TOTAUX

0 03 moyenne 0

4u moyenne

moyenne 0 47

20,052 90 42,754 85 moyenne 0 26

3,746 40* 44,308 75 moyenne 0 (

6,067 80 32,468 40 moyenne 0 49

488,294 83 moyenne 4 42

t%\ Prli t Jour 2ft\ 30

moyenno 2

(6) La distance moyenne des transports a été de 4000 m.

NOTE

Sur les moyens de diminuer la résistance dans les courtes sur les chemins de fer qui servent aux travaux de terrassment.

Les coorbes sur les chemins qni servent aux traviux de terrassement sont nombreuses et de rayons variés. El outre la voie sur ces chemins s'infléchit souvent et devient xmrbe par suite d'un entretien imparfait. Pour éviter dans «et état de choses les déraillements et pour diminuer la résitance, différents moyens se présentent.

On peut employer des wagons avec des roue» tournant sur l'essieu et avec des essieux mobiles , mais ces wagons ne peuvent marcher qu'à de petites vitesse sans sortr de la voie; quelquefois même ils déraillent à des vitesses modérées.

On peut aussi se servir de wagons avec quatre «ssieux indépendants, un pour chacune des roues. Les roua étant alors calées sur l'essieu et l'essieu tournant dans une boîte. Cette disposition présente, bien qu'à un degré moinlre, le môme inconvénient que la précédente.

L'usage du système Laignel diminuerait la résstance dans les courbes , mais il faudrait alors qu'elles lissent toutes tracées du môme rayon et qu'on n'employât que des roues] dont la hauteur du rebord serait constante. Ce qui souvent ne pourrait se faire sans de grandes difficultés ou des dépenses trop fortes.

Le système Arnoux est trop compliqué pour être appliqué aux terrassements, sans avoir subi d'importantes medifica-

lions»

Dans certains cas, les wagons étant poussés par des hommes , nous conseillerions de faire les transports dans l'espèce de chariot appelé dans les mines chien de mine.

Le chien de mine se compose d'une caisse étroite et profonde portée sur deux essieux et quatre roues. Les deux roues de devant sont plus petites que celles de derrière. On fait ordinairement rouler le chariot sur des chemins en

bois omposés de denx 61cs de madriers écartées Tune de Faute de quelques centimètres seulement. Les madriers peuvent être garnis de bandes de fer, et alors le chien de mineroule sur un véritable chemin de fer. Dans les circuits l'ouv ier qui pousse le chien de raine s'appuyant sur son bord postérieur, le fait basculer légèrement sur l'essieu de derrière^ sorte qu'il ne repose plus que sur les deux grandes roues La charge est distribuée de manière à faciliter ce mouvement. On évite ainsi les frottements qui auraient lieu lorsqi'on voudrait tourner avec des chariots portant sur leurs îssieux fixés parallèlement l'un à l'autre. Une cheville verticale attachée à la caisse du chien, porte un petit galet horizmtal qui se plaçant dans la rainure entre les madriers empèhe le chariot de dévier.

Au bois de Boulogne, les transports de terre et de matériauxpour les fortifications de Paris se sont faits au moyen de clemins à une seule file de rails fort bien disposés sur lesquels nous regrettons de n'avoir recueilli aucunes notes. Fie. 3. Fig. 4.

Les chemins de ce genre consistent en longuerines sur lesquelles on fixe le rail à une certaine hauteur au-dessus du sol. Ces longuerines sont fixées à des poteaux montant

solidement établis de distance en distance. Une potie supporte la caisse du chariot fig. 3 au moyen d'un fléauen fer ou d'une tige coudée qui reporte le centre de gratté du système dans l'axe du chemin de fer. Ces wagons nt un ballottement qui n'est pas sans inconvénients.

Un mode, qui nous paraît convenable dans un grad nombre de circonstances pour le passage des courbes e petit rayon dans les travaux de terrassement , lorsque s transports ne doivent pas avoir lieu à de très grands distances dans de grands wagons , a été appliqué pr M. Serveille aîné , à Mcudon , pour l'exploitation d'ut carrière , et décrit dans le bulletin de la Société d'Encoi ragement (année 1842, page 401 ).

Il consiste à se servir de chariots fig. 5 et 6 roulant si un chemin de petite largeur.

Fig. 5. Fig. 6.

. V Or

Le chariot dans les parties rectilignes pose sur les ri • opposés en des points également éloignés de la grande be des doubles troncs de cône qui en forment les roues. Dis les parties courbes , il se déplace latéralement de manie à poser sur des éléments plus ou moins éloignés de cte base , selon le rayon de la courbe , de telle façon ne les wagons suivent naturellement la courbure duchein,

conne le ferait un système de deux cônes distincts roulant sur e chemin*

leffet qui se produit lorsque les wagons de M. Serveillc entant dans une courbe est tout à fait analogue à celui quk lieu dans les mêmes circonstances avec les wagons onhaires à roues uniques des grandes lignes de chemins deër. Seulement, dans le système Serveille, la longueur de troncs de cône étant plus grande, le déplacement latral peut s'opérer sur une plus grande largeur , et par coséquent le wagon passer dans des courbes de plus petit raon.

NOTE

S" la dépense de V ensablement avec des wagons traînés sur m chemin de fer par des chevaux ou par des locomotives.

Nous avons dit, en traitant de la construction de la caussée d'un chemin de fer , qu'une partie du sable qui (constitue (un quart environ) servant à la pose d'une voie dinitive était ordinairement transportée avec des tombenux roulant sur le sol , ou avec des wagons sur des voies pvisoires et que le reste devait toujours être amené sur ue des voies définitives déjà posée. Nous allons donner le tdeau relevé par M. Brabant de la dépense faite pour l'ensdement d'une portion du chemin de fer de Versailles ( re gauche) au moyen de voies provisoires et de locomoti\i , montant avec la charge un rampe de h millimètres , ceablcau étant précédé du calcul des frais de transport supposant qu'au lieu de locomotives on emploie des cheux.

Isera facile, connaissant la dépense du transport sur uncampede 4 millimètres, de la calculer pour un chemin de veau. On pourra aussi, en déduisant les frais de pose des Mes provisoires, estimer cette même dépense sur voie déGtivc.