Diplomatie and Consular Reports^ Annual Séries, n

entre les ports indigènes, et l'exportation vers l'étranger. C'est toute une flotte marchande que les capita-| listes de Bilbao ont, depuis trois ans, rendue à l'Espagne par leurs achats de navires : dans la seule année 1899, Bilbao a fait venir d'Angleterre soixante et un vapeurs, d'un tonnage total de 130000 tonnes *. Mais, dès les quais de ses propres ports, l'entreprise espagnole luttait déjà contre le douanier, le gabelou, le peseur et le contrôleur gouvernementaux, et, quand elle voulut pénétrer vers l'intérieur du pays, elle trouva les routes impraticables ou barrées d'une armée de parasites et de pillards. Il faudrait un volume pour résumer les principaux chapitres de cette exploitation madrilène. En voici du moins quelques exemples.

Cadix voit son avenir dans son port qui, situé à l'extrémité méridionale de l'Europe et à l'entrée de la Méditerranée, devrait être le grand embarcadère et débarcadère des passagers européens vers l'Afrique

1. Diplomatie and Consular Reports^ Annual Séries, n°* 2407 et 2445 : les Espagnols ont monopolisé à leur profit le commerce des transports avec PAngleterre et le Ck)ntinent. Us comptent étendre leurs opérations jusqu'à la Baltique (pour leurs bois) et jusqu'à la mer Noire et au Danube (pour leurs graine). La ligne Meliton- Gonzalez vient d'acheter cinq bateaux de 1 500 à 2 000 tonnes pour ce dernier usage; les Compagnies de Gijon ont acquis pareillement trois nouveaux steamers pour le cabotage. La seule année 1899 a vu le lancement dans les seules Âsturies de cinq nouvelles Compagnies de navigation au capital total de quarante millions de pesetas, et Fune d'elles, Sindico Minera, d'Aviles, a déjà acheté cinq vapeurs. Mais Bilbao tient toujours la tète : le tonnage de sa flotte dépasse 300 000 tonnes, soit la grande moitié du tonnage de toute la flotte marchande du royaume.

et I^Amérique du Sud, et le port charbonnier des vapeurs atlantiques vers la Méditerranée. Il faudrait h Cadix un chemin de fer direct et des trains rapides vers Madrid et TEurope pour les passagers, des entrepôts pour le charbon, mais, avant tout, des passes praticables et des quais. Elle ne peut rien obtenir : elle garde jusqu'en 1900 sa gare en bois, construite provisoirement il y a quarante années. Entre elle et Madrid, la ligne ferrée fait des retours et des détours que Ton pourrait abréger de cent kilomètres par la construction de Tembranchement PuertoUano-Cordoue. Cet embranchement est décidé depuis 1880; une des grandes Compagnies de Madrid s'en est chargée; elle devait Tavoir commencé avant 1888 et terminé avant 1892, sinon elle encourait la confiscation des 2 750000 pesetas, qu'elle donnait en cautionnement sous intérêt de 6 p. 100 jusqu'en 1892. Elle n'a rien commencé. Les Chambres de commerce de toute l'Andalousie ont en vain protesté. La Compagnie avait trop grand bénéfice à ne pas établir ce raccourci. Or, non seulement le gouvernement (les admistrateurs ont fait les frais nécessaires) ne lui a pas retiré la concession, mais encore, après 1892, il a continué de lui verser l'intérêt intégral de ce cautionnement, qu'il aurait dû confisquer*.

Pareillement, Carthagène attend toujours les lignes directes qui la mettraient en contact avec les marchés agricoles de l'Andalousie et fourniraient ainsi de