DE VOIES

diminution corrélative de langle de croisement, diminution dont Teffet est d'augmenter la solution de continuité qui a lieu en ce point. La courbe de stoo mètres parait être la plus convenable pour le croisement dans les grues : elle correspond à une pointe fixe dbnt l'angle est de o^ia par mètre.

Dans les changements de voies qui doivent être parcourues à de grandes vitesses , il y a nécessité d'augmenter beaucoup le rayon de la courbe. On place au croisement une aiguille ou un contre-rail mobile.

De même que le changement de voie, le croisement est disposé pour être parcouru le plus souvent du talon à la pointe. L'extrémité m de la pointe fixe a i5 millimètres d épaisseur : la distance n o jusqu'à laquelle les rails se rapprochent avant de se détourner pour former contre-rails doit être le minimum indispensable pour le passage du boudin,

FlG. 92.

608 CHANGEMENTS BT CROISEMENTS

afin de réduire autant que possible la solution de continuité o m. On la fait égale à 4 centimètres. D'après la construction géométrique de la figure il y a également 4 centimètres de a /z à/?, de m' en p'.

Considérons une roue marchant dans le sens de la flèche et s'appuyant par Tangle rentrant du cercle à rebord contre l'arête intérieure /"e du rail. Quand la roue arrive en m pour qu'elle ne tombe pas, même d'une hauteur très-faible, car elle ne s'en ^^ lèverait qu après un choc, il faut qu'elle porte déjà en p^ sur le contre-rail. Cela est évidemment possible d*après la construction indiquée plus haut, puisque m p^ ne dépasse guère 5 centimètres, surécartement qui a été déjà admis pour les changements de voie.

On protège la pointe fixe comme les aiguilles : 1° en plaçant un coiissinel à son extrémité même; a° en garnissant celte extrémité d'une mise d'acier à angles arrondis et de ^5 à 3o centimètres de longueur; 3** en donnant i à i millimètres de surélévation aux contre-rails op op^ (i).

(1) Par des raisons tout à fait secondaires, on a cru devoir augmenter beaucoup cette surélévation et la porter par exemple au delà de 12 miilim. dans le coussinet placé en /. Or la ligne extérieure du cercle à rebords, se développant sur k l cette ligne extrême portait seule pendant un moment tout le poids de la voiture, et finissait, non sans en être fortement altérée, par labourer le contre-rail sur toute la partie hachée, jusqu'à ce qu*il eût atteint le niveau convenable et que le poids fût réparti sur une assez grande surface.

DES YOIBS.

De plus, on doit placer entre le rail extérieur un contre-rail, porté au moins par les trois traverses correspondant aux coussinets n^m^ Ij en lui donnant un peu d'entrée dans les deux extrêmes relativement à celui du milieu; s'il pouvait arriver que le croisement fût parcouru dans le sens opposé à la flèche, il serait très-bon de prolonger le contre-rail de I ou a mètres à gauche du coussinet no. Quant aux contre-rails np^ op\ ils paraissent être suffisamment prolongés lorsqu'ils sont portés par les deux coussinets 771 /. Leur stabilité est d'ailleurs bien assurée, puisqu'ils font corps avec les rails placés à gauche du coussinet o.

Le point a s'appelle point mathématique; les lignes qui le déterminent par leur rencontre sont interrompues jusqu'à ce qu'elles soient séparées de i5 millimètres d'un côté {m m!) et dé t\o de l'autre {n o). La longueur am + an serait la même si m et n étaient du même côté du point a : de plus, il est facile de voir qu'on formerait une seule longueur égale à la somme a /tz + a /i, si, partant du sommet a de l'angle , on arrêtait les deux côtés aux points où ils sont distants de 4o + 1 5 = 55 millimètres. Si donc l'angle de la pointe fixe est de 0,1 1 par mètre, la longueur mo= *'/,| \ = o.5o , pour une pointe de o.i5 /w o = «^^^fi- = 0.3666.

On conçoit que la pointe fixe sera d'autant plus

610 CHANGBMBim ST CftQISBMBlITS

fatiguée qu'elle sera plua isolée : au coulraire,siles eiïbrts auxquels elle est soumise sonl reportés sur une certaine longueur de voie elle s'usera peu, die conservera son niveau , et le passage du croisemoit sera insensible comme dans tous les chemins biea construits. Il est donc de la plus haute importance de relier très-solidement tout cet ensemble de rails et contre-rails; d'arriver à obtenir et à maintenir une pose très-exacte, un des moyens les plus effi« caces de consolider la pointe fixe, et surtout de U garantir contre le déversement , c'est de lui donner une grande longueur; elle forme alors un triangle dont la base maintient la verticalité de l'ensemble. T^ longueur dans les derniers exemples que Ton puisse citer avait de 3 à 4 mètres pour la plus petite branche et de 3. 5o à 4*5o pour la plus grande.

Jusqu'à ces derniers temps, à part quelques rares exceptions, les deux rails formant la pointe étaient soudés; cette opération eût été diflBcile pour de grandes longueurs de rails : on la remplace par un assemblage fait à froid, pour lequel cette difficulté n'existe plus, qui peut être exécuté avec beaucoup plus de précision, et auquel on parvient à donner une rigidité suffisante.

La pointe est formée par un seul rail jusqu'à 45 à 5o centimètres de son extrémité, à ce point le champignon est entaillé pour découvrir complète-

DBS vonss. 611

ment le corps vertical sur lequel s'applique le deuxième rail. Pour les réunir d'une manière trèssolide et remplacer le mieux possible la soudure sous ce rapport , il convient de maintenir d'abord l'assemblage au moyen de deux ou trois vis , puis de percer de nouveaux trous dans les deux pièces n'en formant plus qu'une, d'y placer des goujons taraudés, dont le filet doit serrer autant que possible dans l'écrouy et d'enlever ensuite toute tète saillante ; il résulte de \k que cet assemblage né peut être défait et que pour remplacer une pointe il faut démonter tous les coussinets qui ne prennent qu'une seule des deux branches. C'est un inconvénient ; mais la solidité exige cette condition.

FiG. os.

Quand une voie en traverse une autre, comme cela arrive k la bifurcation d'un chemin à deux

018 CHAlieBMBlITS BT CaOISBMBNn

voies, et quelquefois aussi dans les gares, cela donne lieu à quatre points de croisement : deux, a et &, dans lesquels les deux rails qui se rencontrent sans interruption forment un angle aigu; et deux, ceid^ exactement en face Tun de l'autre , et dans lesquels ce même angle est obtus.

Chacune des extrémités de rails m, /i, o, p peut être considérée comme une pointe fixe en une seule pièce, à laquelle on peut appliquer tout ce qui a été dit précédemment.

Fi«. u.

On a employé divers moyens pour se mettre en garde contre le déraillement : le plus simple, usité sur la ligne d'Orléans , et qui nous paraît suffisant pour le croisement dans les gares, consiste dans remploi de deux contre-rails croches longeant chacun deux pointes fixes mp^ nOy et se rapprochant

DBS VOIES. 61S

le plus possible des angles ç et d^ c'est-à-dire à 4o ou 4S millimètres.

Les pointes qui risquent le plus sont toujours celles qui se présentent en face des convois; lors donc qu'un sens de parcours sera spécialement affecté à chacune des deux voies, on saura d'avance quelles sont les pointes les plus exposées et pour lesquelles il faut prendre le plus de précautions. Ces précautions consistent généralement dans un simple allongement du contre-rail , placé du côté opposé à la pointe fixe ^ et qui la précède dans le sens de la marche des trains. D'après cela les deux voies devant être parcourues dans le sens des flèches, il faudra donner une grande longueur aux deux branches du rail croche voisin de l'angle d.

On protège plus efficacement les pointes en les rendant mobiles : mais ce moyen, qui est beaucoup plus coûteux , devra toujours être réservé pour les cas de parcours à grandes vitesses; on trouve une réunion judicieuse de ces deux moyens à Colombes, au croisement de la voie de retour de Saint-Germain par la voie de départ de Paris pour Rouen.

IjB disposition employée au chemin de $aint- Germain, devant les ateliers des Batignolles, et à Tembranchement qui conduit à la carrière de la Folie, près Nanterre, est bonne et moins coûteuse;

%ik CHANGEMENTS ET GEOI8IIIBNT8 DES VOIES.

mais elle participe , quoiqu'à un faible degré, dei inconvénients que nous avons signalés pour les changements de voie à rails mobiles.

Observations. Quand Tangle de croisement tend à se rapprocher degol^j il se présente un inconvéni^t qui n'existe pas dans les divers cas déjà examinés, c'est que la solution de continuité ne peut plus être évitée par le contre-rail : il y a un instant pendant lequel la roue ne porte pas.Cela arrive, par exemple, dans les plaques tournantes , sur lesquelles il y a deux tronçons de voie à angle droit; et là encore cet inconvénient s'aggrave de la difficulté qu'il y a dans les constructions de plaques tournantes jusqu'ici usitées, à relever ou à remplacer les parties usées par le choc. Or, le choc est inévitable chaque fois qu'une roue passe sans intermédiaire sur deux rails distants de quelques centimètres; faible d'abord , il augmente bientôt d'intensité dès que les points voisins de l'interruption du rail ont un peu baissé de niveau.

Quand on ne pourra pas éviter ces croisements à angles droits, nous conseillons de réduire, à son minimum, la solution de continuité, de garnir d'acier, les portions de rails qui en sont voisines ; enfin , de se réserver un moyen facile de relever ou de remplacer, au besoin, ces portions de rails.