DONT IL RENFERME LA DESCRIPTION

Les dimensions des voies et entre-voies n'ont Largeur

/ipc voies

subi aucune modification importante.

En France, sur toutes les nouvelles lignes, la voie aura i^So de largeur, et l'entre-voie i^So.

Une commission a été nommée par le gouvernement anglais pour examiner la question de savoir quelle était la largeur de voie la plus convenable. Le rapport de cette commission a été publié dans le Journal des Chemins clefer^ n° du 28 février 1846. Voici quelles en sont les conclusions :

1° L'élargissement de la voie ne présente aucun avantage, en ce qui concerne la sûreté et le confort des voyageurs;

1° On peut, avec de larges voies, atteindre de plus grandes vitesses qu'avec les voies ordinaires ; mais il y aurait danger à dépasser le maximum de vitesse obtenu sur les voies ordinaires avec des chemins construits comme le sont les chemins actuels;

3° La voie ordinaire est préférable pour le transport des marchandises, elle est mieux appropriée aux exigences du commerce ;

4° L'usage des larges voies nécesssite de plus grandes dépenses d'établissement, et la réduction qui en résulterait dans les frais d'entretien ou de locomotion ne paraît pas être de nature à compenser l'accroissement des premiers frais;

5" Il est très-important que, dans un même pays, la largeur de la voie soit uniforme. On éprouve de grands inconvénients des différences dans la largeur des voies du chemin de Bristol et du chemin de Glocester;

6° La commission ne voit aucune raison pour opérer un changement dans la largeur de la voie la plus ordinaire, largeur qui est de i™44 (i^'So pour la France).

Le développement des chemins de fer avec i'°44 de largeur de voie est, en Angleterre, de 3,o54 kilomètres, tandis que celui des chemins de fer avec voie plus large n'est que de 44^ kilomètres.

des Rares L'expérience a conduit assez généralement à augmenter les dimensions des gares, surtout celles des gares de marchandises.

Ce n'est qu'à l'aide de gares suffisamment vastes que l'on parviendra à organiser le service des marchandises sur les chemins de fer avec toute l'économie dont il est susceptible, et à soutenir ainsi la lutte contre les canaux.

D'importantes observations ont été faites sur le- Ébouiemeut

r ^ des talus.

boulement des parois des tranchées, et sur les

moyens de les prévenir. Elles ont été consignées

dans le Mémoire sur les éhoulements . traduit de

l'anglais, que nous avons inséré aux Documents.

On s'occupe beaucoup en ce moment (janvier ^JJJ^J4^ion 1846) des procédés à employer pour assurer la con- des bois. servation des traverses en bois. Nous publions plus loin une note sur ces procédés.

L'opinion si longtemps favorable aux rails à dou- Avantages ble champignon commence enfin à se modifier. simple

^ o champignon

sur ceux

L'expérience ayant prouvé que, l'un des champi- ch^ampî'gnon. gnons étant usé, il était impossible de retourner le rail sens dessus dessous, un grand nombre d'ingénieurs accordent aujourd'hui la préférence au rail à simple champignon.

Voici ce que nous écrit, à cet égard, M. Prisse, ancien élève de l'École centrale des arts et manufactures, ingénieur en chef du chemin des Flandres occidentales :

« Nous sommes revenus d'Angleterre, M. Cabry et moi, tout à fait convertis au système de rails que vous avez adopté depuis longtemps. Je partageais déjà votre manière de voir; mais M. Cabry était partisan des rails à double bourrelet symétrique. Nous avons vu des rails pesant jusqu'à 82 livres par yard, mais ce ne sont pas ceux que nous avons trouvés les meilleurs. Depuis notre retour, on a adopté un rail analogue aux vôtres, pour une fourniture de 6,000 tonneaux, qui a été adjugée dernièrement pour notre chemin de fer. »

Nous apprenons, d'autre part, que sur le chemin de Grande-Jonction, on remplace les rails usés par des rails à simple champignon.

Sur le chemin d'Avignon à Marseille, c'est aussi un rail à simple champignon qui a été adopté, et M. Gervoy nous a montré le modèle d'un rail du même genre, qu'il projetait pour le chemin de Tours à Nantes.

La surface de roulement des nouveaux rails est toujours plus ou moins bombée.

Poids des On emploie généralement, pour les nouveaux

nouveaux 1 • i • / , rails. chemms destmes a un service tres-actif, des rails du

poids de 87 kilogrammes par mètre courant. Sur le chemin d'Orléans à Yierzon, on leur a donné jusqu'à 5'"5o de longueur.

Il est nécessaire que les rails soient très-résistants, pour supporter le poids des lourdes machines en usage aujourd'hui; mais il resterait à savoir si les rails les plus massifs sont toujours les plus résistants. Il est hors de doute que la qualité du fer et la forme du rail étant les mêmes, les rails de plus grande dimension sont les plus solides ; mais, le poids du rail augmentant, la fabrication devient plus difficile, et la qualité du fer peut en souffrir.

Sur le chemin du Nord, où les rails , du poids de 3o kilogrammes , ne reposent que sur quatre traverses, on se propose d'ajouter un cinquième appui.

Certaines usines, celle d'Hayange, par exemple. Remarque continuent à former comme anciennement, contrai- les procédés

, , , . de fabrication

rement aux prescriptions de presque tous les cahiers des rails. décharges, l'assise supérieure des trousses de deux plaques juxtaposées. Les rails sortis de cette usine ont une excellente réputation , mais il y a trop peu de temps que l'on en fait usage sur de grandes lignes , et l'attention des ingénieurs n'a pas encore été suffisamment appelée sur leur manière de se conduire à l'usage pour que l'on puisse , dès à présent, déclarer qu'ils ne sont pas comme ceux fabriqués de la même manière dans d'autres élablissements, sujets à se fendre longitudinalement , après avoir résisté pendant un certain temps.

Quoi qu'il en soit , du reste , nous pensons qu'on ne saurait autoriser le mode de fabrication usité à Hayange, que dans quelques cas exceptionnels pour certaines usines, dont les fers sont reconnus comme très-soudants ; et encore faudra-t-il alors exercer une très-grande surveillance sur la fabrication, car des fers très-soudants peuvent se souder fort mal, si les fours ne chauffent pas suffisamment, si les laminoirs fonctionnent mal , etc., etc. Ce n'est pas là notre opinion seulement, mais aussi celle de plusieurs ingénieurs expérimentés que nous avons consultés.

^*^"sur*"^ Les cahiers des charges n'accordent généralement ^i onl*^*^!i'i«® qu'une tolérance de deux milHmètres pour la Ion-

pour CTueur des rails. Cependant M. Senez, ingénieur des

la longueur o i ' d

des rails, mines chargé de la réception des rails par pUisieurs compagnies à l'usine de Decazeville, pense qu'il est impossible au fabricant de se maintenir dans ces limites. Il voudrait qu'on lui accordât vine tolérance de cinq millimètres. Il y aurait à examiner si l'opinion de M. Senez est bien fondée, et dans le cas où elle le serait, s'il conviendrait de modifier la rédaction du cahier de charges; car il ne faut pas qu'il renferme des conditions d'une exécution impossible ou par trop onéreuses pour le fabricant.

Sur la forme L'usage de placer les trous des chevillettes sur

des nouveaux " ^

coussinets, une ligne oblique, à la longueur de la traverse,

comme au chemin de Douvres, a prévalu sur le chemin d'Orléans à Vierzon , Amiens à Boulogne, et Hazebrouck à Fampoux.

Sur le chemin de Montereau à Troyes on fera usage de chevilles en bois.

FiG. 95.

La semelle des nouveaux coussinets est généralement évidée comme l'indique la Fig. gS qui représente la coupe du coussinet du chemin d'Hazebrouck.

Sur le chemin d'Orléans à Vierzon , Amiens à Boulogne et Hazebrouck, on donne au fond du coussinet l'inclinaison que doit avoir le rail vers l'axe de la voie , comme nous avons conseillé de le faire page ao3.

Le changement de voie, exclusivement en usage chaïèments aujourd'hui, est le changement du chemin d'Or- Revoie. léans représenté pi. D,5 La note rédigée par

M. Meyer, que nous avons publiée dans notre dernière livraison, fournit les renseignements nécessaires pour le montage de cet appareil.

Sur Pour les plaques tournantes, dont le diamètre

les plaques i^ i '

tournantes, ne dépasse pas Zj^'^o , on adopte assez généralement, aujourd'hui, un modèle de plaques anglaises analogue à celui de la grande plaque du chemin de Londres à Birmingham représenté pi. Eg. On remarque dans les nouvelles plaques cette seule, différence que la partie inférieure de la cuvette en fonte est coulée d'une seule pièce, ce qui la rend moins sujette aux dérangements. On se sert aussi de plaques à colonnes du genre de celles gravées pi. Ej7 E,s.

Pour les plaques de plus grand diamètre, on adopte différents modèles représentés pi. E,5 E,c E,^.

j p^l" Les voitures construites pour les nouvelles lignes

de chemin de fer en France diffèrent peu de celles du chemin de Rouen.

Celles de première et de deuxième classe que l'on construit en ce moment (janvier 1 846) pour le chemin du Nord n'en diffèrent que par leurs dimensions et par la disposition des ressorts.

Les caisses de berline ou de voiture ont 1.75 de hauteur dans l'intérieur, 2.40 de largeur et 5.45

de longueur. Elles sont aérées par de petits volets comme la caisse anglaise représentée page 45o.

Les caisses de vagons de deuxième classe ont dans l'intérieur, i.yS de hauteur, 2.3o de largeur et 5.45 de longueur.

Les voitures de troisième sont couvertes , mais elles ne sont fermés sur les côtés que par des rideaux , et elles ne sont pas garnies.

L'ingénieur du chemin d'Avignon à Marseille paraît être dans l'intention de n'employer que des voitures a six roues. Il prétend que pour des transports à grande vitesse, elles conviendraient mieux que celles à quatre.

On remplace enfin sur plusieurs lignes, le bronze des coussinets par le métal anti-friction , alliage dont la composition nous est inconnue.