Rails mobiles ou chemins de fer mouvans de Hoëné Wronski

Dans ces derniers temps, livs progrès de l'industrie dans le monde civilisé ont fait sentir généralement le besoin de plus promptes et de plus faciles communications, princi|>alemcni sur des routes terrestres. Le moyen le plus simple pour satisfaire à ce besoin universel, dans l’état actuel de rindustrie, était manifestement d'établir ce que l’on nomme rails ou chemins de fer. Et Furgeiice de ce grand progrès industriel est démontrée par l’empressement ave<‘ lequel, dans tous les étals civilisés, ou a eberebé à réaliser, avec d'immenses dévcloppcmens, ces rails ou chemins de fer.

Malheureusement, les frais de rétablissement de tels chemins sont en disproportion avec l’actuelle productivité économique des capitaux. première expérience faite en grand , celle du chemin de fer de Lîverpool à Manchester, prouva que, mémo en $c servant de la vapeur comme moteur des chars ou waggoiis, les intérêts des capitaux qui sont absorbés dans ce genre d'entreprises, en tenant compte de toutes les conditions, sont au dessous du taux qu’ils procureraient dans d'autres branches industrielles. De nouvelles expériences, non moins décisives, faites dans d'autres lieux, ont confirmé la vé* rite de cette improductivité des capitaux employés aux chemins de fer. Et cette vérité est aujourd'hui reconnue universellement , surtout lorsqu'il s'agit des grandes routes ordinaires, où le mouvcincni aciutd n'est pas très considérable, lâ seule exception que l'on puisse admettre, est Futilité très bornée que les chemins de fer peuvent oD^rir pour de courts trajets où, par les conditions locales et par les convenances actuelles du commerce, il existe déjà un très grand mouvement indiisfriel. ^ Aussi, dans le moment où nous produisons ce programme, toutes les grandes entreprises de chemins de fer en Angleterre, que Fon y a formées récemment avec de si hautes attentes, sont arrêtées tout-.W’oup, et causent une désespérante anxiété à leurs auteurs. En Allemagne, où, depuis quelque temps, il paraissait un si grand nombre d'ouvrages pour

1 RAILS MOBILLS.

démontrer l'utilité majeure de& chemins de fer, chemins que Ton devait y établir sur tous les points, il j>arait aujourd'hui tout autant d'ouvrages pour démontrer les risques et même les pertes certaines dans ces spéculations industrielles. On y a poussé les «aïeuls de ces pertes jusqu’à prouver, dans un ouvrage publié à Berlin, que, lors même que l'on destinerait les chemins de fer uniquement à des opérations stratégiques, ils ne sauraient ofh*ir les avatiuige>i qu'avec la moitié des frais, on pourrait se procurer par des routes ordinaires. — ^ 11 n'y a plus que les personnes intéressées à cette sorte d'entreprises qui cherchent encore à cacher ces vérités positives devant les capitalistes qui les ignorent.

Cependant, le besoin actuel de l'industrie qui a provoqué ces grandes entreprises de chemins de fer, subsiste dans toute sou étendue et se fait même sentir de plus en plus vivement. Ce n'est pas seulement sur quelques petits trajets, où le moiive rient industriel est déjà considérable, mais principalement sur les grandes roules, où le transport est lent et difficile, que ce besoin de promptes et faciles communications se manifeste avec lu jihis d'évidence, dan?» le degré précisément où rinditsinc actuelle demande, sur ces grandes routes mémos, de nouveaux et de progressifs dévelop|>emens. — Il re.s(ait donc, après le mauvais succès des entreprises des chemins de fer sur les grandes roiitcs, le problème industriel tout entier d’opérer, sur ces routes, et généralement sur des chemins quelconques , ces promptes et faciles comimmications que rimiustrie actuelle demande si instamment dans tons les élau civilités. F,t c'esi la solution de cet important jiroblèine qui vient enfin d'étre donnée, dans tout <on accomplissement pratique et industriel, par les «ails mobilf.s ou ciitMiNs DE FER MOUVAS5 qui sont l’objet de ce programme, et pour lesquels leur auteur a obtenu en France tm brevet de quinze ans par l'ordonnance rovale du 3o octobre ï836.

A la vérité, ou a déjà tenté de résoudre ainsi, par des rails mobiles, ce grand et difficile problème de rindiistrie actuelle; et ces tentatives prouvent, d’une manière positive, l’urgence de la solution de ce problème. Malheureu- <euteiii, la difficulté essentielle qu'implique la question, et qui est le na*ud de ce problème, na pas été comprise, ou du moins n’a pas été vaincue jusqu’à ce jour. En effet, pour faire ainsi fonctionner des rails mobiles, n’iniporie pa quels moyens, il faut que ces rails nient un mouvement imiépendant de celui «les roues «pi ils doivent porter, et par conséquent , pour que ces deux monveioens progressifs et indépendans ne produisent aucun frottement, afin de ne pas augmenter |>ar-Ià la fui*ce de traction qu'il s’agit précisément de diminuer, il faut que ces deux inouvemens indépendans soient svnchroniqnes, c’esl*à-t!ire que les pièces qui se meuvent ainsi respectivement, ne fassent que se toiirlicr, et ne glissent jamais l’une sur l'autre. Cest ce difficile .svncluxniisine des mouvemens qui, loin d être opéré, parait n’avoir |>as même été compris jn.s*

HAILS MOBILES). 5

qua ce jour. Kt c'eût prcH-iséinent ce dcctsif syncbronUinc , la condition stne ifua non de celle grande question, qui est le caractère distinctif des raih ino* biles que nous annonçons.

Aussi, coimiie il est prouvé mathématiquement dans le susdit brevet de cette invention, les rails mobiles qui en sont Pobjet, atteignent -ils tous les grands avantages que procurent les rails fixes ou les véritables ebemins de fer. En efTet, res avantages supérieurs des chemins de fer consistent notoirement en ce qu<^ la force de traction qui est nécessaire pour cliarrier sur ces chemins des poids quelconques, n'est que la - 5 ^ partie de ces poids, lorsque le mouvement a lieu sur uii plan horizontal; tandis que, pour opérer le meme mouvement sur des routes ordinaires, il faut, dans certains cas , près de la |>artic de ces poids, c'est-à-dire une force de traction cinq fois plus grande. Or, d'après la preuve susdite, les rails mobiles dont il s'agît ici, n'exigent «effectivement, sous les mêmes conditions et sur toutes les route.s, qu’une forc:e de traction formant la partie du poids que l'on veut charrier; ce qui ne fait, par rapport aux véritables chemins de fer, qu'à peu près une flifférence de la partie de ce poids, différence tellement petite qu'elle devient réellement insensible dans la pratique ; et cela, sans parler encore des avantages inajeui^ qoe, par leur immédiate et universelle disponibilité, nos rails mobiles présentent comparaiiTemeiU aux véritables chemins de fer.

Ainsi , en considérant d'ailleurs les frais très mo«liqueû qu'exige l'application de ces rails mobiles aux roues d'un « bar ou d'une voiture quelconque, où l'on pourra très fucilemcnt les adapter et le.s ôter à volonté, nous pouvons conclure que nos rails mobiles, en les comparant aux véritables chemins de fer, peuvent complètement, et même avec de très grands avantages, obtenir partout l'objet que l'un se proposait d'atteindre par ces coûteux chemins métalliques. Et alor^, couiiiie il est dit dans le brevet de cette invention, ces rails mobiles offriront en •outre l’avantage , non seulement de pouvoir être employés immédiatement sur toutes les routes , sans aucun des nombreux inconvéniens qu’cmratne Téuiblissemcnt des cbeiiiins de fur , mais de plus d'éjKirgner à l'industrie les «'apitaux immenses qu'absorberait ce dispendieux établissement général. ~ Il suffira, sur les roules où l'on ne voudra pas employer des forces additionnelles pour franchir des montées fréquentes et rapides, d’opérer des terra^stunens, dont les frais, même sous les conditions plus difficiles des véritables chemins de fer, ne forment uotoircmeni qu'une très petite partie de ceux qu'exige

rétablissement des chemins de fer. Et de cette manière, les susdites perKonne» qui ont tant à cœur ces travaux industriels , trouveront uu vaste champ pour l'application iiumédiatc , tout à la fois, et de leur» grands capitaux et de leiir> utiles talent».

Mais , ce qui caractérise surtout nos rails mobiles, c’est non seulement lex-

f> RAILS MOBILES.

traîne simplicitd de leur construction, qui seule sufRrait pour y accuser une véritable finalité dans leurs principes, mais de plus l'acconiplissemeni manifeste qirUs offrent pour le charriage des poids par le moyen de roues. En effet , lorsqu'on les compare aur roues actuelles des cliars , roues qui , à l'aide de leurs rais, ne sont qu'une grossière transformation des simples et primitives roulettes , on découvre tout ce qu'il y a encore de barbare dans ce charriage actuel , où l'on expose au choc continuel contre les sinuosités de la superficie du chemin le poids total que l'on veut charrier, et où, par conséquent, ou arrête et détruit continuellement une partie du mouvement réel que l'on im^ prime à ce poids par sa force motrice ou par la force de traction du char. L'application des ressorts ne remédie que faiblement à cette continuelle perte de force, et ne fait proprement qu’adoucir un peu les cahots du char, sans les détruire complètement. D'ailleurs, Tusage même des ressorts pour de si forts mouvements mécaniques, présente un grossier non-sens, et n'offre manifestement qu'un moyeu provisoire do la vraie solution du problème du charriage des poids à l'aide des roues. — Or, c'est encore la solution définitive de ce problème du cbarriage que présentent nos rails mobiles, en outre des susdits avantages majeurs qti'îU offrent en servant à remplacer les chemins de fer ef k obtenir ainsi l'objet de ces chemins métalliques; avantages qui précisément SC trouvent ici découler natiirellcmcnt de ce que nos rails mobiles présentent, en toute réalité, la vraie solution du problème du charriage des poids par le moyen des roues. Aussi , par l'application de ces rails mobiles aux roues ordinaires, tout cahotage des chars disparaît complètement, et il n'y a plus .besoin de recourir au moyen h demi barbare des ressorts métalliques; de sorte que , par dessus l’avantage réel de la destruction totale des cahots dans les chars ou voitures quelconques, les seuls frais des ressorts dont on se sert actuellement, suffiront pour payer l'application très simple de nos rails mobiles (*).

Afin de mieux faire connaître ces divers avantages des rails mobiles, nous niions reproduire ici un aper^ru des progrès qui, dans la locomotion terrestre, ont conduit , depuis la première invention des roues ou roulettes , jusqu'à la pn^sento solution définitive du problème de cette locomotion par la découverte des rails mobiles que nous annonçons. •— Voici cet aperçu , tel qu'il a été produit, comme introduction, au commencement des deux brevets que l'auteur a obtenus en France |>our ces accoinplissemens industriels de la locomotion terrestre ou du charriage des poids par le moyen des roues.

Il est notoire que la pesanteur ou la gravitation des corps, à la surface de la terre, est un obstacle à leur mouvement dans toute direction diB'érente de

(*) 1.M M«iu|*etiea-noTM]€9 «niploUni près de 3oo kllofjrsmmes d'acier pour 1rs huit rrawitt Je rliictine Je lears granJrs diligences.

celle (ie cette (jravitation. Lors même que la direction est horizontale, il faut, pour déplacer ainsi uu corps, vaincre le frottement qu'il exerce, par sa gravitation , contre les corjis sur lesquels il se trouve placé. — C’est 16 le principe fondamental de toute locomotion tearf^tre.

Le moyen très simple qui se présentait pour opérer cette locomotion sur la partie solide de la surface de la terre , était d'iuter|>oser des roulettes ou des roues entre le corps en mouvement et le sol sur lequel ce. mouvement avait lieu. 11 en résultait manifestement une diminution considérable du frottement que, d'après ce que nous venons de dire, il fallait vaincre dans le plan de la direction du mouvement. Et par suite de cette application techni> que de roulettes ou de roues, ou créa ce qui, sur les terrains solides, constitue les MACHINES LOCOMOTIVES, tellcs quc les différentes especes de voitures ou chars quelc'onqucs.

Or‘, l'unique appui de ces machines locomotives est naturellement le sol sur lequel se meuvent les roues ou roulettes de ces machines. Et alors, elles sont forcées de suivre toutes les sinuosités du sol qui leur sert d’appui dans leur mouvement. Il s'ensuit que , dans un tel mouvement sinueux des machines locomotives, où elles s’écartent à chaque instant du plan de leur mouvement, il faut, en outre de la fobce ue traction qui est nécessaire pour vaincre le frottement dans la direction de ce plan, appliquer une force motrice additionnelle^ pour faire mouvoir ces machines dans la plupart des autres directions de leur marche suivant les sinuosités du sol. Et pour diminuer cette force additionnelle , en diminuant les sinuosités qu’elle servait à parcourir , il fallait naturellement applanir ou unir le sol dans la direction du plan du mouvement. — C'est là le principe mécanique de la formation des chf.mins ou routes.

Toutefois, quelque uni ou upplani que soit ainsi le sol sur les chemins ou roules , le poids des machines locomotives fait enfoncer dans le sol les roues de ces n>achines , et leur fait par-là creuser des ornières, desquelles il faut , à chaque instant, retirer ou relever les machines dont il s'agit. Il faut donc, même sur des chemins bien applanis , appliquer une force motrice additionnelle pour soulever constamment les machines locomotives , et pour les retirer ainsi des ornières où elles s’enfoncent dans leur mouvement. Tai moyen très simple de diminuer cette force additionnelle , en rendant moins grand ou en détruisant tout-à-fait renfoncement des roues, était de garnir les chemins de corps solides, tels que. le bois ou les pierres. — Et c’est là, à son tour, le principe mécanique des chemins boisés, des chemins cailloutés, et enfin des CHEMINS pavés.

Le nouvel inconvénient que présentent ces divers pavés , est qu’ils reproduisent des sinuosités à la superficie des chemins ; sinuosités où il faut encore, et à chaque instant, appliquer une force motrice additionnelle pour y faire marcher les roues des machines locomotives. 11 est vrai qu'autant que ces machines