B6 DES STATIONS
Stations de première classe ;
Stations de seconde ou troisième classe;
Tous ou presque tous les convois s'arrêtent aux stations de première classe, une partie seulemeat à celles de seconde ou troisième classe.
Les stations de première classe présentent entre elles de grandes différences quant à rimportanceda service.
Ainsi les grandes stations de Huntsbank (Yoy. PI. Kje) et de Derby (Voy. PI. K.^jo) sont, à proprement parler, des stations de première classe, puisque Tune peut être considérée comme station intermédiaire des chemins de Londres à Leeds et de Birmingham à Leeds qui s'y croisent, et la seconde comme station intermédiaire du chemin de Liverpool à Leeds.
D'un autre côté , eu égard à leur grande importance , on pourrait dire aussi que ce sont des gares centrales formées par la réunion de plusieurs gares d'arrivée et de départ.
Ainsi, en se plaçant à ce point de vue, la gare de Derby serait la réunion des gares d'arrivée et de départ des chemins de Derby à Londres, Derby à Leeds et Derbj à Birmingham ; celles de Huntsbank, la réunion des gares de départ et d'arrivée des chemins de Liverpool à Manchester et de Manchester à Leeds.
DSS STATIONS. 557
Passant à l'étude des stations intermédiaires, nous nous occuperons d'abord de la disposition des voies. L'usage était anciennement de ne lier dans les gares intermédiaires les voies latérales aux voies principales, que par une de leurs extrémités, de manière à ce que les machines , marchant sur la voie principale, ne pussent jamais passer sur la voie latérale qu'en reculant, quelle que fût la position des aiguilles du changement de voie (Voy. pag. fi^i).
Depuis que l'usage des changements de voie à contrepoids, représenté PL D6,D.3,D,7, s'est répandu , on s'est écarté assez souvent de cette règle, surtout dans les stations de première classe où tous les convois stationnent.
Ainsi, dans la gare de Swindon (Pi. K55 ) du chemin de Londres à Bristol, dans la nouvelle gare de Coventry, chemin de Londres à Birmingham , dans celle de Normanton , chemin de Leeds à Derby , et dans les gares intermédiaires d'un grand nombre d'autres chemins de fer d'Angleterre, on trouve entre les trottoirs d'arrivée et de départ quatre voies , les deux voies du milieu qui sont les voies principales et les deux voies latérales qui sont reliées par leurs deux extrémités aux voies principales.
Les convois de marchandises s'arrêtent seuls sur les voies principales; les convois de voyageurs partent toujours pour déposer leurs charges sur les voies latérales.
558 MS STATIOffS.
Cette disposition n^est pas sans quelque danger. Un aiguilleur ayant un jour, dans la gare deCoventry , ouvert par mégarde la voie latérale pour un convoi de marchandises, ce convoi est vena choquer un convoi de voyageurs qui stationnait devant le trottoir.
Elle doit dans tous les cas être prohibée dans les gares de seconde ou troisième classe ^ où les convois passent souvent à de grandes vitesses sans stationner.
Quand le chemin est en déblais , les bureaux de distribution des billets sont toujours placés sur le côté y au sommet du talus , sur le talus même ou au pied du talus.
Si le chemin est en remblais, on peut les placer au pied du remblai, sur les talus ou sur la crête du remblai.
Enfin, si le chemin est en viaduc, on peut les établir sous les voies comme au chemin de Montpellier à Nîmes, gare de Nîmes, ou à côté du viaduc.
En général , lorsque la station a quelque importance, il faut la placer au pied des talus, dans les tranchées ou sur la crête des remblais , en ménageant des rampes pour y parvenir .en voiture.
DM STATI0198. 559
A Coventry , on a abandonné les bâtiments placés au sommet des talus, et représentés PI. K^, ^^S* 3 j pour les remplacer par d'autres construits à une petite distance au fond de la tranchée.
Nous avons déjà fait connaître notre opinion sur les avantages que présente la disposition de la gare de Ntmes du chemin de Montpellier à Nîmes.
En Angleterre et en France, les voies sur une grande partie de la longueur des stations intermédiaires sont toujours bordées de trottoirs.
En Angleterre , les trottoirs sont presque toujours couverts.
Les omnibus ou autres voitures qui amènent ou emmènent les voyageurs, stationnent dans une cour latérale au bâtiment.
On adopte, autant que possible, des dispositions telles que les voyageurs puissent descendre de voiture ou y monter à couvert. Quand la station intermédiaire se trouve au point de croisement ou de réunion de plusieurs chemins de fer , comme celle de Normanton et de Swindon (Pi. K,, ), les bâtiments pour les bureaux de distribution des billets et les salles d'attente se trouvent souvent compris entre deux systèmes de voies.
560 DBS STATIONS.
I^es trottoirs et voies du milieu f servant alors pour la ligne principale , les trottoirs et voies extérieures sont employés pour les embranchements , comiqe on peut s'en rendre compte en étudiant la légende de la PL K^^.
Les stations intermédiaires de première classe contiennent toujours, outre le bâtiment des salles d'attente avec ses dépendances :
Un réservoir d'eau et des grues hydrauliques; Une remise pour deux locomotives au moins; Une remise de vagons.
Souvent :
Un embarcadère pour les chevaux et voitures; Un embarcadère pour les marchandises; Un embarcadère pour les charbons;
Des magasins et hangars divers pour le service des marchandises et charbons.
Quelquefois :
Des ateliers de réparation plus ou moins vastes. On doit tcaijours trouver dans le bâtiment des salles d'attente ou dans ses dépendances: Des lieux d'aisance et urinoires;
Une chambre pour les gardes et les commissionnaires.
DBS STATIONS. 561
Ce n'est pas seulement près du bâtiment des salles d'attente ou dans ce bâtiment même qu'il convient d'établir des lieux d'aisances et des urinoirs. En Angleterre y on en place également près du trottoir opposé.
Les chevaux et les chaises de poste sont chargés sur des voies latérales, communiquant avec les voies principales par des changements de voies et par des plaques tournantes ( Voy . gare de Slough , de Reading. )
Il en est de même des marchandises : les magasins sont placés latéralement , soit le long des voies, soit perpendiculairement au chemin (Voy. gare de Reading sur le chemin de Bristol , et de Wolverhampton sur le chemin de Birmingham à Liverpool.)
On trouve en Angleterre, dans un grand nombre de stations de première classe , des restaurants dont le buffet est quelquefois placé sur l'un des côtés d'une des salles d'attente.
Sur les grandes lignes, les convois s'arrêtent toujours pendant dix minutes à l'une de ces stations, afin que les voyageurs puissent au besoin y prendre un repas complet.
Ainsi :
66a DBS âTATfCmS.
Sur le chemin de Birmingham , 1« convois sta* tionnent dix minutes à Wolverton , à moitié chemin de Londres à Birmingham ; sur le chemin de Lon* dres à Bristol , ils stationnent à Swindon à eoTiroD i3o kilom. de Londres et 4^ de BristoL
Les salons ou salles à manger des restaarateurs dans ces stations de Wolrerton et de Swindon servent en même temps de salles d'attente. Us sont trèsgrands et richement décores.
Ceux de la station de Swindon, placés le long " de chaque trottoir, sont immenses et construits avec un luxe admirable.
A Swindon , le buffet , établi au milieu , partage le salon en deux compartiments , dont Tun est destiné à recevoir les voyageurs de première classe, et l'autre ceux de seconde et de troisième classe.
A Wolwerton, il y a deux salons distincts, Tun pour la première classe , Tautre pour les classes inférieures.
Les stations intermédiaires de a^ classe contiennent , selon leur importance , deux ou une salle d'attente, un bureau pour la distribution des billets, une salle de bagages (quand on ne les dépose pas dans les salles d attente, ce qui peut être ad-
t» ÂtÈtitakB. 56S
mis seulement pour celtes de peu dHtnportanôe) , une Ëâlle de décharge pouf entreposer les tnarchan* dises de petit volume et les bagages bureau restant. Un logement pour le chef de station, logement composé de quatre pièces, d'une cave, et dans un petit bâtiment annexé et séparé les lieux d'aisances, un magasin, un grenier, enfin une pompe à eau.
Des ateliers.
On distingue:
Les ateliers de grandes réparations.
Ceux de petites réparations.
Il n'existe jamais, même sur les lignes les plus importantes, qu'un seul atelier de grandes réparations.
Cet atelier est une véritable fabrique pour construire des machines aussi bien que pour les réparer ; car, réparer une machine locomotive usée par un long travail , c'est souvent la reconstruire.
Sur les lignes de faibles parcours k portée des villes ou des fabriques, on évite de construire des ateliers de grandes réparations en tirant des établissements du voisinage les pièces à remplacer, telles
661 hES ATBUBBS.
qu'essieux, pièces de fonderie, etc. ; mais il est tonjours fort incommode de se trouver dansladépen* dance de ces établissements.
C'est ainsi qu'au chemin de Liverpool à Manchester les principaux ateliers de réparations étaient lors de sa création, fort exigus et très-imparfaitement outillés. Les pièces principales pour l'entretien des locomotives étaient fabriquées au dehors chez les constructeurs de Liverpdol ou de Manchester. Mais les administrateurs du chemin, ne tardant pas à sentir la nécessité de se rendre indépendants de ces constructeurs, furent conduits graduellement à augmenter l'étendue de leurs ateliers ainsi que l'importance de leur outillage.
Aujourd'hui on a suivi sur toutes Ic^ grandes lignes l'exemple donné par le chemin de Liverpool à Manchester.
Sur les différents chemins que nous avons cités, les ateliers de grandes réparations sont diversement placés.
Au chemin de Londres, de Birmingham, on les a établis près la station de Wolverton, à moitié chemin de Londres à Birmingham; sur le chemin de Bristol à Swindon , aux deux tiers de la distance de Londres à Bristol; au chemin de Grand- Jonction j
DBS ATELIERS. K65
à Crewe, à moitié chemin environ de Birmingham à Liverpool.
En France, an chemin d'Orléans, les grands ateliers se trouvent à i kilomètre de la gare des voyageurs de Paris (voy, PL K„,„); au chemin de Rouen, ils sont à Sotteville, éloigné de a kilom. de Rouen; au chemin du Nord, on se propose de les placer à Amiens, à lao kilom. de Paris. On compte a kilom. des ateliers des chemins de Saint-Germain et Versailles ( rive droite) à la gare de Paris. Au chemin de Baie à Strasbourg, les ateliers à peu de distance de la gare de Mnlhouse, sont à 1 10 kilom. de Strasbourg, et à 3o kilom. de Baie. Sur le chemin de Montpellier à Nîmes, on les construit dans la gare même de Montpellier.
En Belgique, les ateliers centraux de Malines sont k i5 kilom. de Bruxelles, 55 kilom. de Gand, si5 kilom. d'Anvers, et 85 kilom. de Liège.
En Allemagne, sur le grand chemin septentrional de Vienne à Raab, les ateliers de grande réparation font partie des bâtiments de la gare de Vienne.
(Voy. PI. Kx3,,A,.5.)
On voit par ce qui précède que les ingénieurs des grandes lignes ne semblent pas s'être attachés essentiellement à placer les ateliers en un point dé-
iM JOB krmjEBB*
terminé de la ligne tel que le serait le milieu ou l'une des extrémités. Us les ont établis tantôt sur un point y tantôt sur un autre : partout où Ion a pu acquérir de vastes terrains voisins de la ligne à un prix raisonnable.
Lorsque les ateliers principaux sont placés dans les gares de départ ou d'arrivée, ils se trouvent sous la surveillance immédiate de l'ingénieur en chef et des administrateurs, qui habitent ordinairement les villes à l'extrémité de la ligne; mais d'un autre côté, ils occupent dans ces gares un terrain ordinairement très-précieux; et si la gare est dans l'intérieur d'une ville, les ouvriers ne peuvent se loger et se nourrir à proximité qu'à grandi frais.
Les ateliers auxiliaires sont distribués sur la ligne à des distances variables. Nous avons déjà fait con« naître, page 4îf qu'au chemin d'Orléans on en avait établi à Orléans, à Étampes, à Corbeil, à Toury et k Saint-Michel.
Au chemin de Rouen, dont l'exploitation est à l'entreprise , on trouve des ateliers pour les petites réparations près des Batignolles.
Sur celui de Strasbourg à Baie, il n'y en a qu'à Colmar et à Strasbourg.
DBS ATEUBBS. 567
Sur les grandes lignes on trouYe toujours , à dé^ faut d'ateliers principaux ^ dans les gares d'arrivée ou de départ ou à proximité i des ateliers auxi* liaires.
Ainsi il en existe sur le Great-Western-Railway, datis l'intérieur de la gare de Londres^ et à une petite distance de celle de Bristol; sur le chemin de Lon« dres à Birmingham , dans la gare de Birmingham , et à proximité de la gare de Londres ( Cambden- Town ).
C'est ordinairement dans les ateliers ou dans des remises qui en dépendent que les machines vont s'abriter la nuit.
Lorsqu'ils ne sont pas placés dans la gare même, mais à quelque distance , les machines ont à parcourir tous les jours un certain chemin de la gare à la remise. Il faut, autant que possible, éviter ces manœuvres qui, en se multipliant, finissent par devenir assez dispendieuses. D'ailleurs les réparations à faire anx machines, tenders ou wagons, sont bien plus faciles lorsque les ateliers sont près des stations, et il importe surtout pour le service que les communications entre les gares et les ateliers ou remisages et réserves de matériel soient promptes et faciles.
Nous avons déjà parlé, dans le chapitre premier.
588 MS AnUBBS.
de Tespaoe occupé par les ateliers principaux de différents chemins de ter. Nous ajoutons les reo» seignements qui subent k ceux déjà fournis.
Les ateliers principaux du chemin de fer de Birmingham k liverpool (Grand-Junction-Railwiy) courrent un espace de terrain entièrement utilisé de 7 acres anglais (2 hect. 8/10). De ces 7 acres» 4 i/a (1 hect. 8/10) seulement sont occupés par la bâtiments ou cours intérieures. Le terrain consacré aux ateliers du chemin de Rouen à Sotteville mesure 3 hect. 8/1 0| dont deux tiers environ le sont aux bâtiments et cours intérieures.
La surface des bâtiments et cours intérieures composant les ateliers du chemin de Londres àBîrmmghami à ^olverton, est de i hectare i/io.
Celle des grands ateliers de Derby (Voyez PL K.^,o) est de i hectare 5/io.
Les ateliers principaux d'une grande ligue de chemin de fer doivent toujours renfermer :
Un atelier de montage de machine avec bancs d'ajusteur.
Un atelier de machines-outils.
Un atelier de forges.
Un ou deux fourneaux pour échauffer et cintrer les bandages.
DES ATEUBRS. 569
Une chaudronnerie.
Une fonderie en cuivre.
Un atelier de réparation des voitures.
Un atelier de peinture et une sellerie, avec dépendances pour menuisiers, tourneurs sur bois, charrons, etc., et des hangars avec une cour pour les charpentiers.
Des magasins.
Un bâtiment pour loger le directeur des ateliers et pour placer le bureau de l'administration des ateliers, des dessinateurs, etc.
Des réservoirs, grues hydrauliques, etc.
Quelquefois, mais très-rarement, ils renferment une fonderie de fonte.
Au chemin de Grand-Junction, les ateliers se subdivisent en trois grandes sections.
1° La section pour la réparation des machines;
2^ La section pour la réparation des voitures de voyageurs ;
3^ La section pour la réparation des vagons de marchandises.
La Fig. Sa et la légende qui l'accompagne indiquent les subdivisions de chacune de ces sections.
DE9 ATVUEBM
Fia. M.
Échelle de 1/SOOO.
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A. Atelier de montage pour les machines avec différents outils.
B. Remises où Ton met en feu les machines réparées pour les envoyer çur la route.
C. Bâtiments portant un grand réservoir alimenté par une pompe ; au rez-de-chaussée chambre pour les machinistes et petits fourneaux pour préparer le feu des machines.
D. Petit magasin.
E. Chaudronnerie et deux forges pour la chaudronnerie.
F. Dix-sept forges pour les machines.
G. Machine fixe et meules pour aiguiser les outils.
H. Machines, outils et bancs d'ajusteurs.
DSS AT8LIBM« 67$
