I.argeur 0 20 à

Un quart des traverses au moius devaient avoir 30 centimètres de largeur, aünde pouvoir être placées sous les joints.

Nous avons constaté qu’avec une longueur de moins de 2“, 20 la plupart des traverses se fendaient, lorsqu’on enfonçait les chevilieltes. Le, même accident arrivait avec des traverses de moins de 15 centimètres d’épaisseur, parce que les chevillettes les travci-saienl.

Âu chemin de Bâle à Strasbourg, les dimensions prescrites au fournisseur étaient :

Longueur 2" ,20

l,argeur 0 2.5

Epaisseur 0 13

Dû!» CAUIbH!> 06 CHARGES

hb

Un grand nomt>re ont été livrées avec de plus tories dimeosions.

Sur la plupart des chemins de 1er du premier ordre établis en Angleterre (Liverpool à Manchester, Londres à Soulhampton, Manchester à Birmingham, Nottingham à Derby, etc.), la longueur des traverses est ordinairement de 2°*, 70 et ne descend pas au-dessous de 2", 40. La longueur est de O", 22 à 0”, 25; la hauteur deO"*, 11 àO^.H. Lalongueurdes chevillettes est proportionnée à la hauteur.

Sur les chemins belges nouvellement coustruils, les traverses ont aussi 2“, 70 de longueur.

Les traverses des chemins de Versailles (rive gauche) et de Bâle à Strasbourg seraient donc trop courtes.

C’est ce qui prouve l’effet produit sur lu couche de sable par les traverses qu’il est nécessaire de relever, lorsqu'elles n’ont que 2®, 20 à 2“, 40 de longueur. Si on examine cette couche, on reconnaît qu’elle n’a subi que de faibles altérations vers le milieu de la traverse, tandis que, vers les extrémités, le sable le plus Kn est descendu dans le bus de la chaussée et que le sable à gros grains a remonté à la surface. Il hiut en conclure que les vibrations de la traverse ont été très-fortes aux extrémités, et que, par conséquent, les points d’appui du rail sont trop voisins de ces extrémités.

Trirerjeien Aux euvirons de Paris, nous avons employé des

l>oii èquarris • . . ■ < .

01 en rondins, travcrscs Cl) bois cquam, non que le bois éqiiarri

POUR LA FOBRHITDRE DBS TRAVERSES. 87

nous ait paru préférable aux rondins, mais parce qu’on -trouve plus facilement dans le commerce de grOfcscs pièces de buis que des rondins. En Belgique et en {Angleterre, presque tous les chemins de fer sont établis sur des rondins coupés par le milieu et posant sur le sol par la surface plane.'

'^La€ompagnie peut débiter eile-rnéme les bois oét qu’elle achète en grume, 11 est alors nécessaire que l’ingénieur en chef exerce la plus grande surveillance pour se mettre à l’abri des erreurs quelquefois intéressées que commettent les charpentiers qu’il charge de ligner le bois, et des vols de toute nature qui peuvent se eommettre si facilement dans un chantier.

Cette suiTeillance étant fort difficile au milieu de tous les soins qu’exige la direction d’une vaste entreprise, la Compagnie trouvera souvent de l’avantage à mettre en adjudication la fourniture des traverses.

Sur le chemin de Versailles (rive gauche), nous avons essayé les deux modes, et le second nous a paru préférable au premiei-.

La Compagnie, débitant elle-même ses traverses, doit employer les bouts de bois provenant de cette opération à la fabrication des coins.

Les traverses en chêne sur le chemin de Versailles (rive gauche), cubant un peu plus de 1 décistère, nous sont revenues à 7 f’r. 50 c. la pièce environ .

tit dfx botti pour traverses.

Prii

traversas.