux de différents chemins de fer. Nous ajoutons les renseignements qui suivent à ceux déjà fournis.

Les ateliers principaux du chemin de fer de Birmingham à Liverpool (Grand-Junction-Railway ) couvrent un espace de terrain entièrement utilisé de 7 acres anglais (2 hect. 8/10). De ces 7 acres, 4 1/2(1 hect. 8/ro) seulement sont occupés par les bâtiments ou cours intérieures. Le terrain consacré aux ateliers du chemin de Rouen à Sotteville mesure 3 hect. 8/10, dont deux tiers environ le sont aux bâtiments et cours intérieures.

La surface des bâtiments et cours intérieures composant les ateliers du chemin de Londres à Birmingham, à "Wolverton, est de 1 hectare i/io.

Celle des grands ateliers de Derby (Voyez Pi. K,g,3o) est de i hectare 5/ 10.

Les ateliers principaux d'une grande ligne de chemin de fer doivent toujours renfermer :

Un atelier de montage de machine avec bancs d'ajusteur.

Un atelier de machines-outils.

Un atelier de forges.

Un ou deux fourneaux pour échauffer et cintrer les bandages.

Une chaudronnerie.

Une fonderie en enivre.

Un atelier de réparation des voitures.

Un atelier de peinture et une sellerie, avec dépendances pour menuisiers, tourneurs sur bois, charrons, etc., et des hangars avec une cour pour les charpentiers.

Des magasins.

Un bâtiment pour loger le directeur des ateliers et pour placer le bureau de l'administration des ateliers, des dessinateurs, etc.

Des réservoirs, grues hydrauliques, etc.

Quelquefois, mais très-rarement, ils renferment une fonderie de fonte.

Au chemin de Grand-Junction, les ateliers se subdivisent en trois grandes sections.

1° La section pour la réparation des machines;

2° La section pour la réparation des voitures de voyageurs;

3*^ La section pour la réparation des vagons de marchandises.

La Fig. 82 et la légende qui l'accompagne indiquent les subdivisions de chacune de ces sections.

FiG. 82.

Échelle de 1/2000.

A. Atelier de montage pour les machines avec différents outils.

B. Bemises où l'on met en feu les machines réparées pour les envoyer sur la route.

C. Bâtiments portant un grand réservoir alimenté par une pompe ; au rez-de-chaussée chambre pour les machinistes et petits fourneaux pour préparer le feu des machines.

D. Petit magasin.

E. Chaudronnerie et deux forges pour la chaudronnerie.

F. Dix-sept forges pour les machines.

G. Machine fixe et meules pour aiguiser les outils.

H. Machines, outils et bancs d'ajusteurs.