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tatton , et il laissa ensevelir cette idée dans l'oubli. Aussi n'en fut-il aucunement question dans les enquêtes anglaises ni dans les chambres françaises, lorsqu'on s'y occupa du système de propulsion atmosphérique.

Deux années plus tard, MM. Clegg et Samuda de Wormwood-Scrubs, près Londres, imaginèrent de boucher l'ouverture longitudinale des tubes par une lanière en cuir , armée de lames en fer , arrêtée d'un côté pour faire charnière , se soulevant par l'action de galets adaptés au piston, et retombant pnr son propre poids pour boucher de nouveau cette rainure après le passage de la lige.

Ce système breveté en France , le 29 septembre 1838 , sous le nom de M. Bonfil , fut d'abord expérimenté au Hâvre et aux ateliers des constructeurs en Angleterre, puis ensuite, d'une manière tout à fait pratique, sur un chemin de fer de 3 kilomètres de Kingstown à Dalkey en Irlande, et enfin tout récemment sur les chemins de Croydon en Angleterre, et de Saint-Germain en France.

Nous avons consacré plusieurs planches à la description complète de toute l'organisation de ce dernier chemin, nous ne nous occuperons maintenant que du principe proprement dit, et surtout de la fermeture de la soupape que nous avons représentée fig. 1", pl. 6, avec la plupart de celles qui ont été imaginées depuis celle époque jusques aujourd'hui.

On reconnaît , comme nous venons de l'exposer, que le tube A est percé à la partie supérieure d'une ouverture longitudinale assez large pour donner passage à la tige verticale qui est liée au piston et bouchée par la soupape o, composée d'une lanière en cuir, plaquée de lames en fer 6. Ce cuir étant mis en place , on applique dessus une bande de fer e, pour former charnière, et on serre celle-ci fortement dans tous les sens par deux écrous taraudés, le premier dans la bande verticale d, fondue avec le tube, et le deuxième dans la bande horizontale d' recouvrant tout cet assemblage. Une sorte de mastic composé de suif et de cire , et serré sur le bord de la soupape par un organe spécial que porte la première voiture, rend le contact de celle-ci plus parfait, et la rentrée de l'air plus difficile : ce tube se trouve ainsi toujours prêt à fonctionner.

Le piston , simple rouleau de fonte , d'un diamètre inférieur à celui du tube , armé, à ses deux extrémités, d'une mâchoire pinçant une lame de cuir, est placé à 1B40 en avant de la tige de connexion, avec laquelle il est invariablement uni par un châssis en fer. Ce châssis se compose de deux plaques de fer verticales reliées par des boulons ; il est fixé à la fois au piston voyageur, à la tige de connexion et à un rouleau placé à l'arrière de l'axe de la tige pour former contrepoids au piston ; il sert en même temps de support à quatre galets placés les uns à droite , les autres à gauche de la tige de connexion, construits avec des rayons différents, et dont la fonction consiste à soulever progressivement la soupape de manière à ouvrir un passage à la tige. Dès que celle-ci est passée , la soupape tombe par son

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propre poids ; elle est au môme instant pressée contre le tube par une roulette que porte la première voiture et scellée par le mastic de cire et de suif.

Par cette disposition , la pression de l'air qui s'exerce sur le piston force les lames de cuir dont il se compose à s'appliquer exactement contre les parois du tube , rend le contact parfait et prévient la rentrée de l'air. La portion de la soupape à soulever par l'action des galets est également comprimée sur ses deux faces , et ne pèse plus sur ceux-ci que par son propre poids. Cette soupape, ouverte au point où traverse la tige , est cependant tout à fait close au point où traverse le piston. Le mouvement a lieu régulièrement et sans effort.

Quelque parfait que soit le contact de la soupape longitudinale et du piston sur le tube, l'air extérieur trouve des interstices nombreux par lesquels il rentre. L'action de l'appareil pneumatique devant à la fois contre-balancer l'effet de ces prises d'air, et enlever successivement l'air primitivement contenu dans le tube pour produire le mouvement , on comprend qu'une même machine ne peut desservir qu'une longueur de tube limitée.

Or, au moment où un convoi se met en mouvement sur le chemin de fer atmosphérique, l'air du tube de propulsion doit se trouver au degré de raréfaction pour produire immédiatement la vitesse et la puissance d'impulsion que Ton a voulu réaliser. Quand on sort de la sphère d'action d'une machine pneumatique pour entrer dans la sphère d'action de l'appareil pneumatique suivant , il faut que l'air du tube dans lequel on entre , soit déjà raréfié; mais alors le tube est fermé à ses deux extrémités : ici se présente une nouvelle difficulté qui consiste à éviter le choc du piston arrivant avec toute sa vitesse acquise, contre la soupape de clôture, pour ouvrir cette soupape avec un petit effort , de manière à donner passage au piston sans permettre l'entrée de l'air extérieur et sans arrêter le convoi.

MM. Clegg et Samuda ont surmonté cette difficulté par une disposition très-ingénieuse. La soupape s'ouvre au moment où le piston ferme déjà le tube, et par l'action môme de ce piston , l'effort est presque nul, la rentrée de l'air n'en est pas augmentée. Quant à la sortie du piston d'un tube, elle ne donne lieu à aucun choc , bien qu'une soupape de clôture se trouve aussi à l'extrémité du tuyau Voici le moyen employé par les inventeurs : l'appareil pneumatique placé sur le côté du chemin , communique avec le tube de propulsion par un tube aspirateur. Il a suffi de placer ce tuyau aspirateur è quelques mètres en deçà de l'extrémité fermée par la soupape de sortie pour rendre impossible cette rencontre entre le piston et cette soupape. Dès que le piston a dépassé le tube aspirateur, l'air n'étant plus enlevé devant lui , se comprime de plus en plus, augmente progressivement de densité jusqu'au moment où la pression intérieure étant supérieure à la pression atmosphérique, la soupape s'ouvre d'elle-même.

En Angleterre, M. John Ailken proposait de faire le vide des tubes en les remplissant d'eau et en vidant cette dernière dans d'autres tuyaux ; il

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proposait en outre de rendre la soupape longitudinale impénétrable à l'air extérieur en la couvrant également avec de l'eau (1).

M. H ailette d'Arras, dont l'industrie déplore la perte récente, après avoir étudié la question, et convaincu du parti qu'il y avait à tirer de l'application de la pression atmosphérique à la locomotion , a cherché et trouvé le modèle du joint hermétique longitudinal dans l'organisation naturelle môme, c'est-à-dire dans l'élasticité de l'air.

Ce système breveté le 6 mars 18M, sous le titre de système de tube propulseur à fermeture hermétique, se compose de deux demi-cylindres longitudinaux 6 (fig. 2, pl. 6), ou pour mieux dire, deux gouttières placées de champ, qui se regardent par leur concavité et qui faisant corps avec le tube pneumatique A, sont disposées au-dessus de lui. Chacune de ces gouttières loge un boyau a, en tissu souple et parfaitement é tanche, pour l'air comme pour l'eau. Lorsque les deux boyaux remplis d'air sont suffisamment gonflés, ils se touchent l'un l'autre dans une partie de leur surface, agissent comme les lèvres de la bouche de l'homme, et interceptent ainsi complètement la communication entre l'intérieur du tube pneumatique et l'air extérieur. Le piston vienUil à se mouvoir, la tige qui l'unit aux wagons se glisse entre les deux tuyaux, qui se rejoignent immédiatement après son passage. Cette tige, dont la section horizontale est celle d'uu double ménisque ou lentille , et qui pénètre ainsi à la manière d'un coin entre les deux boyaux, n'exerce pas sur eux, suivant l'auteur, un frottement bien considérable. Cependant c'est la plus grande objection que l'on puisse faire au système ; aussi, pour assurer leur durée, M. Hallette a-t-il jugé convenable de les garnir de cuir dans la partie par laquelle ils se touchent.

MM. Harraois frères ont donné communication à l'Institut de France de quelques perfectionnements à apporter au système Hallette, perfectionnements qui consisteraient 1° dans la substitution des tuyaux de cuir à ceux en tissu ; 2° dans le moyen de gonfler ce boyau avec un liquide gras au lieu d'air.

Nous entrerons dans de plus longs détails sur la marche et l'organisation d'un tel système auquel nous avons réservé une place sur la pl. 8. Nous allons, quant à présent, continuer l'exumen des diverses méthodes et fermetures proposées. Disons avant que M. le général Dembiski a, plusieurs fois, adressé à l'Académie des sciences une réclamation de priorité relativement au procédé proposé par M. Hallette pour l'occlusion du tube pneumatique dans les chemins de fer atmosphériques ; mais qu'il résulte de l'examen des brevets obtenus depuis l'origine, que M . Dembiski n'est privilégié pour aucun procédé ayant rapport à ce principe.

Un procédé présenté par M. Faulcon au jugement de l'Académie, procédé également non breveté, du moins au nom de son auteur, consiste en une machine à vapeur qui agit ici , non plus comme pompe aspirante , mais comme pompe foulante : le tube pneumatique , au lieu d'être solide et ouvert dans le haut sur toute son étendue , est flexible , susceptible de s'affais-

(I) Londo* , Journal oftc\enct$t etc., I. KTI, p. SU.

ser sur lui-même et de se gonfler alternativement , et clos dans tout son pourtour. Le piston , qui dans le système Clegg et autres systèmes analogues, glisse dans l'intérieur du tube , est remplacé ici par un galet à gorge qui se meut à la surface du tube flexible, et qui est d'ailleurs , de même que le piston , lié au convoi par des tiges verticales rigides. Ce galet est disposé de manière à rouler le long d'une plaque de fer qui occupe la partie centrale du chemin. Le tube, qui repose également sur celte plaque, est pressé par la gorge plate du galet , qui applique étroitement ses deux parois l'une contre l'autre , sans d'ailleurs pouvoir les écraser, leur double épaisseur étant justement égale à la hauteur des deux Blets extérieurs du galet. Cela posé, on conçoit que, lorsque la machine soufflante est mise en jeu, le tube flexible tend à se gonfler, ce qu'il ne peut faire sans pousser en avant le galet dont le mouvement détermine celui du convoi. Nous avons vu ce procédé, légèrement modiûé, breveté le 29 avril 1845 en faveur de M. Alexandre, et la reproduction exacte de ce que nous venons d'énumérer en faveur de M. Bouchon, le 13 février 1847.

M. Chameroy prit le 11 mai 1844 un brevet de dix ans, et le 18 décembre de la même année, un certificat d'addition, pour des appareils locomoteurs applicables aux chemins de fer d dans tontes les circonstances où il faut employer la traction , reposant sur l'emploi de l'air comprimé appliqué à donner par intervalles égaux, l'impulsion au convoi , de manière à lui faire acquérir une vitesse uniforme. Nous rendrons compte de ce système avec détails sur la pl. 8.

Le 19 juin 1844, MM. Pecqueur, Bontemps et Zambaux prirent un brevet d'invention de quinze ans, pour plusieurs systèmes de chemins de fer atmosphériques, et de locomotives mites en mouvement par t air raréfié ou comprimé au moyen de moteurs fixes et d'un réservoir placé dans toute Cétendue de la voie.

Les auteurs, en abordant la question, ont eu pour objet l'examen des principes proposés et pour résultats la création d'un nouveau principe dont plusieurs personnes se sont occupées depuis; nous voulons parler de l'idée toute rationnelle de faire fonctionner les locomotives existantes au moyen de l'air comprimé à une certaine pression, ordinairement équivalente à celle de la vapeur dans ces mêmes locomotives. On reconnaît facilement que toute la difficulté était dans l'alimentation des cylindres, car il ne parait pas possible, au premier abord , de faire porter au véhicule l'élément même de sa marche. Les auteurs ont imaginé de le puiser dans un tube fermé régnant sur toute la longueur de la voie et servant de réservoir, où l'on tient la force accumulée.

Pour le faire arriver dans les boîtes de distribution , le tuyau fermé est muni, de distance en distance, de tubulures à soupape mises en communication avec des tiroirs , ou glissières creuses de grandes dimensions, faisant partie des locomotives mêmes et mises en mouvement par un mécanisme y adhérant. L'air comprimé qu'elles renferment se rend aux cylindres de

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la même manière que la vapeur, par un tuyau métallique dont une partie est rendue élastique pour se prêter aui oscillations et aux chocs qui peuvent survenir dans la marche.

Ce mode de distribution permet d'obtenir une détente constante à chaque prise d'air ou à chaque tubulure du grand réservoir longitudinal.

Ce système que l'auteur a essayé avec succès dans une partie de son établissement devait être appliqué, comme celui de M. Hallette, sur une partie de la ligne atmosphérique de Saint-Germain , mais l'administration de la compagnie en a décidé autrement. Nous ferons simplement remarquer à ce sujet que la science comme l'industrie avaient tout à gagner d'un essai contradictoire de plusieurs systèmes.

Vers la même époque, le 9 juillet 1844, M. Gibbes prenait un brevet de dix ans pour un système de chemin atmosphérique, reposant sur le même principe de faire marcher les locomotives ordinaires à l'aide de l'air comprimé au lieu de vapeur. Il emploie à cet effet deux sortes de tuyaux, dont le premier, fixe et construit au besoin en poterie , est destiné à contenir l'air à une certaine pression, et le deuxième, mobile , destiné à l'alimentation des cylindres ainsi que cela a lieu pour la vapeur. Ces derniers tuyaux, placés en certaine quantité sur la voie , s'agrafent et s'enlèvent par le mouvement même de la locomotive , de sorte que la traction est , d'après l'auteur, toujours à peu près la même.

Le 23 juillet de la même année, M. Arnollet prit également un brevet de dix ans pour des perfectionnements apportés au système atmosphérique des chemins, lesquels consistent dans l'idée d'accumuler la force motrice dans des réservoirs clos, afin de profiter de tout l'effet des machines et d'obtenir une raréfaction disponible constante.

Cette heureuse idée , contestée d'abord à son auteur, a fait, en 1846, le sujet d'une polémique que nous n'entreprendrons pas de reproduire, laissant à ce sujet toute l'autorité aux dates des privilèges, mais nous ferons connaître dans presque son entier, le savant rapport de M. Lamé, présenté À l'Institut le 7 avril 1845.