CHAPITRE PREMIER
DES VOIES DE COHMUNICATIOr«(.
Pour saisir toute l'importance de la facilité des commanications pour l 'avenir du lac Supérieur, il faut tenir compte de son éloignement des pays habités de l'Amérique, et du climat qui ne permet pas encore les entreprises purement agricoles.
L'activité croissante des transactions commerciales est due presque exclusivement au développement rapide des exploitations des mines de cuivre et de fer.
La valeur des exportations pour Tannée 1855 a été d'environ 10 millions de francs, en cuivre natif, minerai de fer, fer en barres et poissons.
Ce dernier article n'a pas dépassé 100,000 francs, et sa valeur, stationnaire depuis plusieurs années, est maintenant presque négligeable devant celle des métaux.
On peut estimer que les dépenses faites au lac Supérieur ont atteint la même somme de 10 millions, en salaires d'ouvriers, constructions et importations, n est fort difficile, dans l'état actuel des choses, de connaître exactement la valeur des importations; mais on peut affirmer qu'elle est fort grande, puisque toutes les machines, les outils nécessaires aux exploitations, la houille pour les machines à vapeur*, le foin pour les bestiaux, les provisions et les meubles des habitants, doivent être apportés au lac Supérieur.
C'est donc au moment actuel, en 1855, pour une valeur de 15 à 16 millions de francs, et pour des distances énormes, qu'il faut considérer l'importance des voies de communication.
' Il faut tenir compte, en outre, des habitudes nomades d'une grande partie de la population, et du développement que prendront toutes les entreprises dès que les communications seront faciles et les frais de transport rendus peu dispendieux.
Navigation. — Depuis le commencement des entreprises de mines tous les transports ont été faits par les lacs« Jusqu'à la fin de 1854 la navigation
1 . Dans plusieurs exploitations, on trouve un certain avantage à remplacer le bois par la houille pour le chauffage des machines à vapeur.
était interrompue au Saut Sainte-Marie par les rapides, dont la hauteur forme presque seule la différence de niveau entre le lac Supérieur et le lac Huron.
Sur les lacs inférieurs, les grands navires à vapeur et à voiles des ports de Chicago, Détroit, Cleveland, Buffalo, etc., offraient toutes les facilités désirables aux transports pendant Tété et jusqu'au Saut Sainte-Marie; mais là commençaient les difQcultés.
Après le déchargement et le transport pa terre jusqu'au-dessus des rapides, il fallait de nouveau tout charger sur des bâtiments qui faisaient le service des ports du lac Supérieur.
Ces bâtiments, d'abord à voiles, ensuite à vapeur, étaient nécessairement très-petits, puisque, dans l'impossibilité de les construire au Saut Sainte-Marie, on avait dû les transporter par terre au-dessus des rapides.
Le chemin de fer côtoyant les rapides n'a pu apporter qu'une très-faible amélioration à ces conditions défavorables. Au contraire, le canal, dont la section est assez large pour laisser passer les plus grands navires, a changé considérablement la navigation, en permettant aux bateaux à vapeur des lacs inférieurs de pénétrer dans le lac Sujpérieur. Depuis le mois de juin 1855 le lac Supérieur peut être considéré comme ouvert à la navigation des autres lacs e1 même, à la rigueur, il est accessible aux navires de l'Océan.
Si les conditions économiques d'une bonne navigation le permettaient, on pourrait sur lé même navire transporter les cuivres du lac Supérieur jusqu'en Europe.
Le canal est le perfectionnement principal, sinon le dernier, qui puisse être apporté à la voie de communication par la navigation ; il est donc important de bien fixer les avantages et les inconvénients de l'état actuel et faire mieux ressortir la nécessité de relier par un chemin de fer le lac Supérieur aux autres États de l'Union.
Canal du Saut Sainte-Marie. — Le canal du Saut Sainte-Marie a été fait par une compagnie américaine dans des conditions extrêmement favorables à l'intérêt général, et, sous ce rapport, le gouvernement des États-Unis a fait preuve d'une très-grande habileté.
La compaignie n'a reçu aucune subvention et a dû terminer à ses risques et périls tous les travaux dans un délai déterminé *. Le canal a été livré à l'État, qui perçoit sur les navires un droit très-minime, à peine suffisant pdur couvrir les frais d'entretien et de service. Il doit être en raison inverse
1. L'époque fixée pour Touverture du canal a été dépassée de quelques mois, et les navires n'ont pn passer qu'au mois de juin 1855.
de Tactivité de la navigation; en 1855 on a perçn 0,275 par tonne; il sera probablement moindre en 1856 et les années suivantes.
En compensation de ses dépenses, la Compagnie a reçu la propriété d'une immense étendue de terrains au lac Supérieur : les uns sont situés dans la région des minerais de fer; les autres dans la partie qui renferme les filons de cuivre natif; enfin une certaine portion est seulement propre aux entreprises agricoles.
Cette dernière partie n'a de valeur que pour Tavenir^ attendu que l'état actuel de la contrée ne me parait pas devoir être favorable à des spéculations purement agricoles; le climat est trop rigoureux pour que les agriculteurs puissent espérer une rémunération suffisante des peines et des dépenses que coûteraient \ps défricbements. L'agriculture au lac Supérieur restera, plusieurs années encore, une dépendance très-utile des exploitations.
Les terrains que possède la Compagnie du canal dans les régions métallifères ont été choisis en dehors des parties déjà concédées. U en résulte qu'ils sont trèft-morcelés et ne se prêteraient pas facilement à de grandes exploitations. Cependant plusieurs fractions paraissent se trouver dans de trèsbonnes conditions, et leur mise en valeur pourra donner de très-bons résultats,
n ne m'est pas permis d'entrer ici dans plus de détails sur la situation de ces terrains, parce qu'ils sont actuellement proposés sur les places de Paris et de Londres.
Ce qui précède suffit pour démontrer que la Compagnie du canal a travaillé probablement bien plus dans l'intérêt général du lac Supérieur qu'à ion propre avantage. Une partie de ses terrains n'a de valeur que dans un avenir peut-être assez lointain; une autre partie est composée de parcelles trop petites et trop éloignées les unes des autres pour qu'on puisse les mettre facilement en exploitation. Enfin la dernière partie, composée de terrains d'une étendue suffisante, donnera certainement lieu, d'ici à peu d'années, à des exploitations importantes qui contribueront & augmenter l'aotivité des entreprises au lac Supérieur.
La difTérence de niveau de l'eau aux deux extrémités du canal est de 8"^, 37 ; elle est franchie par deux écluses contiguës, placées vers le bas du canal et au pied des rapides. Les navires n'emploient pas plus d'une heure pour le passage des écluses et la traversée entière du canal. Les plus grands navires à vapeur l'ont constamment passé sans difficulté en 1853, à la remonte comme à la descente; l'hiver de 1855-56 n'a donné lieu à aucifne réparation importante, et la navigation du canal a été ouverte au printemps de 1856, à l'époque ob plusieurs navires étaient encore retenus par lee glaces dans les ports des lacs inférieurs.
Aussi peut-on, dès à présent^ considérer la navigation par le canal comme parfaitement assurée^ facile et très-économique.
Pendant Tannée 1855 Tinfluence du canal du Saut Sainte-Marie sur racti- Yité commerciale du lac Supérieur a été relativement très-faible. Les armateurs du lac Érié, de Détroit et de Chicago attendaient que le canal eût fait ses preuves avant de construire de nouveaux navires. Le Ncrth Star, Vlîlimis, ZeSupenor^etc., qui naviguaient auparavant sur les lacs inférieurs, et jusqu'au Saut Sainte-Marie, ont remplacé les petits navires qui faisaient en 1854 le service du lac Supérieur. Le prix du firet a été notablement abaissé, les onvriers ont été transportés en plus grand nombre ; mais les conditions générales, exposées dans mon premier mémoire (1854), sont restées à peu près les mêmes.
En 1856, le nombre des navires de fort tonnage pénétrant dans le lac Supérieur sera notablement augmenté, et la navigation sera bien plus active, à moins que des accidents miprévus ne viennent mettre hors de service plusieurs de ces navires.
An lac Supérieur, des bâtiments spéciaux à voiles et à vapeur doivent faire le service des côtes. Par conséquent, dès Tannée 1 856, ou un peu plus tard en 1857, la navigation sera aussi active que les besoins des exploitations pourront Texiger, et le prix du transport du lac Supérieur à New-York et Boston ne dépassera pas 55 à 60 francs par tonne.
La navigation, devenue active e très-économique, présentera toujours de graves inconvénients :
En premier lieu, elle commence au plus tôt dans les premiers jours de mai, et se termine ordinairement dans la première quinzaine de novembre* On ne doit même compter que sur cinq mois de navigation régulière, à cause des tempêtes violentes qui ont lieu au printemps, et surtout à Tautomne, et auxquelles aucun navire ne peut résister.
En second lieu, le lac Supérieur ne présente qu'un très-petit nombre de ports vastes et bien abrités, dans lesquels les bâtiments puissent se réfugier. Gopper-Harbor et la Pointe sont actuellement les seuls dans la région des mines de cuivre. Eagle-Harbor est très-petit et d'un accès difficile ; Agate- Barbor est encore désert et n'a reçu aucune des dispositions qui seraient indispensables pour en faire un véritable port.
A Ontonagon on travaille activement à pratiquer un chenal par lequel les navires pourront entrer dans la rivière, suffisamment large et profonde devant le village d'Ontonagon. '
Au Fond-du-Lac, à l'Ouest, le village naissant de Superior donne déjà lieu à une navigation assez active ; vers TËst, la baie de Marquette est assez bien
abritée contre les vents qui soufflent d'ordinaire avec le plus de violence pour être considérée comme abordable pendant toute la saison.
Dans l'état actuel^ les divers établissements sont placés dans des conditions assez différentes pour la facilité des transports et des expéditions. Ceux qui sont à la proximité de Marquette, Copper-Barbor et Ëagle-Harbor peuvent compter sur près de six mois de navigation, tandis que les établissements voisins de Eagle-River, Ontonagon, Francklin, peuvent à peine compter sur cinq mois, soit pour expédier leurs produits, soit pour faire venir tous les objets dont ils ont besoin.
En 1855, le steamer Flanet n'a pu, dans son dernier voyage, atteindre Ontonagon, et plusieurs établissements ont été privés pour l'biver d'une partie des provisions qu'ils attendaient. Presque constamment une partie du cuivre extrait pendant l'été et préparé pour l'embarquement, à Eagle-River et à Ontonagon, doit attendre l'année suivante pour être transporté aux fonderies.
Les compagnies doivent donc être approvisionnées de tout ce qui doit être nécessaire aux ouvriers et aux travaux, sept à huit mois d'avance, et disposer d'un fonds de roulement considérable. Les plus mal partagées sous le rapport de la situation géographique, et par suite des facilités de communication, sont précisément celles qui exploitent les filons les plus riches, Pittsburg and Boston M. Go. (cliff mine) dont le point d'embarquement est Eagle-River; Minnesota, National et Rokland, dont le port est Ontonagon. Pour ces dernières, on espère que l'entrée de la rivière pourra être creusée de manière à permettre bientôt aux grands navires d'y pénétrer par tous les temps. A Eagle-River il semble impossible de rien faire pour la sûreté des navires.
A Marquette les exploitations de minerais de fer et les usines établies depuis peu de temps souffriront relativement plus de l'interruption des transports pendant l'hiver» La valeur des produits étant moindre, l'élévation du fonds de roulement sera probablement une charge plus lourde, au moins dans le commencement.
Chemin de fer. — Dans tous les établissements du lac Supérieur, et principalement dans ceux de Marquette, on travaille activement à la réalisation du projet d'un chemin de fer qui relierait Ontonagon, la pointe de Keweenaw et Marquette au grand réseau qui couvre les états de l'Union. Les études préliminaires ont été faites en 1855, et ont démontré qu'aucune difficulté spéciale n'était à craindre.
Les chemins de fer déjà construits dans l'Ouest des États-Unis s'avancent de Chicago sur la rive occidentale du lac Michigan jusqu'à fond du toc, à l'extrémité Sud du petit lac Winnebago.
Le projet qui "parait réunir jusqu'à présent la majorité des personnes intéressées à la prompte construction du chemin de fer, est le suivant :
La ligne principale serait continuée directement vers le Nord jusqu'à la séparation des deux États, Wisconsin et Michigan ; de là on pousserait trois embranchements, l'un vers Ontonagon, un second vers Marquette et le dernier vers la cdte de la pointe de Keweenaw jusqu'à Copper-Harbor, et même plus loin, jusqu'à la mine de Keweenaw-Point.
De Fond'dU'Lae jusqu'à la frontière du Michigan, on estime la distance à 260 kilomètres. Chacun des embranchements doit avoir 115 à 120 kilomètres, n s'agit donc en somme d'environ 600 kilomètres de chemin de fer, dans une contrée entièrement déserte, dans laquelle les terrains ne coûteront rien ou du moins presque rien ^, et dans laquelle les forêts fourniront tous les bois nécessaires.
La dépense n'en sera pas moins considérable, et le chemin de fer ne pourra être construit que si les parties les plus intéressées, c'est-à-dire les compagnies qui exploitent les mines au lac Supérieur, fournissent la majeure partie des fonds.
On s'est beaucoup occupé d'une question très-importante, celle de l'interruption possible de la circulation sur le chemin de fer pendant l'hiver.
Les glaces et les neiges seront sans aucun doute des difficultés très-grandes à surmonter, mais elles ne seront pas plus considérables que dans la plupart des États de l'Union, du Nord et de l'Ouest, dans lesquels les chemins de fer conservent leur activité pendant tout l'hiver. Je pense donc, avec la plupart des Américains qui ont étudié cette question, que le chemin de fer permettra les communications régulières pendant toute l'année.
Quand le chemin de fer sera terminé, les établissements industriels et commerciaux seront au lac Supérieur à peu près dans les mêmes conditions que dans le reste des États du Nord, et pourront se développer avec une grande activité. La navigation n'en souffrira nullement, et pourra même abaisser les prix du fret et du transport.
A cet égard on a un précédent remarquable dans l'activité de la navigation sur les lacs inférieurs, à laquelle l'établissement .des chemins de fer parait avoir donné un nouvel essor.
Par les chemins de fer la distance de New- York à Ontonagon sera d'envi' ron 2,000 kilomètres et par suite un peu plus courte que la voie actuelle par les lacs : le prix des transports ne descendra certainement pas au-dessous de 45 francs par tonne, prix très-peu élevé pour le cuivre et même pour les
1. Probablement même une allocation de terrain serait accordée, comme cela a déjà eu lieu en Amérique, pour des entreprises d'utilité générale.
fers de qualité Bupérienre, que peuvent produire les établissements de Mar^ quette.
Climat. —Je n'ai presque rien à modifier dans ce que j'ai dit dans mon premier mémoire sur les ressources que présente le lac Supérieur pour l'agriculture* Les pommes de terre et quelques légumes constituent la culture principale, que les différents établissements développent assez rapidement. J'ai pu voir en 1855 de très-vastes champs de seigle, mais l'été n'avait pas été suffisamment chaud, et dans les premiers jours d'octobre le seigle était encore sur pied et presque partout la maturation était incomplète.
En plusieurs points, il serait très-facile de faire.de magnifiques prairies artificielles, et d'obtenir pour les bestiaux les foins qu'on feit venir actuellement de Chicago et de Détroit, à des prix exorbitants. Quelques tentatives ont déjà été faites dans ce sens, notamment auprès de Copper-Harbor, et ont parfaitement réussi.
liais elles ont été faites sur une échelle trop petite pour influer notablement sur les prix. Les animaux transportés au lac Supérieur sont trop peu nombreux pour servir à l'alimentation, la viande fraîche est un grand luxe en hiver, et la plus grande partie de celle qu'on peut se procurer pendant l'été est apportée par les bateaux à vapeur.
Le gibier commence à se montrer dans les forêts; j'ai pu goûter avec plaisir des lapins et des perdrix, dont je n'avais pas vu la moindre trace en 1854. Il faut espérer que ces animaux pourront devenir plus nombreux et offrir plus tard une ressource à l'alimentation.
La température de l'hiver 1855-1856 n'a pas été très-rude; le thermomètre est descendu rarement au-dessous de — 25® C; la neige a été abondante et s'est maintenue dans plusieurs parties du pays à l'épaisseur de près de 2 mètres. Dès la fin d'avril la neige et la glace avaient presque entièrement disparu.
Pendant l'automne de 1855 j'ai trouvé le temps assez beau et presque chaud pendant le jour jusqu'en octobre; mais les nuits étalent déjà trèsfraîches et j'ai vu de la glace de plus de 0",01 d'épaisseur avant le 15 septembre.
Les tempêtes et les coups de vent ont commencé dès la fin de septembre et j'ai appris que les premières avaient été fortes et nombreuses pendant tout l'hiver.
