BN BOIS ET FER

Les écrous étant placés en dessous des longuerines, la pose et le remplacement des bandes de fer exigeraient trop de soin et trop de temps. En Amérique y cependant , les rails ayant la forme fig. R , U et Xy ont été fixés au moyen de boulons^ dont Técrou était placé sous la longuerine, et la tête logée dans le vide intérieur du rail.

Quoiqu'il en soit, les vis à tête fraisée, ou les m^^\^\ boulons à vis , nous semblent incontestablement auxbonioi supérieurs aux boulons ordinaires. Sur le chemin de Croydon on a adopté les vis , aussi bien que sur celui de Bristol ( Voy. figure 6, planche B4 ). Sur le chemin de Harlem à Leyde , d'après M. Baude , les rails sont rattachés aux longuerines par des vis; mais les abouts sont fixés à la longuerine par deux grands boulons qui traversent la pièce de sapin dans toute sa hauteur, et qui la fixent en dessous par un fort écrou ( Voy. fig. 4> pi- B4).

Sur le chemin de Heidelberg à Carlsruhe, on s'est Crampon servi de crampons : ils possèdent un avantage dont les vis ne jouissent pas, celui de permettre au rail de se dilater ou de se contracter lorsqu'il s'échauffe ou se refroidit; ils se posent plus facilement et plus rapidement que les vis, et on peut les placer en un point quelconque du bord du rail ; mais s'ils sont trop voisins de l'extrémité de la longuerine , ou trop voisins les uns des autres, ils peuvent fendre le bois.

Cbeviileites Les chevillettes en fer, dont on se sert pour fixer

00 crampons « . . « . 1^1 .^ i

barbeiéTet les coussinets, OU les crampons qui assemblent les bandes de fer aux longuerines, sont unis comme les chevillettes de tous nos chemins français, ou barbelés , comme les crampons des rails du chemin de Heideiberg à Carlsruhe (fig. 5, pi. 4» série B).

Les chevillettes ou crampons barbelés sont plus solides que les chevillettes ou crampons unis; mais on ne peut les arracher sans déchirer le bois.

Les dimensions des coussinets varient avec le poids des rails et Técartement des points d'appuL Nous en traiterons plus loin , lorsque nous examinerons quels sont les rapports à établir entre les dimensions des rails et la distance des supports. Nous nous bornerons donc, en ce moment, à quelques observations sur leur forme.

La forme du coussinet dépend du mode de liaison de cette pièce en fonte avec le rail.

Modes de Le rail est fixé au coussinet par un coin en boi<;

coussineiet OU en fer, comme fig. 3, pi. B4, de telle façon que le coussinet, venant à se renverser d'un côté quelconque , entraine nécessairement le rail avec lui, ou bien il est fixé par une cheville, comme fig. i, 2, 4» et le coussinet est disposé de manière à ce qu il puisse s'incliner faiblement en avant ou en arrière ,

du rail.

DBS COUSSINETS. 1&3

sans que le rail perde sa position (Voy. les fig. 1^2 et 4» pi* B49 et lisez attentivement les légendes de ces figures).

Le passage des convois sur les rails ayant ordinairement pour effet de déranger les coussinets plus ou moins sensiblement , il est hors de doute que y dans le système de la cheville ( système de Georges Stephenson ) , il y a plus de chances de conserver les joints en bon état que dans le système des coins. Ce dernier, toutefois, beaucoup plus simple que l'autre , a presque généralement prévalu. Le système des chevilles n'a été adopté que sur quelques chemins construits par M. Georges Stephenson, celui de Manchester à Leeds notamment, et celui de Derby (Midland œunties rail way.)

Ijqs coussinets sont composés d'une semelle qui Formes d pose sur la traverse ou sur le dé et de deux sail- ^"^'"^" lies entre lesquelles le rail est maintenu , la semelle et les saillies étant coulées d'une seule pièce. Chacune des saillies, dans les coussinets représentés pi. B et 64^ sont soutenus par deux contreforts entre lesquels est placé le trou dans la semelle qui tient les chevilles. Sur le seul chemin de Londres à Douvres , comme déjà nous l'avons indiqué , on a obtenu les saillies des coussinets par un contrefort unique, afin de ne pas être obligé de placer les quatre tious des deux coussinets sur Taxe de la traverse.

On remarquera ( fig. 3 , pi. B^) que la joue du rail ne touche celle du coussinet que sur une petite hauteur. Les surfaces de contact ayant ainsi peu d'étendue y il est plus facile de les rendre parfaitement adhérentes que si elles occupaient la hauteur entière de la saillie.

Le fond du coussinet est quelquefois convexe , en sorte que le rail ne pose que sur une arête perpendiculaire à Taxe de la voie. Cette forme a été adoptée, de même que celle fig. 4 9 pi* B4, principalement lorsqu'on se servait de chevilles, afin d'empêcher que le coussinet, venant à s'incliner en avant ou en arrière, n'entraînât le rail dans son mouvement, mais on ne remédie pas à cet inconvénient avec les coussinets de cette espèce comme avec ceux fig. q, pi. B4, car si nous supposons que le rail repose sur le sommet de la base convexe du coussinet, et que le coussinet vienne à s'incliner, celui-ci ne pouvant tourner qu'autour de la cheville qui est fixe, le sommet de la courbe se trouve arrêté dans son mouvement par la surface plate du dessous du rail et la cheville doit nécessairement se soulever.

La joue contre laquelle le coin s'applique (fig. 6, pi. Ba) est concave, ou bien, comme au chemin de Roanne et à celui de Londres à Douvres , elle porte dans le haut un chanfrein, afin que le coin soit serré dans tous les sens.

On a, dans le même but, augmenté, au chemin

DES COUSSINETS. I(k5

de la rive gaucbe, Técartenient des saillies à Tune des extrémités du coussinet (fig, i , pi. B3) ; en sorte que la face du coussinet contre laquelle le coin s'applique, est inclinée par rapport à la ligne des rails. En pratique y on trouve, dans ce système, des inconvénients qui doivent le faire abandonner, malgré les avantages qu'en théorie il parait présenter. Voici quels sont ces inconvénients.

Sur un chemin à deux voies , les rails des parties rectilignes glissent dans le sens des convois. Cet effet est surtout très-sensible après de longues sécheresses sur certains chemins, où on emploie des coins en bois. Il tient à Teffort de traction auquel les rails sont soumis par suite du frottement , et aux chocs des roues en passant sur les joints, qui impriment au rail un mouvement de marche en avant^ d'autant plus grand, que les coins , étant plus secs, le serrent moins fortement. Dans les courbes, l'effet se compliquant des frottements du glissement des roues, les rails marchent généralement en sens contraire.

Pour prévenir autant que possible le déplacement des rails tel que nous venons de l'indiquer, les coins doivent toujours être enfoncés dans le sens de la marche des convois. Ils serreront alors le rail avec d'autant plus d'énergie, qu'il aura fait un mouvement plus prononcé en avant ,^et l'on diminuera

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