CHAPITRE IX LES GRANDS MOTEURS A GAZ

§ I Définition des types et des groupements des moteurs à gaz de grande puissance 229

1. Types auxquels appartiennent les moteurs à gaz de grande puissance (229). — 2. Fonctionnement à quatre temps (229). — 3. Fonctionnement à quatre temps. Double effet ; un seul cylindre (230). —

4. Fonctionnement à quatre temps. Double effet ; deux cylindres à simple effet opposés (231). —

5. Fonctionnement à quatre temps ; deux cylindres à simple effet jumelés, deux cylindres à simple effet en tandem (231). — 6. Fonctionnement à quatre temps; deux courses motrices par tour de l'arbre (232). — 7. Fonctionnement à deux temps. Cylindre à simple effet (233). — 8. Fonctionnement à deux temps. Cylindre à double effet (234). — 9. Le développement des grands moteurs à gaz. Le moteur Simplex de Delamare-Debouttevillc et Malandin (235). — 10. Moteur Cockerill à simple effet

(235). — 11. Moteur Otto à simple effet (238). — 12. Introduction du double effet dans les moteurs de grande puissance (239). — 13. Moteur Le tombe à double effet et à triple effet (239). — 14. Les moteurs à double effet à grande puissance. Moteurs Cockerill, Otto, de la Société de Nuremberg (239). — 15. Le moteur à gaz de grande puissance à deux temps. Moteur (Ectielhâuser. Moteur Kœrting 252

§" Les moteurs à quatre temps 255

1. Bâti. Bâti à longerons delà Société Cockerill (255). — 2. Bâti à collerette de la Société d'Augsbourg- Niïremberg (255). — 3. Cylindres. Chambres à eau. Fonds (256). —4. Pistons (259). — 5. Tiges de pistons (260). — 6. Crosse motrice (260). — 7. Arbre coudé (260). — 8. Presse-étoupes (260). — 9. Volant (264). — 10. Circulation d'eau (262). — 11. Circulation d'eau dans le piston (262) — 12. Volume d'eau nécessaire pour le refroidissement d'un grand moteur (263). — 13. Arbre secondaire (263). — 14. Soupapes. Leur nombre (263). — 15. Soupape d'échappement (263). — 16. Soupapes d'admission. Valve à deux sièges. Obturateur à air (264). - 17. Modes de réglage actuellement usités (266). — 18. Réglage par mélange à dosage variable, admission totale et compression constante. Premier type de réglage à déclic des moteurs de Nuremberg (270). — 19. Réglage par mélange à dosage variable, admission totale et compression constante. Deuxième type de réglage à déclic des moteurs de Nuremberg (272). — 20. Réglage par mélange à dosage constant, admission variable et compression variable. Troisième type de réglage des moteurs de Nuremberg (273). — 21. Réglage par mélange à dosage constant, admission variable et compression variable. Types de réglage des moteurs Deulz (273). — 22. Réglage par mélange à dosage constant, admission variable et compression variable. Réglage Ehrhardt et Sehmer (274). — 23. Réglage par admission variable et mélange

Pages, de dosage constant. Réglage Krupp (275). — 24. Réglage Cail. Réglage à mélange de dosage constant et admission variable (275). — 25. Distribution Cockerill à compression variable et à mélange de dosage constant (276). — 26. Verrouillage de la soupape d'échappement. Système Cail (276). — 27. Distribution Cockerill à compression conslante et mélange de dosage variable (278). —28. Mise en marche par l'air comprimé (278). — 29. Graissage (280). — 30. Allumage électrique (280). — 31. Divers modes de réalisation de l'allumage par magnéto haute tension (284). — 32. Type Simm-Bosch. Principe (284). — 33. Magnéto Simms-Bosch pour allumage de cylindres multiples (283). — 34. Parafoudre (284). — 35. Principe des magnétos avec transformateur indépendant de l'induit (284). — ■ 36. Essai d'un moteur Cockerill par MM. Hubert et Witz 284

§ HI Les moteurs à deux temps 289

4. Types de moteurs à deux temps employés dans l'industrie sidérurgique (289). —2. Principe du fonctionnement à deux temps (289). — 3. Distinction entre le fonctionnement à deux temps et le fonctionnement à quatre temps (289). ~ 4. Etude du diagramme d'un moteur à deux temps dans le ' voisinage du changement de course correspondant à l'évacuation des gaz brûlés (290). — 5. Les phases d'évacuation des gaz brûlés et d'introduction du mélange frais se font pendant un temps très court. Conséquences (290). — 6. Les orifices d'évacuation d'un moteur à deux temps doivent être trèa larges (294). — 7. Le moteur à deux temps ne peut avoir une distribution d'échappement par soupapes (294). — 8. L'échappement d'un moteur à deux temps doit se faire par une couronne de lumières percées dans les parois du cylindre-moteur (292). — 9. Les tensions de l'air de balayage et du mélange de gaz et d'air doivent être aussi petites que possible, afin de diminuer la puissance dépensée dans les pompes (292). — 40. Phénomène de la stratification dans le cylindre-moteur (292),

— 14. Les pompes d'un moteur à deux temps ne doivent pas jouer le rôle de compresseurs; elles sont seulement des organes d'alimentation ou de distribution (292). — 42. Un excès de tension de 4/40 à 6/40 d'atmosphère pour les gaz d'alimentation d'un moteur à deux temps est un mal nécessaire (293). — 43. Admission au moyen de couronnesde lumières percées dans les parois du cylindremoteur. Type CEchelhauser (293). — 44. Emploi d'une soupape pour l'admission. Type Kœrting (293).

— 45. Partie du diagramme d'un moteur Kœrting relative aux phases d'évacuation et d'admission du mélangé frais (293). — - 46. Type CEchelhauser à simple effet et à deux pistons opposés (294). — 47. Type Kœrting à double effet et à piston distributeur (294). — 48. Schéma d'un moteur CEchelhauser (294). — 49. Construction d'un cylindre d'un moteur CEchelhauser (297). — 20. Circulation d'eau du moteur CEchelhauser (297). — 24. Pistons du moteur CEchelhauser (297). — 22. Peut-on craindre l'obstruction des orifices d'évacuation ? La présence des orifices sur le pourtour du cylindre n'estelle pas une cause de faiblesse (298). — 23. Chambre d'explosion d'un moteur CEchelhauser (299). 24. Le triple coudé du moteur CEchelhauser (299). — 25. Équilibrage du moteur CEchelhauser (299). 26. Réglage du moteur CEchelhauser (299). — 27. Moteur Kœrting (300). — 28. Fonctionnement à pleine charge du moteur Kœrting (300). —29. Fonctionnement du moteur Kœrting à charge réduite. Sa régulation (303). — 30. Régulation par variation de la longueur de la course de retour du piston de la pompe à gaz (303). — 3t. Régulation par reflux du gaz dans la pompe à gaz (304). — 32. Allumage du moteur Kœrting (305). — 33. Mise en marche. Compression. Circulation d'eau 305

Ouvrages et Périodiques consultés 307

Table des Figures. 309

Table des Tableaux 313