clouterie

400 Rondelles pour boulons de 9 lignes.

400 id. 7

75 id. 5

Poids

en

kilogram.

Poids total do 40 ferrures 4557.500

Observations.

Les qualités et dimensions de fer sont les mêmes que pour les pièces semblables des wafous versant devant.

Au prix convenu de 4 fr. 20 c le kil. , les dix ferrures coûtent 4,869 fr. et une ferrure seule 486 fr. 90 c.

On pourrait aujourd'hui obtenir les mômes ferrures au prix de 1 fr. le kilogr.

NOTE

Sur la comparaison des procédés à employer pour le déchargement des wagons de terrassement, par M. Brabant.

Les procédés dont il convient de faire usage pour le déchargement des wagons de terrassement sont tout à fait subordonnés aux travaux à exécuter.

Dans le cas le plus ordinaire , le remblai à faire est un cavalier d'une largeur médiocre, mais d'une grande longueur.

Les wagons de terre qui doivent former ce cavalier peuvent être déchargés à l'aide de baleines (voir les légendes de la pl. Ji), ou de voies d'évitement , servant dans les deux cas à garer les wagons vides après le déchargement.

Le déchargement sans baleine n'exige aucun appareil ; mais il est moins expéditif , et ne permet guère de décharger dans une journée de douze heures de travail effectif, plus de cent wagons sur une voie, en sorte qu'il faut beaucoup multiplier les voies pour marcher avec quelque célérité , ce qui est coûteux , incommode , et n'est pas toujours praticable.

Ainsi , quand on fait des remblais d'une seule couche, la crête est nécessairement étroite, en sorte que Ton ne peut pas avoir plus de deux ou trois voies de déchargement , ni par conséquent décharger plus de 200 à 300 wagons par jour, et même il est rare qu'on atteigne un chiffre aussi élevé.

Mais si les remblais ont de la hauteur, et qu'on puisse les faire en deux ou plusieurs couches , l'on a une grande largeur à la couche inférieure, et l'on prut quelquefois placer jusqu'à six voies sur lesquelles il est possible de décharger k à 500 wagons par jour. Dans cercas , chaque voie ne pro-

duit pas 100 wagons , parce qu'alors l'encombrement des Yoies de transport, et les difficultés du service, qui devient plus compliqué à mesure que le nombre des voies augmente, occasionnent des retards.

Le déchargement sans baleine est applicable à de faibles hauteurs de remblais et aui terrains tourmentés où de courtes tranchées succèdent à de courts remblais dont les hauteurs varient brusquement , comme dans la partie du chemin de Belgique, entre Varennes et Liège, où les volumes à transporter étant peu considérables, mais très-multipliés, il fallait bien moins rechercher des moyens puissants que des moyens simples , qui n'exigeassent pas d'appareil coûteux , mais qui pussent être appliqués simultanément sur tous les points où il y a du travail à faire.

Aussi ne faudrait-il, dans ces circonstances, faire usage de wagons que si les transports au tombereau n'étaient pas praticables.

Le déchargement des wagons avec des baleines se fait plus rapidement qu'avec des voies d'évitement. Le degré d'activité que l'on peut obtenir avec ce moyen dépend beaucoup du genre de travail que l'on a à exécuter , et des baleines que l'on emploie.

Quand il s'agit de grandes tranchées , dont l'achèvement d'un chemin dépend, il faut agir avec des moyens rapides, et se servir de grandes baleines comme celles employées aux chemins de fer de Saint-Germain et de Versailles , sur lesquelles vingt-quatre ouvriers déchargeaient 10 wagons en quatre minutes ; mais ces baleines (pl. J t ) coûtent 4,500 fr., et exigent des réparations assez dispendieuses.

Avec ces grandes baleines, employées à faire des remblais de 5 à 10 mètres de hauteur, l'on ne déchargeait par heure, en tenant compte des pertes de temps, que 40 wagons de la contenance de l ro 50 , cubes mais ce volume est déjà considérable comparé à celui déchargé sans l'assistance des

baleines. Le prix pour déchargement et régalage revenait à environ 15 centimes par mètre cube.

Au chemin de Versailles (rive gauche), au commencement de la campagne de 1838 , et dans des circonstances , à la vérité , très-favorables, Ton a déchargé , par jour d'un travail effectif de quinze heures, sur deux grandes baleines placées d'un seul côté de la tranchée, jusqu'à 900 wagons de la contenance de 1-50 , ce qui fait un cube de 1350 mètres. Si l'on eût exploité de la môme manière les deux côtés de la tranchée, le cube exécuté aurait pu être de 2xl350 m = 2700 mètres.

Au chemin de fer de Lille, à la frontière de Belgique, Ton s'est servi de petites baleines de 12 m de long et de 6 m de hauteur qui ne coûtaient que 300 fr. et qui ont rendu de trèsbons services. Elles ont suffi pour opérer le déchargement de toutes les terres provenant des tranchées , même dans les endroits où la hauteur des remblais était de 6 à 10 mètres ; mais il a fallu préalablement faire dans ces endroits quelques remblais sur lesquels on a établi les baleines à des hauteurs convenables pour qu'elles pussent fonctionner. Les remblais faits dans ce but n'ont pas occasionné de dépense parce qu'on les a formés à l'aide d'emprunts nécessaires pour compléter les remblais; il a suffi de faire les emprunts de préférence dans les' endroits les plus bas.

Avec ces baleines, douze ouvriers déchargaient 5 wagons en 6 minutes. Le nombre des wagons déchargés sur chaque baleineétait ordinairement de vingt par heure.

En 1842 , pendant plusieurs mois de la belle saison, l'on a déchargé d'une manière assez régulière , par jour de vingt-quatre heures d'un travail continu , la nuit comme le jour, sur quatre petites baleines placées par couple des deux côtés de la tranchée des Ogiers, jusqu'à 900 wagons de la contenance de 1 B 25, ce qui fait un cube de 1125 m .

Les résultats auraient pu être plus élevés, si l'on avait eu

de bonnes voies ; mais à défaut de rails , on a été obligé de former les voies avec des bandes de fer posées de champ , en sorte que le service des transports n'a pas pu recevoir un grand développement.

Les nombres de wagons déchargés indiqués ci-dessus quoique inférieurs à ceux qu'on obtiendrait si le déchargement des convois pouvait être continu, ne sont pas toujours atteints d'une manière régulière , même pendant la belle saison , parce qu'il survient presque toujours des entraves et des accidents qui donnent lieu à des retards plus ou moins longs, en sorte que l'on no profite jamais que d'une partie des services que peuvent rendre les moyens de déchargement que l'on emploie.

En hiver, il ne faut guère compter en moyenne que sur la moitié des résultats indiqués ci desus.

Avec des baleines , il y a une cause permanente de retards qui tient aux baleines mômes :c'^U r oWigation où l'on est de les avancer une , deux et même jusqu'à trois fois par jour ; maison peut presque toujours s'arranger de manière à ce que ces manœuvres n'occasionnent que peu ou pas de retard, en les faisant opérer aux heures des repas, et dans la nuit , toutes les fois que c'est possible ; alors les retards n'existent plus guère que pour les cas, fort rares, où. le travail est continu pendant vingt-quatre heures.

Quand on avance les baleines , pendant le travail , il ne faut avancer qu'une seule baleine à la fois , et décharger tous les wagons sur l'autre baleine ; en outre , Ton doit toujours ménager sur les côtés et au milieu des vides où l'on peut décharger les wagons pendant l'opération de l'avancement des baleines.

Le temps nécessaire pour avancer une baleine bien faite ne doit pas excéder une demi-heure; mais quand les baleines sont mal faites, quand on les a laissées trop s'encombrer, ou qu'elles sont abandonnées à des ouvriers novices et peu

habiles , cette opération dure quelquefois jusqu'à deux heures. Pour éviter ces lenteurs , qui ne devraient jamais avoir lieu, il faut faire choix , pour le déchargement des wagons , et pour la manœuvre des baleines , d'une brigade d'ouvriers d'élite, que l'on dresse à ce travail et que l'on maintient toujours au même poste.

La hauteur des remblais que l'on peut faire avec des baleines est de 2 à 9 mètres.

Lorsque les remblais ont moins de 2 m 00, on est obligé à des déplacements fréquents de baleines, qui occasionnent beaucoup de perte de temps.

Quand , au contraire , on a plus de 9 n> 00 de hauteur, il en résulte qu'il faut des baleines fort grandes, et par conséquent difficiles à manœuvrer et à bien maintenir en place.

Quand il faut monter sur une grande longueur un remblai uniforme, dont la hauteur dépasse 10*, il est convenable de le faire en deux couches , ou de hausser le sol sous les baleines.

Si les remblais à faire, pour donner les moyens de placer les baleines, sont peu considérables, si une partie des remblais doit se faire à l'aide d'emprunts , si enfin l'on est sur un terrain tourmenté , dont les hauteurs varient brusquement , l'exhaussement du sol est préférable , et les remblais à faire préalablement devront, suivant les circonstances , être pris , soit dans des emprunts faits sur les terrains voisins, ou dans l'emplacement môme du chemin, soit dans les terres apportées par les wagons.

L'on peut diminuer le nombre des baleines nécessaires ou même s'en passer tout à fait en formant , soit avec une baleine au milieu, soit à l'aide d'emprunts, un cavalier étroit que l'on élargit ensuite assez rapidement, à l'aide de longues files de wagons de côté ; mais il est souvent plus commode , et surtout plus expéditif , d'agir avec des baleines , et de réserver les emprunts pour exhausser le sol

par dessous quand la hauteur du remblai à faire est trop grande.

En général , il est préférable de faire le déchargement des wagons sur des baleines ; mais il n'y a rien de bien absolu dans le choix des moyens qu'il convient d'employer. Ce choii dépend de circonstances quelquefois assez multipliées, qu'il faut étudier et combiner avec soin avant de prendre un parti.

L'on peut toutefois , dans la plupart des cas , se conformer aux principes suivants :

1° Faire usage de baleines toutes les fois que les accideuts de terrain ne sont pas trop brusques, quand la hauteur des remblais dépasse 3 m 00 , et que le cube a quelque importance ;

2° Proportionner les baleines à la hauteur et aux cubes de remblais à faire;

3° Décharger sans baleine avec évitement dans les remblais de peu d'importance, quand la hauteur est au-dessous de 2 ou 3 mètres , ou que le terrain est semé d'accidents fréquents qui donnent lieu à des tranchées et à des remblais dont les hauteurs varient brusquement , mais dont les volumes ne sont pas considérables;

k° Enfin, décharger sans baleine et sans évitement, quand il s'agit seulement de rélargir un cavalier déjà formé , parce qu'alors ce rélargissement peut se faire d'une manière très-prompte , avec de longues files de wagons de côté.

NOTE

Sur les brouettes françaises comparées à la brouette anglaise représentée fig. C*, pl. 1, li et 2.

La brouette étant l'appareil dont l'usage est le plus fréquent pour le transport des terres, beaucoup d'ingénieurs Font étudiée et ont cherché à la modifier en variant la position de la charge par rapport à celle de la roue , en augmentant le diamètre de la roue, en allongeant les brancards: ces modifications ont eu peu de résultais, les ouvriers ont toujours préféré la brouette terrassière ordinaire. Cependant la brouette employée en France ne permet pas de faire convenablement les travaux de terrassement avec les wagons, et cet obstacle, auquel on ne songe pas à l'avance, se fait sentir lors de l'exécution , de manière à faire souvent modifier le mode d'exploitation des tranchées, et à augmenter ainsi les dépenses. Il ne sera donc pas sans intérêt de nous arrêter ici un instant sur l'usage et la construction des brouettes destinées aux grands travaux de terrassement exécutés au moyen de chemins de fer desservis par des wagons.

Pour les transports de terre dans les cas ordinaires de terrassement , la brouette de la forme adoptée par le génie nous semble très-convenable.

Afin de fatiguer moins l'homme qui roule la brouette, nous avons dit que quelques personnes avaient cherché à rapprocher de la roue le centre de gravité de la charge. Ce système serait avantageux dans le cas où on roulerait sur un plancher parfaitement résistant, uni et horizontal ; mais dans les travaux les circonstances sont toutes différentes, et si le sol cède sous la charge de la roue , ou qu'un léger obstacle se présente, l'homme, qui ne peut exercer qu'un faible effort dans le sens horizontal, se trouve arrêté et ne peut vaincre

l'obstacle; il préfère donc avoir sur les bras une pins forte partie de la charge, et, dégageant ainsi sa roue, l'empêcher de s'enfoncer dans le sol en général peu résistapt sur lequel elle s'appuie, ou lui permettre de surmonter plus facilement les obstacles que lui présente un chemin inégal et toujours couvert des terres ou pierres tombées aux voyages précédents.

Ajoutons encore que les charges étant ordinairement conduites en montant, la charge de la roue est encore un désavantage, car dans ce cas on voit toujours l'ouvrier qui pousse une brouette se baisser pour amener la charge sur ses bras, dégager sa roue, et exercer son effort le plus possible parallèlement au plan qu'il gravit.

On peut donc considérer la charge de la brouette ordinaire comme bien placée par rapport à la roue , dans notre brouette terrassière ordinaire , et ce n'est pas là qu'est l'inconvénient que présente cet appareil pour les travaux au moyen de wagons.

Lorsqu'on exécute des travaux de terrassement par le moyen de chemins de fer, une fois la voie placée, il faut y amener les terres, ce qui se fait au moyen des brouettes. Il est donc convenable de pouvoir décharger directement de la brouette dans le wagon, sans quoi on a un jet de plus à effectuer pour toutes les terres ainsi déblayées; tandis qu'une fois les brouettes chargées, il est parfaitement indifférent sous le rapport de la dépense de les décharger auprès du wagon ou dans le wagon môme, si le plan de roulement est à une hauteur convenable par rapport à la voie qui le dessert (ce qui a toujours lieu en disposant convenablement le mode d'exploitation).

Cependant la brouette française ne peut passe décharger sans se retourner presque complètement, ce qui nécessite que l'homme qui la conduit soit placé de manière à pouvoir faire ce mouvement, c'est-à-dire sur un espace très-large.

Dès lors il faut, pour décharger de la brouette dans le wagon, établir au devant de ce dernier un plancher, très-lourd par suite de l'étendue qui lui est nécessaire, et dispendieux à changer de position, en sorte qu'en définitive, on préfère ordinairement déposer les terres près du wagon et charger à la pelle, ce qui occasionne une dépense considérable et fait souvent perdre en grande partie l'avantage des terrassements au moyen des wagons.

En Angleterre, on emploie pour les terrassements une brouette que nous avons représentée pl. C 2 , fig. 1. Les parois de la caisse de cette brouette sont très-évasées, et les côtés très-inclinés n'ont qu'une faible saillie sur le fond. Quant au centre de gravité de la charge, il se trouve placé, relativement à la roue et aux extrémités des brancards, exactement de la même manière que dans la brouette française. De cette disposition il résulte 1° que le centre de gravité de la charge se trouve situé beaucoup plus bas relativement aux brancards que dans la brouette française, ce qui la rend plus stable et plus facile à conduire ; 2° que le contenu peut être déchargé en inclinant la brouette sous un angle de 45°, ce qui peut se faire en laissant la brouette porter toujours sur la roue, et sans que l'homme se déplace et se dessaisisse des brancards, de telle sorte que ce déchargement peut s'effectuer promptement et par un ouvrier placé sur une planche très-étroite. Le déchargement dans le wagon se fait dès lors avec la plus grande facilité, en plaçant au-dessus un simple madrier. C'est du reste ainsi que s'exécutent en Angleterre, ces travaux qui ne sont pas possibles avec notre brouette française.

Quant à la capacité de la brouette anglaise , elle est la même que celle que peut contenir la brouette française. Cependant , en général , on la charge davantage , sans que pour cela le roulage en soit plus difficile. C'est ce qui résulte des dispositions que nous allons indiquer.

fr8 -

La roue» qui est d'un même diamètre que celle employée en France , est en fonte au lieu d'être eu bois ; son moyeu est terminé en pointe et lui sert d'axe , la jante n'a que 0,025 d'épaisseur, et est terminée par une surface arrondie, tandis que dans la brouette française elle est large de 5 centimètres et plate. La brouette anglaise , avec cette roue de fonte , ne peut rouler que sur des planches placées sur le sol ; mais sa roue étroite et à jante courbe écarte devant elle la terre et les pierres qui se trouvent sur son passage , et le roulage devient dès lors doux et facile. Dans la brouette française , au contraire , la jante de la roue étant large et plate, forme devant elle un bourrelet de terre et de pierres sur lequel elle monte, et qui s'opposant à son mouvement , exige de la part de l'ouvrier des efforts trèsconsidérables , et force à diminuer la charge qu'il conduit. Nous ne saurions donc trop recommander de faire, pour ce genre de terrassements , l'essai de la brouette si généralement employée en Angleterre , et qui nous semble la seule avec laquelle ils puissent être convenablement exécutés.

NOTE

SUE LES TRAVAUX DE TEBBASSEMENT DE LA TRANCHÉE DES OGIEBS , AU CHEMIN DE FER DE LILLE A LA FBONTIÈRB BELGE, PAR M. BBABANT.

Indications générales.

La tranchée des Ogiers a une longueur de 1,142"37, sa plus grande profondeur est de 12-32, et sa profondeur moyenne de 7"35.

Le volume des déblais à faire pour l'ouvrir avec des talus inclinés à 45° coupés par des banquettes de 1 métré de large , situées à 3 mètres de distance verticale Tune de l'autre, était de 218,000 mètres; mais le cube exécuté a été de 264,000 mètres, parce que les talus n'ayant pas tenu, il a fallu dans la plus grande partie de la tranchée les incliner à un et demi de base pour un de hauteur, et rélargir les banquettes, ce qui a occasionné une augmentation de déblais de 46,000 mètres.

La nature du terrain à déblayer était une argile qui se prenait facilement au louchet, mais dont les parois n'étaient pas susceptibles de se maintenir longtemps à pic sur une grande hauteur.

Répartition des massifs de déblais.

Cette tranchée étant située entre deux vallons que traverse le chemin de fer , a été attaquée par les deux extrémités , et les déblais ont été transportés en remblais dans les deux vallons à l'aide de wagons et de voies en fer. • Le milieu a été attaqué à la brouette et porté en dépôt sur les deux côtés, dans des terrains qui ont été mis temporairement à la disposition de l'administration, par arrêté du préfet, mais qui doivent par la suite être rendus aux propriétaires avec une indemnité proportionnée aux dommages occasionnés par les dépôts.

Documenta. .4

Pendant le cours de Tannée 1842, l'exploitation des déblais a produit les résultats suivants :

Transportés au wagon en remblais vers Lille dans le vallon de Wasquehal 91,000 m.

Transportés au wagon en remblais vers la frontière dans le vallon de Favreuil. . . . 75,000

Transportés à la brouette en dépôt sur les

bords de la tranchée 42,000

Resté à déblayer sur les talus 10,000

Cube total prévu. . . 218,000 m.

Le terrain n'étant pas de nature à se maintenir sur une grande hauteur, et la profondeur de la tranchée étant de 12 mètres, on la divisa en trois assises, que Ton ût autant que possible de môme épaisseur.

Pour activer le chargement des wagons, l'on ouvrait préalablement, sur toute la hauteur de rassise à exploiter, deux tranchées longitudinales de 3 mètres de large, dans lesquelles on les faisait entrer, et où ils étaient chargés avec beaucoup de facilité au moyen des terres que Ton prenait de chaque côté des petites tranchées.

Les terres provenant des déblais à faire pour ouvrir les tranchées étaient, suivant les circonstances, portées en dépôt à la brouette , ou jetées a la pelle sur les bords et reprises ensuite pour être chargées en wagon, ou chargées à la pelle et portées directement dans les wagons, à l'aide d'estacades * en planches disposées à cet effet. «

Dans l'assise supérieure qui était la plus large, l'on fit quatre tranchées , trois seulement dans la seconde assise ; enfin l'on se borna à deux dans l'assise inférieure.

Transport des déblais.

Les wagons dont on se servait étaient susceptibles de

contenir un volume de 1*60 ce qui , en égard au foisonnement,, ne revenait guère qu'à 1*25 de terre mesuré au déblai.

Le poids moyen du mètre cube de terre mesuré au déblai était de 1,900 kilog. et comme chaque wagon contient 1 B 35, le poids transporté était de 2,375 k.

Plus le poids du wagon évalué à . . . * , 1,200

Ensemble . . 3,575 k.

Les wagons une fois chargés étaient réunis par convois de k à 5 pour être conduits à la décharge , à une distance moyenne d'environ 1 ,000 mètres.

Lors de l'exploitation de l'assise supérieure , les wagon9 descendaient seuls sur un plan incliné de 15 millimètres, et ils acquéraient sur ce plan plus de vitesse qu'il n'était nécessaire pour aller jusqu'à la décharge, après avoir passé sur les petites portions de remblais achevés dont les inclinaisons étaient celles du projet; mais, lors de l'exploitation des deux autres assises , la pente des voies provisoires des tranchées n'étant plus aussi forte, il a fallu faire remorquer tous les wagons par des chevaux.

Le nombre de chevaux que l'on employait à ce travail était proportionné aux inclinaisons des voies qui étaient variables dans les tranchées ; mais sur les remblais où l'on avait constamment les inclinaisons des voies définitives , il fallait vers Wasquehal deux chevaux pour traîner 5 wagons sur une pente de 5 millimètres, et vers Roubaix un cheval par wagon pour monter une rampe de 2 millim. et demi.

Description des voies provisoires.

A défaut de rails , les voies en fer avaient, été formées avec des barres plates de 7 cent, de large sur 2 1/2 d'épaisseur, posées de champ.dans de petits coussinets en fonte , fixés sur des traverses en bois blanc espacées de 0*90 de milieu en milieu.

Ce système de voie, que Ton avait été forcé d'adopter à défaut de rails, a fonctionné, mais les transports ont souffert sous le double rapport de l'activité qui a été moins grande qu'avec des rails définitifs, et de la dépense qui a été plus élevée , parce que d'une part les voies provisoires ont occasionné plus de dépenses que les voies définitives, et que , d'autre part elles ont donné lieu à des frais de traction plus élevés , à des accidents plus fréquents et enfin à un entretien de matériel plus considérable ; mais on n'avait pas de rails, les transports au tombereau n'étaient pas praticables , en sorte qu'il a fallu accepter un système de voie provisoire , qui, malgré ses inconvénients, était le meilleur moyen dont on pouvait disposer.

Déchargement des wagons.

L'on déchargeait les wagons sur de petites baleines de 12 mètres de long et de 6 mètres de hauteur, construites très-simplement et coûtant seulement 300 fr.

Il y avait constamment k baleines en fonction ; elles étaient placées par couple aux extrémités des deux portions de remblais contiguës à la tranchée.

Avec ces baleines, douze ouvriers déchargeaient cinq wagons en sii minutes; mais, eu égard au temps perdu, l'on ne déchargeait jamais plus de 20 wagons par heure sur chaque baleine, et moyennement l'on n'en déchargeait que 10, mais on aurait pu en décharger davantage s'il eût été possible de donner plus d'extension aux transports.

Quoique les baleines n'eussent que 6 mètres de hauteur, elles ont suffi pour faire tous les remblais qui avaient jusqu'à 10 mètres dans quelques parties; mais il a fallu exhausser le sol pour les supporter. Cet exhaussement n'a pas entraîné de dépense supplémentaire, parce qu'on avait besoin de terres pour compléter les remblais, et qu'il a suffi de faire les emprunts de préférence dans les emplacements où le sol avait besoin d'être exhaussé pour établir les baleines à des hauteurs convenables.

Degré d* activité ' des travaux.

L'exploitation des déblais de la tranchée des Ogiers, a été entreprise le 11 janvier 1842; mais elle n'a commencé à prendre une extension notable que dans les premiers jours du mois de mars.

Pendant les mois d'avril et de mai l'on faisait généralement 250 wagons par chaque versant, soit 500 pour toute la tranchée ; mais en somme l'on n'avait fait, pendant ces deux mois, que 20,500 wagons, ce qui ne donnait qu'une moyenne de 341 wagons par jour, parce que les dimanches, les fêtes, les jours de paye et de pluie, et les mille accidents qui surviennent sur les chantiers, réduisent généralement le travail d'au moins un tiers.'

Le chemin devant être livré à la circulation au i n mai 1843, il était nécessaire, pour y parvenir et pour garantir une circulation sûre et libre d'entraves, de terminer tous les terrassements en 1842 ; mais les résultats obtenus jusqu'à ce jour étaient insuffisants pour faire arriver à ce but : H était donc indispensable de les augmenter.

Dans cet état de choses, l'on prit le parti de faire marcher les travaux d'une manière continue la nuit comme le jour, ce qui se fit à l'aide de doubles ateliers éclairés la nuit et se renouvelant entièrement toutes les huit heures.

Ce nouveau mode de travail fut mis à exécution le 1 er juin, et pendant les mois de juin, juillet, août et septembre que le temps demeura constamment très-favorable, l'on fit assez régulièrement 8 à 900 wagons par jour de 24 heures; mais, eu égard aux causes de retard signalées ci-dessus, la moyenne ne s'est élevée qu'à 19,000 wagons par mois, ce qui produisait un cube d'environ 24,000 mètres.

Après le mois d'août, Ton continua delravaillcr les nuits jusqu'au mois de décembre, mais avec moins de succès, parce que les mauvais temps étaient devenus un grand obstacle.

Enfin , le 26 décembre, Ton cessa tout travail après avoir mis la tranchée à fond et à largeur, sauf un cube d'environ 10,000 mètres laissés à dessein sur les talus, pour n'être enlevés qu'à l'époque où Ton entreprendrait de les dresser, opération qui ne pourrait guère se faire qu'au printemps.

Pendant les mois de janvier et de février le temps ayant constamment été très-mauvais, et les gelées, les dégels, les pluies et les neiges s'étant succédé rapidement, les parois de la tranchée ont eu beaucoup à souffrir , et il s'est manifesté sur plus de la moitié de sa longueur des éboulements assez considérables.

Afin d'en prévenir de nouveaux, l'on prit le parti, à l'égard de la portion où des éboulements s'étaient manifestés, d'augmenter l'inclinaison des talus, qui fut portée à un mètre et demi de base pour un de hauteur, et d'accroître les dimensions des banquettes, auxquelles on a donné des largeurs variables suivant les circonstances, et qui vont jusqu'à 3 mètres.

Ces modifications ont donné lieu à une augmentation de 46,000 mètres dans le cube des déblais qui devait primitivement être de 218,000 et qui sera de 204,000 mètres.

Le temps étant devenu meilleur, Ton reprit les travaux le 9 mars 1843, et le 1 er mai l'on passa dans la tranchée avec des convois à grande vitesse.

Des causes qui ont amené les éboulements , et des moyens employés pour en prévenir de nouveaux.

Après avoir parlé des éboulements , il est nécessaire de donner des détails sur les causes qui les ont amenés et sur les moyens employés pour en prévenir de nouveaux.

Le terrain dans lequel la tranchée des Ogiers a été ouverte, est composé de trois bancs de terre de différente nature.

Le banc supérieur, qui a une épaisseur d'environ 3 mètres, est une argile à briques qui se maintient assez bien.

Le banc inférieur, qui est le plus épais, mais dont les épaisseurs varient beaucoup, est une argile bleue compacte, qui ne donne pas issue aux eaux et qui se maintient bien.

Mais, entre ces deux bancs, il s'en trouve un d'argile mêlée de sable bouillant, qui n'a aucune consistance et qui donne issue à des filtrations très-multipliées et à quelques petites sources; l'épaisseur de ce banc est d'environ 2 mètres.

C'est ce banc intermédiaire qui a occasionné tous les éboulements en glissant sur le banc inférieur et laissant par conséquent le banc supérieur sans appui.

Pour prévenir de nouveaux éboulements l'on a, ainsi qu'il est dit plus baut , porté l'inclinaison des talus à un et demi de base pour un de hauteur, et augmenté la largeur des banquettes.

L'on va en outre entreprendre des travaux de consolidation qui consisteront en perrés et en fascinages établis sur de larges banquettes , que l'on ménagera sur le banc inférieur qui est solide, afin de maintenir le banc intermédiaire dans lequel il entre du sable bouillant.

L'on ménagera dans les banquettes des pentes destinées h favoriser l'écoulement des eaux, qui viendront de distance en distance se réunir dans des emplacements où elles seront recueillies par des caniveaux qui les conduiront jusqu'aux contre-fossés.

Travail continu de nuit comme de jour.

Pour entretenir un travail continu, l'on avait de doubles ateliers d'employés, d'ouvriers et de chevaux, qui se relayaient toutes les huit heures. Les heures adoptées pour relayer étaient : quatre heures du matin, midi et huit heures du soir ; elles paraissent bien convenir.

La nuit, les travaux étaient éclairés par différents modes, suivant les endroits.

Le long de la ligne on éclairait avec des lanternes ordi-

naires ; pour des travaux qui exigeaient des lumières susceptibles de se déplacer facilement et de jeter beaucoup de clarté, on se servait de torches; enfin , à la charge et à la décharge, on faisait usage de brûlots allumés dans des espèces de paniers en fer à claire voie : ces brûlots étaient composés de petites bottes de débris de bois de sapin secs, fendus très-fin et coupés par bout de 30 centimètres de long; on y mêlait un peu de chiffons et de vieux bouts de cordes, et Ton trempait le tout dans un mélange bouillant composé de col-tar, de brai et de soufre.

Les notes recueillies sur les travaux de terrassement dans la tranchée des Ogiers , ont conduit à établir le tableau suivant du prix de revient d'un mètre cube de déblais transportés à une distance de 1000 mètres.

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