APPAREIL DE COMBUSTION ET DE VAPORISATION

| 1. — Dimensions.

Un mot d'abord sur les dimensions absolues des chaudières et sur leurs proportions.

En Angleterre, en Prusse et dans le nord de l'Allemagne, en Belgique , les chaudières conservent des dimensions moyennes. Ces dimensions correspondent à une surface de chauffe qui ne dépasse guère 120 mètres carrés; tout le système peut être installé sur trois essieux parallèles, avec un écartement admissible pour les tracés ordinaires, et le poids, qui dérive à peu près nécessairement de la surface de chauffe, n'entraîne pas de charge excessive sur ces essieux.

En France et aussi en Autriche, les chaudières atteignent parfois des dimensions beaucoup plus considérables, en rapport avec la puissance beaucoup plus grande des machines.

Pourquoi cette différence? Est-elle dans la nature des choses? Résulte-t-ellc du seul fait de l'activité plus ou moins grande du trafic, exigeant nécessairement des machines d'autant plus puissantes qu'il est plus considérable? Non, car on ne voit de ces énormes machines, ni sur les chemins anglais, ni sur le réseau de Paris à la Méditerranée. Onl-elles leur raison d'être dans le profil, dans l'inclinaison des rampes? Pas davantage, car le réseau du Nord français, sur lequel l'usage de ces puissants moteurs s'est le plus répandu, n'a que des rampes très-faibles , tandis que le réseau de la Méditerranée en a de très-fortes sur plusieurs de ses lignes.

Une question aussi complexe que celle de la limite utile de la puissance des locomotives ne peut être trai-

téc à fond dans ce Rapport. Mais le fait de la coexistence prolongée de deux systèmes aussi différents, dans des conditions à peu près identiques en apparence, et avec des idées également arrêtées, absolues de part et d'autre, a trop d'importance pour que nous ne la signalions pas. Les ingénieurs chargés de l'exploitation des grandes lignes dont il s'agit ont d'ailleurs à un si haut degré l'intelligence des intérêts remis entre leurs mains, qu'on peut affirmer ceci : c'est que, s'ils n'ont pas, les uns et les autres, raison d'une manière absolue, ce qui semble tout au moins difficile, ils ont des deux côtés de très-bonnes raisons à donner à l'appui du système adopté. Ainsi, la Compagnie de Paris à la Méditerranée, qui reste fidèle aux machines de force moyenne, déclare que la locomotive à trois essieux, modérément chargés, suffit à toutes les exigences de l'énorme trafic de la ligne de Paris à Marseille; que, avec ces machines, la longueur des trains atteint, sur les lignes à faibles rampes, une limite qu'on ne peut dépasser beaucoup, sans qu'il en résulte une gêne réelle pour l'exploitation; et que, soit en palier, soit surtout en rampe, si la vitesse est réduite, un effort de traction augmenté de 40 à 50 pour 400 serait destructeur pour les attelages des véhicules. Il va sans dire, d'ailleurs, qu'on use de renforts, soit accidentellement, si la charge ou les conditions atmosphériques l'exigent, soit d'une manière normale, sur les rampes. Dans ce dernier cas, on applique le renfort en queue, ce qui a le double avantage de ménager les attelages et de conjurer radicalement le danger le plus grave sur les chemins à profil accidenté, celui d'une marche en dérive par suite de coupure de train.

Par contre, il faut reconnaître qu'un trafic très-régulier, à trains complets, utilisant sur tout le parcours la puissance de machines très-fortes, est un argument en faveur de celles-ci : telles sont, par exemple, les conditions que présente le mouvement de la houille sur le chemin de fer du Nord.

En somme, si les puissantes machines introduites sur un