CHAPITRE PKEIIIER

OBJKTS DIVERS APPAaT£MA«T AU llATÉiU£L FIXE.

EfforU tentés peur augmenter ta durée du métal* — L'Ëxp06itioo de Londres a démontré que, dans ces dernières années, aucun progrès d*une très-prande importance n'a

eu lieu dans îa ronstnictioii du matériel fixe des chemins de fer. Le concours de iH&2 témoif^iio seulement des eHortâ que 1 ou fait généraiemcnl pour augmenter la durée dtt métal des rails et des accessoires de la voie, durée qui, jusqu'à présent, s'est trouTée très-inférieure à celle sur

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laquollf iv aient compté les ingénieurs de nos premioij» clicmins de 1er.

Rails m ader ou adérés* — Ainsi, nous avons remarqué des rails en acier puddlé» en acier fondu et en métal Besse* mer, des croisements complets pouvant se retourner, composés (lu cœur de la plaque de sujfporl cl des pattes de lièMc t'f,'ak'iiit'iit tout en acier Ibudu; un cceur en acier fondu pouvant être é{,^aleineni retourné comme un rail à double champignon; plusieurs croisements complets en fonte durcie à l'extérieur, différant peu pour la forme des aincieiis croisements employés sur les plus anciennes lignes.

M. Verdié (de 1 iriaiiivj a exposé des écliciuLillons de rails pour clianj^'ements et croisements de voie obtenus par un procédé qui lui est particulier. Ce procédé consiste dans remploi d'une couverte en acier fondu coulée sur un paquet de rails ordinaires convenablement réchauffé. Les échantillons exposés paraissent bien soudés, et si les rails obtenus ainsi se comportent bien, ils présenteront sur ceux qui sont entièrement eu acier foudu Tavautage d'une économie importante.

Modèles variés de voies» — Les Anglais ont exposé des modèles assez variés de voies de constructions diverses, les

unes avec longerons en bois, d'autres avec cloches en toute de formes diverses et tiastiMS en fer. Ces systèmes dévoie, maliieurcuseoicnt déjà essayés, ont tous été condamnés par la pratique, et en supposant que les cloches en plateaux de fonte fussent applicables en Angleterre, ils ne le seraient pas en France, où le métal est beaucoup plus cher.

On ne trouve en Angleterre aucune grande application de la voie Vignole, aujourd'liui prescpie exclusivement employée en Allemagne et sur quelques grands chemins français. Ce fait s'explique peut-être par la nature des traverses employées dans le premier de ces pays; ces traverses étant

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en sapin ou on autres essences tendres, no présenteraient

\>r(>l);iUiciueiil pas assez do résistance aux crampuub ou lireiouds.

Nous venions do torminer les lignes qui précèdent, lorsifue nous avons reçu la visite de M. Bidaut, secrétaire général du ministère des travaux (Niblics de Belgique, et de M. Gabry, ins|)ecteur général des ponts et chaussées, envoyés par le gouvernement hel^e en Allemagne et en France, pour y étudier le meilleur système d'établissement de la voie, lis déclarent Tun et Tautre que, même en ÀliemagnOt ou trouve que la voie Vignole s'élargit ou se renverse dans les courbes quand elle est posée sur des traverses de bois tendre. Elle n'a véritablement un succès incontestable que sur des traverses de l>oi.s possjMianL une certaine dureté, chêne, luHrc, mélèse, etc. C'est ce qui résulte aussi d'observations faites sur une partie des voies des chemins de fer de l'est de la France.

Pour le rail à double champignon, on voit à l'Exposition deux systèmes qui ont pour but d'éviter la déformation du champignon inférieur dans le coussinet, de façon à parer à l'un des inconvénicnis du retournement.

I>ans l'un de ees systèmes (brevet Ordish), le rail est suspendu par les épaulements du champignon supérieur au moyen de deux coins en fonte disposés pour s'opposer au mouvement vertical du rail dans les deux sens. 11 est à craindre que ces coins ne forment une sorte d'enclume sur la(iuril(i le champignon supérieur vienne s'écraser.

Le coussin^'t Truss est un coussinet ordinaire dont la semelle est gaïuie, à sa partie supéiieure, d'une petite fouirure en bois dur sur laquelle repose le rail ; ce système est en expérience au Great Northern. Nous craignons que le bois, en se comprimant, ne devienne à la longue aussi dur que le métal.

Un autre lail plus iin|>orLant peut-être, c'est la suppression sur plusieui'S lignes anglaises de l'évidement dans la base du coussinet et de l'élargissement de cette base* Cette modiiica»

lion apportée au coussinet a pour objet de l'empêclier de pénétrer à la loiij^ue dans les traverses de bois tendre fréquemment employées en Angleterre. 11 y aurait peuirétre lieu de l'applicpier aussi à nos coussinets» bien qu*on se sen-e presque généralement en Franèe de bois dur. La pénétration du coussinet même dans le bois dur est encore tellement sensible que l'on est obli^ré de rafraîchir fréquemment l'entaille dans laquelle le coussinet repose, en sorte qu'au bout d'un certain temps l'épaisseur de la traverse sous le support est considérablement réduite.

On trouve en Angleterre des exe^ifles de voies construites dans des conditions de solidité qui ne se rencontrent guère dans d'autres i*ays; ainsi la voie du Great Northern est for* mée de rails à double champignon» pesant plus de 40 kilo* grammes par mètre courant en barres de reposant chacune sur huit coussinets en fonte à semelle pleine du poids de 13k»60 la pièce; les jomts sont écUssés en porte*à*Êiux.

In(îu€7ice de la vitesse sur la durée des rails. — M. l'ingénieur des mines Lan, dans le rapport fait au gouvernement sur sa mission en Angleterre» mentionne des rails encore plus lourds (46 kil. par mètre) eni])loyés sur le chemin de London and Norlh Western, et des érartements de traverse de GO eentiniL'tres sur le chemin de Bri^^dilon. Si l'on établit les voies en Angleterre à grands frais avec autant de solidité, cela tient» suivant cet ingénieur» k la multiplicité des trains et aux grandes vitesses» qui nécessitent des machines lourdes et qui augmentent Teffet destructif des chocs.

Sur le chemin de Bnj:^hton on a reconnu ([ue les rails ne duraient pas au-delà de cinq ans. Toutefois les administrateurs de chemins de fer considèrent ces grandes vitesses comme avantageuses» parce que» à leurs yeux» c'est le seul moyen d'attirer le publie ou de le conserver» et que» d^ailleurs» le rapport de la recette à la dépense ne s'en trouve pas diminué. £n admettant que ce rapport l'esté iuvariablc (ce dout

riDus (louions cojK*iidant, parce que nous inaïuiuoik^ d'vlvmcuU pour vérilier les calculs^ et que nous avons loui lieu de penser qu'on n*a pas fait entrer la réfection de la voie dans le calcul des frais d'exploitation), nous croyons «pie leur raisonnement, applicable à l'Angleterre, ne le serait pas à la France. Les vitesses doivent varier dans les différents pays et dans un même pays suivaul les besoins et les habitudes de la population. Le profil du chemin doit entrer aussi en ligne de oompte, el il n'y a que les théoriciens purs qui puissent songer à poser des règles générales à cet égard. Si donc en Angleterre les vitesses de marche des trains express alteifrTK nl jusqu'il Oo kilomètres par heure, en Allemagne, sur la plupart des chemins de fer, elle est bien inférieure. Il y a des chemins de fer où l'accroissement de vitesse des trains express n'augmenterait que de trës^peu le nombre des voyageurs. Les Compagnies du Nord et de Paris à la Méditerranée, au coiitiaire, ont jugé avec raison qu'il convenait, |K>ur un p<'tit nombre de leurs trains, de marcher à la vitesse des trains anglais ou à peu près.

Système Mazih'cr. — M. Mazilîcr e\i>ose un modèle de voie à supports longitudinaux continus eu fer : le rail, à double champignon, se trouve suspendu entre deux cours d'écli&> ses cornières» dont les ailes horizontales reposent sur le ballast. La suppression du bois serait sans doute un progrès lrès-imp( Il t iiiL dans rétablissement des voies de fer, et la disposition de M. Mazilier pourrait peut-être le réaliser, si elle ne rencontrait pas» dans son prix élevé d'établissement, une objection sérieuse; l'augmentation incessante du prix du bois pourra peutrêtre faire lever cette objection dans un avenir plus ou moins éloigné.

Fàbrieatkn da fiujMriel des chemins de fer en Saèds et en Espagne, — Nous avons remarqué avec plaisir à l'Exposition

de Londres des roues en fer, bandages, essieux et clous pour rails» i^xposés. par la bucde et par l'Espagne.

<( La Suède, suivant un de nos anciens élèves, qui est ingénieur aa service du gouvemeaieDt suédois, ne possède ]»s les matériaux nécessaires pour fabriquer les raib ordinaires è bon marché. Elle a dû, par conséquent, les fiure venir

jusqu';\ préseut d'Angleterre. »

Sans doute la Suède ne peut labriquer des rails à bou marclié; mais elle possède d'excellents minerais pour fabriquer à un prix modéré les rails aciérés si rechercbés aujou^ d'hm pour l'établissement des changements et croisemeats de voie, et dont on commence même à faire usage pour la voie couraïUe (Great Nui lhei'ii Uaihvay). Nous ne serions pas étonné qu elle pût en fournir les marchés étrangers avec avantage. La fabrication des roues en fer dur est un premier essai qui devra conduire à celle des rails aciérés.

Quant à ce qui est de l'Espagne, nous Tavons visitée il y a bien des années, nous savons que certaines de ses provinces sont très-riches en charlK)ii de terre et en minei-ais, dont les gites sont placés dans les meilleures conditions d'exploitation; nous croyons donc pouvoir affirmer que, dans un temps peu éloigné, lorsque les chemins de fer, à la constru^ tion des(|ut!ls elle travaille avec tant d'activité, seront terminés, elle sera en mesure de fabiiquer elle-même tous les rails et toutes les machines nécessaires à sa consommation. Nous avons été heureux, surtout, de voir que le modèle de rail exposé venait d'Aviles, petit port des Asturies, oà s'est formée, en i()30, d'après nos conseils, la première compagnie pour l'exploitation du charbon de terre en Espagne.

Rails en Russie. La Russie, la Pologne même, ont exposé des rails, mais en petite quantité. Ces pays, riches en minerais, ne peuvent manquer d'étendre leur fabrication en matériel fixe, et un jour aussi, sans doute, ils ildniqueront

eux-mêmes leur matériel l ouUint et leurs lucumotives, qu'ils tirent aujourd'hui de l'éti'anger.

La Suisse n'est pas représentée dans la classe v. C'est un

pays riche cependant en chemins de fer» et qui possède sur certaines parties de son territoire (le Valais) de beaux minerais et d'excellents combustibles, très-propres à la rubricaLioii du matériel fixe et roulant.

L'Italie commence seulement à entrer dans la vie industrielle. Nul doute qu'elle n'y prenno plus tard une part importante.

Écltssage. — L'aniélioration de Téclissage est une question qui préoccupe tes ingénieurs anglais aussi bien que ceux du continent. Rien à cet égard, cependant, de réellement nouveau on digne d'attention n'a été fait. Dans quelques-uns des modèles exposés, on a cherché à atténuer les inconvénients^ du joint en [>orLc-à-faux , eu jHoluiigeaui les éclisses jusqu'aux deux coussinets voisins avec lesquels elles s'assemblent. Ces dispositions sont peu pratiques» et nous paraissent inférieures au coussinetFéclisse employé en France.