NATURE

7,600 k .(Kur 7,000

6,000 6,500 4.000 6,600 3,200 6.03J O.OuO »»

Fer et acier.

Fer

Fer el acier .

Fer.

Acier puddlé.

Arier fondu forgé,

Acier Besscraer. . .

Acier puddlé

Fer

Fer el acier.

Fer et acier.

Fer.

Fer et acier.

Acier.

Fonte.

Acier.

Acier puJdlé. Acier rondu.

Acier Bessemer Acier puddlé.

Fer.

Acier.

paee plus grand donné au voyageur dans toutes les dimensions de la eaisse et par d'autres dispositions intérieures ; que le fer tend de plus en plus à remplacer le bois dans les châssis; que la solidité du matériel destiué au transport des marchandises s'accroît et que l'emploi du fer dans la charpente de la caisse se généralise; que le problème de la communication

des voyageurs avec les agents du train semble résolu ; que, dans la construction des roues, le fer et l'acier sont également employés, sans qu'on puisse préciser auquel de ces deux métaux on donne la préférence ; que les roues à centre plein offrent de très-nombreuses applications ; que le graissage à l'huile se répand de plus en plus, et qu'enfin on paraît préférer l'acier à tout autre corps pour la fabrication des ressorts de suspension, de traction et de choc.

SECTION V

Par M. J. MORANDIERE.

Le développement de la circulation sur les chemins de fer a de plus en plus démontré l'importance, pour la sécurité publique, des signaux fixes et mobiles propres à régler Técartement des trains et leur direction aux embranchements, à faciliter les relations du mécanicien avec les chefs de gare, les garde - lignes et les aiguilleurs , celles des conducteurs avec les mécaniciens, et enfin celles des voyageurs avec les conducteurs. La nécessité de tenir l'attention constamment éveillée, le jour et la nuit, et d'intéresser diverses classes d'agents dans le même risque, de façon à solidariser la responsabilité entre eux, le besoin de s'aider de la télégraphie, soit pour faire précéder les trains d'indications utiles, soit pour faire mouvoir les appareils indicateurs de la position des signaux à distance, tout cet ensemble, constamment en voie d'étude et d'améliorations, a constitué un art et a amené la création d'un service dont le travail est incessant et lutte sans relâche pour réduire la part de risques que l'oubli ou la négligence peuvent entraîner.

Le régime des signaux, adopté à l'origine, était bien distinct dans les trois pays d'Angleterre, d'Allemagne et de France ; mais, peu à peu, ces régimes se sont rapprochés les uns des autres, en Rempruntant réciproquement certaines dispositions

que les circonstances de l'exploitation avaient indiquées comme nécessaires dans certains cas. L'Exposition de 1867 nous offre des exemples qui montrent toute l'importance de cette question, et combien on est arrivé à perfectionner les solutions diverses. Les Expositions de 485*3 et de 1862 ne nous ayant montré que peu de choses sur ce sujet, et n'ayant eu surtout aucun caractère d'ensemble, il est nécessaire, pour comprendre l'Exposition de 1867, d'entrer dans quelques détails préliminaires sur les principes et l'organisation des signaux.

En Angleterre, comme en France, les dispositions sont prises comme si un train était toujours attendu ; l'absence de signaux signifie voie libre, et le train ne se ralentit ou ne s'arrête que sur la présentation d'un signal vert ou rouge. La différence entre les deux pays consiste surtout dans la position des mâts de signaux placés aux points importants, et notamment aux gares de bifurcation. En Angleterre, ce sont, en général, des sémaphores placés au point même à protéger, et ils doivent être aperçus de loin. Quelques lignes, mais c'est la minorité, emploient des mâts munis de disques tournants, qui devancent le point à protéger d'une certaine distance calculée suivant la vitesse des trains ; la manœuvre se fait au moyen d'une transmission en fil de fer. C'est ce système qui, inventé en France en 1846, y a prévalu, et s'est développé à l'exclusion de tout autre. La transmission des fils, très- défectueuse à l'origine, est devenue aujourd'hui parfaitement sûre, et les chemins de fer anglais, qui s'étaient bornés à protéger les gares par des signaux placés dans l'intérieur même de la gare, reconnaissant actuellement les avantages de l'autre système, font souvent précéder le sémaphore principal placé au point à couvrir, d'un signal avancé, manœuvré par un fil, qui prévient le train de la position du signal principal. Comme on le voit, les deux systèmes tendent à s'uniformiser.

En Allemagne, le principe adopté tout d'abord, et encore en vigueur, est tout opposé ; la voie est considérée comme étant toujours fermée, et un train ne doit s'avancer qu'autant

SIGNAUX OPTIQUES ET ACOUSTIQUES. î>tt»

que sa marche est précédé de signaux qui se dressent à sou approche et lui annoncent à la fois qu'il est attendu et que la voie est libre. En d'autres termes, absence de signal signifie (langer, arrêt. Pour réaliser ces conditions, les chemins de fer allemands ont employé les signaux optiques sur une grande échelle et multiplié le personnel des garde- lignes, lesquels sont placés de telle manière que chacun d'eux voit toujours les signaux du garde le plus rapproché de lui, à sa gauche et à sa droite. Le signal est en général un bras de sémaphore qui se lève et s'adresse à deux personnes : 1° au garde-ligne suivant, auquel il annonce l'approche du train ; 2° au personnel du train, auquel il montre qu'on l'attend et que la voie est libre. Ce système, appliqué avec diverses variantes de détail dans toute l'Allemagne, présente autant de sécurité que le système anglo- français, surtout pour des chemins où la circulation est moyeune, et où les grandes vitesses sont rares ; la multiplicité du personnel qu'il exige est acceptable dans un pays où les salaires sont relativement peu élevés.

Le principe des chemins allemands parait avoir certains avantages de sécurité pour les chemins à voie unique. Ainsi, supposons que, par suite d'erreur, deux trains s'avancent l'un vers l'autre, chacun étant précédé de poste en poste du signal de voie libre , il arriv era un moment où le même garde apercevra deux signaux qui se dressent, un de chaque côté de lui, et il lui suffira de. ne pas lever ses propres signaux pour commander l'attention, puis l'arrêt des trahis. Une application dans ce sens est k l'étude sur le chemin de fer du Nord fi-ançais.

Ces préliminaires posés, arrivons maintenant à l'Exposition.

Le progrès le plus saillant est la connexion établie entre les signaux et les aiguilles, au moyen des enclanchemcuts réciproques de leurs leviers de manœuvre (système Vignier). Son but et son effet est de rendre impossibles les rencontres de trains, tant aux bifurcations que dans tous les points où deux voies se croisent ou se confondent en une seule. Prenons pour exemple une simple bifurcation. Sur un chemin de fer à deux

voies, il y a toujours une des deux voies qui coupe l'autre ; •n outre, il y a toujours deux voies qui se réunissent en une seule. Néanmoins, pour certaines directions, on peut admettre deux trains à la fois : or, il peut arriver, lorsque les leviers de manœuvre des signaux sont indépendants des leviers de manœuvre des aiguilles, et bien qu'un seul agent, muni d'instructions précises, soit seul chargé de l'ensemble des manœuvres, que l'aiguilleur, croyant l'aiguille convenablement faite , donne le signal de voie libre aux deux trains, et amène ainsi une rencontre. Pour éviter cela, M. Vignier a muni de trous une partie des tringles des leviers des signaux et des aiguilles, tandis que l'autre partie des leviers est munie de tringles qui peuvent pénétrer dans les trous que l'on a eu soin de placer vis-à-vis, et peuvent ainsi produire l'enclanchement de tel signal ou telle aiguille qu'on voudra. 11 suffit donc de disposer ces enclanchements de telle sorte que deux directions qui se rejoignent, ne puissent être ouvertes à la fois. Ainsi, par exemple, tous les signaux étant tournés à l'arrêt, comme cela est de rigueur, si un train vient à demander passage, l'aiguilleur, en manœuvrant le disque pour lui ouvrir la voie, enclanchera par ce seul mouvement et condamnera tous les autres disques ou aiguilles dont la manœuvre serait dangereuse. Si, par hasard, une des aiguilles était mal placée, son enclanchement ne pouvant avoir lieu, l'aiguilleur ne pourra ouvrir le signal au train, et sera ainsi prévenu de l'oubli qu'il a fait. Ce système est composé de pièces robustes, d'un entretien nul, et n'est pas susceptible de manquer. Essayé dès 1854 sur le chemin de fer de l'Ouest, il a été sanctionné par l'expérience, et son emploi a pris une extension rapide ; il est également adopté par les autres chemins de fer français. M. Vignier, son auteur, conducteur principal au chemin de fer de l'Ouest, n'a pris aucun brevet, et, par suite, n'a recueilli d'autres avantages pécuniaires de cette invention que ceux qui lui ont été faits spontanément par la Compagnie; il a donc d'autant plus mérité les récompenses honorifiques qui lui ont été décernées.

Le système des enclanchements a été vite apprécié par les Anglais, mais il s'est répandu comme se généralisent les inventions dans ce pays, c'est-à-dire sous l'influence de l'industrie privée. C'est ce que nous montre l'exposition de MM. Saxby et Farmer, dans la section anglaise. Ces constructeurs se sont associés pour l'exploitation d'un brevet relatif aux enclanchements dont ils n'ont conservé que le principe en l'appliquant au système de signaux usités en Angleterre. Quelques essais isolés ayant amené la confiance, ils ont obtenu du South-Eastern une application en grand dans la gare de Charing-Cross, à Londres. La Compagnie, après avoir arrêté le plan de sa gare et son mode d'exploitation, a donc remis ces renseignements à MM. Saxby et Farmer, qui ont fait toutes les études et l'installation de leur système. Les résultats ayant été très-satisfaisants, la môme disposition a été adoptée pour la gare de Cannon-Street, à Londres. Nous la citerons, comme étant la plus récente et la plus compliquée. La gare comprend 32 aiguilles dans une longueur de 200 mètres ; à ces aiguilles, et aux divers trottoirs d'arrivée et de départ, se rattachent 33 signaux, dont 5 à distance et 6 secondaires. Aucune manœuvre de train ou de machine ne se fait sans être autorisée par un signal. Les 67 leviers de manœuvre des divers appareils sont rangés côte à côte dans une guérite large de 2 mètres et longue de 15 mètres, perpendiculairement aux voies ; le plancher est à 5 mètres au-dessus des rails, et la guérite est surmontée de 4 mâts portant les signaux. Au-dessous des leviers et du plancher sont disposées des séries de tringles mises en mouvement par les leviers, comme dans le système Vignier, et qui opèrent l'enclanchement ou le déclanchement des signaux et aiguilles convenables. Les leviers d'aiguilles sont peints en noir ; les leviers de signaux sont en rouge pour les départs, en bleu pour l'arrivée et en jaune pour les signaux à distance. Chaque levier porte sur son côté une série de numéros rappelant aux agents les autres leviers solidaires. Le personnel se compose de quatre hommes : deux aiguilleurs pour les ai-

.r>22 GROUPE VI. — CLASSE 63. — SECTION V.

guilles et signaux, et deux employés pour recevoir (les indications télégraphiques annonçant les trains.

La sécurité obtenue par ces dispositions a fait naître divers systèmes remplissant le même but et dont quelques-uns sont représentés dans l'exposition anglaise; mais ils n'agissent pas avec la même perfection ou la mémo, commodité que celui de MM. Saxby et Former.

M. Brame, ingénieur en chef des ponts et chaussées, allaché au service du contrôle des chemins de fer, a publié un ouvrage remarquable et très-complet sur les signaux des chemins de fer français à deux voies. Mais trouvant que la seule exposition d'un livre ne parle pas assez aux yeux, M. Brame a eu l'heureuse idée de demander aux compagnies d'exposer les spécimens décrits dans son travail, et il s'est chargé de leur installation dans le parc. Les disques ou sémaphores exposés sont de beaux échantillons de travaux en fonte et en fer, et indiquent le soin qu'on apporte dans l'établissement de ces principaux auxiliaires de la sécurité.

Nous avons déjà dit que la grande difficulté avait été la transmission en fil de fer qui se déréglait par suite des dilatations; aussi voyons-nous divers systèmes de compensation qui tous atteignent parfaitement leur but. Pour les disques à deux fils un réglage convenable, décrit avec lieaucoup de détails dans l'ouvrage de M. Brame, permet d'assurer leur bon fonctionnement en tout temps. On trouve également des exemples d'application de l'électricité, soit pour faire reconnaître qu'un disque, placé hors de la vue de l'agent qui le manœuvre, a bien fonctionné, soit pour indiquer que la lanterne s'est éteinte pendant la irait, et cela en mettant en mouvement la sonnerie d'une trembleusc placée à portée du personnel de surveillance. On trouve également quelques signaux de formes spéciales, tels que les sémaphores de Lyon, le disque carré et écaiielé du Nord, le signal spécial de présence d'un train dans un souterrain du Nord, les signaux d'arrêt absolu de l'Ouest, comprenant l'ancien signal à potence et le nouveau

signal (1) carré rouge, à pétard, imaginé par M. Regnault, el dont la particularité consiste à présenter la nuit 2 feux rouges; ces 2 feux sont produits par un bec dont ta lumière est réfléchie par 2 glaces à 45 degrés sur 2 écrans on verre rouge : le verre est dépoli pour éviter que le rayonnement el la diffusion ne fassent confondre, à distance, les 2 feux en un seul ; tous se rapportent à des emplois spéciaux, dont le détail sortirait du but de ce Rapport; toutefois nous croyons utile d'appeler l'attention des ingénieurs et aussi celle des chefs d'exploitation de chemin de fer sur l'ensemble des dispositions adoptées au chemin de fer du Nord pour défendre les bifurcations; et pour tous ces renseignements, pour ainsi dire techniques, nous renvoyons à l'excellent ouvrage, déjà cité, de M. Brame.

Nous allons du reste lui faire un emprunt pour décrire le modèle en relief exposé par la Compagnie du chemin de fer du Nord, et représentant les travaux faits à la bifurcation du pote«u kilométrique 3 (dans la plaine Saint-Denis) pour supprimer les coupements de voie à niveau et éviter ainsi les accidents, tout en activant le service des trains.

«Cinq voies sont établies entre Paris et les fortifications pour desservir les lignes de Creil par Pontoise, de Creil par Chantilly, et de Soissons. Afin de faciliter le service de la ligne principale qui passe par Chantilly, la voie de départ correspondant à cette direction a été placée à l'extrême gauche, le long du quai qui borde les salles d'attente. Les voies de départ et d'arrivée de la ligne de Pontoise viennent ensuite. La quatrième est affectée au départ pour Soissons; la cinquième, enfin, sert au retour de Chantilly et de Soissons. Cette disposition, justifiée, ainsi qu'il est dit plus haut, par des convenances de service, nécessite la traversée des voies de Pontoise par la voie de départ de Chantilly, pour faire reprendre à cette dernière sa position topographique. De plus, la gare des marchandises de La Chapelle, qui se trouve à droite des voies

Ce signal toui récent ne se trouve pas décrit flans l'ouvrage de S Brame.

principales, doit se relier avec chacune des trois directions. Précédemment, les traversées se faisaient à niveau et étaient protégées par les signaux ordinaires. La Compagnie du chemin de fer du Nord a modifié cette situation et a remplacé les traversées à niveau par des passages en dessous. Elle a pu, au moyen de travaux considérables conçus de la façon la plus ingénieuse, supprimer, pour les bifurcations nombreuses qui se trouvent à la sortie de Paris, les coupements à niveau des voies sur lesquelles s'effectuaient des mouvements en sens inverse. C'est, on le sait, le principal danger que présentent les bifurcations. Ces travaux, aussi remarquables au point de vue de la conception qu'à celui de l'exécution, ont été faits sans interrompre ni même modifier la circulation sur aucune voie. Ils sont aujourd'hui complètement terminés. Voici en quoi ils consistent :

Un premier pont est établi pour donner passage à la voie de départ des marchandises par-dessus la voie commune au retour de Soissons et de Chantilly. Cette voie de départ des marchandises se confond ensuite avec la voie de départ de Soissons et s'en détache aussitôt pour passer, au moyen d'un second pont, par-dessus les deux voies de Pontoise. La voie de départ Soissons passe, par un troisième pont, au-dessus de la voie de retour Chantilly. Enfin, un quatrième pont, situé entre le passage à niveau du Landy et la route de la Révolte, livre passage, par-dessous les voies de Ponloise, à la voie de départ Chantilly. »

Ce système des passages superposés de lignes de fer se croisant vient d'être appliqué en France (à Saint-Cloud), et en Angleterre, mais sur une bien moins grande échelle.

L'Allemagne ne nous a envoyé que deux échantillons de ses signaux optiques; ils sont donnés uniquement comme spécimen de construction et sont employés sur la ligne de l'Est Prussien, l'une des rares lignes allemandes qui fasse usage de quelques signaux manœuvrés à distance.

L'Allemagne emploie aussi des signaux acoustiques pour

prévenir de la marche des trains. C'est, pour mieux dire, un télégraphe électrique qui, au lieu de parler par un cadran, parle au moyen d'une forte sonnerie placée dans chaque gare et à chaque maison de garde. Le passage d'un courant d'induction fait fonctionner la sonnerie et annonce qu'un train part de la station la plus voisine. La Compagnie du Nord a mis ce système à l'essai sur la ligne d'Amiens à Tergnier. — Nous ne parlerons pas, du reste, autrement des appareils électriques pour signaux de chemins de fer, parce qu'ils se trouvent à l'Exposition dans la classe 64.

L'Autriche nous a envoyé un signal d'un système particulier, déjà présenté à l'Exposition de Londres et dû à M. Bender. Dans ce signal, la lumière est placée à l'intérieur; elle sort par une ouverture centrale devant laquelle est un réflecteur qui la renvoie sur le disque lui-même ; de sorte que l'effet produit est de montrer, la nuit, exactement le même signal que le jour. Cette solution est utile lorsqu'on est conduit à employer des signaux de nuit autres que le ralentissement (feu vert) ou l'arrêt (feu rouge), et c'est le cas en Allemagne et en Autriche, où presque toutes les aiguilles sont munies d'un signal indiquant la position de l'aiguille et le sens de la déviation. Aussi le signal exposé par M. Bender affecte-t-il la forme d'une flèche: lorsque le mécanicien la voit par la tranche, c'est signe qu'il va suivre la voie principale ; s'il la voit de face, la pointe de la flèche lui indique le sens de la déviation qui lui est ouverte. En France et en Angleterre on se contente de mettre des signaux de direction seulement aux aiguilles très- importantes et aux bifurcations.

Pour terminer notre exposé des signaux acoustiques, il nous reste à parler des signaux détonnants ou pétards , que l'on cherche à utiliser le plus possible. On les adapte, en temps ordinaire, à certains signaux d'arrêt qui doivent être respectés d'une manière absolue, et où ils servent à la fois d'avertissement sûr et de contrôle ; en outre, la Compagnie de Lyon les emploie d'une manière heureuse à répéter, en temps de

brouillard, le signal du disque, qui ne peut alors se voir de loin. A cet effet, et en temps de brouillard, deux pétards, placés de 400 à 700 mètres en avant du disque, sont mis en mouvement en même temps que lui, par une transmission qui prolonge la sienne, et viennent se poser sur le rail, de manière à avertir le mèeanicieu qu'il ait à prendre ses précautions avant d'atteindre le disque.

En commençant ce chapitre nous avons indiqué parmi les signaux intéressant la sécurité, ceux qui sont destinés à mettre les agents d'un train en communication entre eux ou avec les voyageurs. Ces signaux font nécessairement partie des véhicules et on les trouvera décrits dans le chapitre du matériel roulant.

SECTION VI

MODÈLES , PLANS ET DESSINS DE GARES, DE STATIONS, DE REMISES ET DE DÉPENDANCES DE L'EXPLOITATION DES CHEMINS DE FER»

I>ai< M. J. MoltANMKHE.

Les dispositions diverses des établissements accessoires des chemins de fer, dont les dessins ou les modèles sont exposés, ne représentent qu'une faible partie des progrès accomplis, SOUS ce rapport, depuis la dernière Exposition. A part les charpcntcs métalliques de grande portée, dont la description rentre dans le chapitre de la construction proprement dite, nous avons a signaler l'introduction, sur une large échelle, des engins mécaniques propres à la manœuvre des wagons, des machines et des marchandises. Les gares des chemins de fer sont devenues de véritables ateliers, dans lesquels les appareils mécaniques ne sont plus l'accessoire : ils sont l'œuvre principale. Le service de l'Exposition elle-même en a offert la preuve. Les plus larges dispositions avaient été prises dans le dessin des voies. Les abords étaient faciles, la répartition des wagons y trouvait, pour ainsi dire, autant de garages que de classes de produits ; tous les objets lourds pouvaient ainsi arriver à pied d'œuvre. Mais pour les manutentions d'élévation des fardeaux, l'industrie devait offrir les appareils mécaniques, et c'est par l'absence ou l'insuffisance de ces indispensables outils que des lenteurs et des

complications se sont produites. Il est vrai que le chargement des wagons étant faible , à cause de la forme des emballages, leur nombre fut en conséquence considérable. L'embarras dura peu d'ailleurs et fut provoqué principalement par ce que présentaient d'incomplet des expéditions tardives et sans ordre. Déjà, dans les moments d'affluenec, la nécessité de séparer les wagons transitant à Paris de ceux qui doivent y être déchargés, l'intérêt de rapprocher parallèlement ceux qui doivent laisser et recevoir la marchandise qui doit être transbordée, l'obligation de livrer dans les vingt-quatre heures, ou plutôt dans dix heures sur vingt-quatre, les marchandises arrivées la nuit, avaient amené la construction de gares de triage des wagons, de gares de transbordement munies de grues, et d'un développement considérable de quais couverts, également munis d'engins mécaniques. A cela s'est jointe l'utilité de racheter, par des appareils puissants et faciles à manœuvrer, la différence de niveau entre les gares desservant des ports ou des établissements situés en contrebas des chemins de fer. L'exemple a été donné en France, dans cette voie, par la Compagnie de Lyon : sa gare de triage de Villeneuve-Saint-Georgcs, destinée à remanier les trains de marchandises avant leur arrivée à Paris, évite une grande quantité de manœuvres dans la gare des marchandises de Bercy. Cet exemple doit être prochainement suivi par le chemin de fer du Nord à Creil. La Compagnie de

Lyon a également établi dans sa gare de Bercy des engins mécaniques pour la manœuvre des grues et pour descendre ses wagons dans des halles ou caves souterraines. Nous allons en parler plus loin.

Une deuxième question, qui a pris une grande importance, ces dernières années, est celle des transbordements. Jadis c'était une manutention très-onéreuse, mais plusieurs circonstances, et notamment la nécessité de ne pas envoyer sur des lignes étrangères un matériel destiné à un trafic local, ont conduit à en améliorer les conditions. Sur un même réseau, cette opération est également nécessaire aux gares d'em-

MODÈLES, PLANS ET DESSINS DE UARKS, ET< .. Ow2t)

branchements pour mieu\ utiliser le matériel ; par exemple à Orléans, se divisent les lignes du centre et de Bordeaux ; les marchandises venant du centre pour Bordeaux, arrivent souvent à Orléans dans des wagons dont la charge n'est pas complète , et il y a intérêt à transborder ces marchandises pour avoir un nombre moins grand de wagons complètement chargés. En adoptant dans des gares spéciales de longs quais étroits, compris entre deux voies parallèles, et en plaçant quelques grues de distance eu distance, le transbordement est devenu très-facile et peu onéreux.

Un troisième fait à signaler est l'immense extension qu'ont prise les gares à marchandises des tètes de lignes, et ce lait est dû à ce que les Compagnies, répondant aux demandes du Gouvernement, sont parvenues à livrer, dans les vingt-quatre heures, la plupart des marchandises qui arrivent; d'où est résulté nécessairement une augmentation notable de remplacement des gares et de leur personnel. On a même été conduit à modifier l'outillage de la manutention, en augmentant le nombre des grues de toutes formes. Nulle part, cependant, on n'est allé aussi loin dans cette voie qu'en Angleterre : on peut dire que l'emploi des grues y est exclusif, même pour les plus petits fardeaux; il a fallu approprier à cette habitude les wagons à marchandises dont la toiture est toujours mobile en partie, condition difficile à bien remplir et à concilier avec les autres. Sous le rapport de l'emploi des grues en Angleterre, on peut dire qu'il y a abus, et qu'on peut aller très-loin en employant seulement le chariot ou diable à deux roues dont les hommes d'équipe de nos gares se servent habilement et comme d'un levier.

Dans certaines grandes gares, les Anglais ont remplacé la force des hommes par des moteurs, et la disposition qui a le mieux réussi est le système de transmission hydraulique de sir William Armstrong, également d'un usage trèsgénéral dans les docks. La Compagnie du chemin de fer de Paris-Lyon-Méditerranée en a fait une belle et judicieuse

t. ix. 34

application dans sa gare de la Kapée-Berey, et elle en a exposé les dessins. On sait que, dans cet appareil, l'eau est refoulée par une poiupe à vapeur dans une accumulateur de pression, chargé de 30 à 50 atmosphères. L'eau en sort pour remplir un tuyau de conduite principale, sur lequel sont branchées des conduites secondaires desservant chaque grue ou chaque monte-charge. La pression de l'eau met en mouvement un piston dont la course est transformée par une série de moutles, et qui produit l'élévation des fardeaux ou des cages contenant les wagons qu'il faut faire passer d'un ni— \eau à un autre. Outre les grues luauœuvrées par la pression de l'eau, la Compagnie de Lyon a établi eu sous-sol, daus sa gare de Bercy, plusieurs balles «l'entrepôt des vins où les wagous sont amenés pour être chargés et déchargés directement au moyen des appareils Iloisting, sortie de plateaux portés à l'extrémité d'une forte tige de presse hydraulique qui les descend ou les monte. Les autres gares à marchandises françaises oui vu le nombre des grues s'augmenter dans une grande proportion, et celles-ci se sont améliorées notamment par l'emploi de la chaîne (ialles (système Neusladt) ; de plus, des grues spéciales ont été disposées pour le déchargement des pierres, et quelquefois aussi des charbons; — enfin beaucoup de ces grues ont été munies de moteurs à vapeur qui en augmentent le rendement, tout eu permettant une diminution du personnel de service. Il est juste de mentionner aussi l'introduction de la grue roulante qui s'attelle derrière un train de marchandises afin d'aller fonctionner dans une gare de peu d importance où une grue à demeure ne serait que bien rarement occupée et serait une dépense improductive.

Les gares à voyageurs ont dû également être notablement agrandies dans ces dernières années. Dans les grandes gares tètes de ligne, l'augmentation du nombre des embranchements, l'importance du service de banlieue, et la succession de trains échelonnés à de faibles intervalles de temps, l'importance des services dits accessoires, bagages et messageries, ont conduit

MODELES, PLANS ET DESSINS hE CAKES, ETC. 531

à augmenter le nombre des quais et l'espace total. Les gares du Nord et d'Orléans ont été refaites. Celle de l'Est est insuffisante, bien que l'on ait reporté dans une gare spéciale le service de Vincennes; et la Compagnie de l'Ouest, quoique possédant deux gares à Paris, a dû remanier et augmenter sa gare de Saint-Lazare; pour la sécurité de l'exploitation, les deux souterrains placés en avant de cette gare, ont dù être remplacés par un immense pont qui est une œuvre des plus remarquables. Parmi les améliorations des dépendances des gares, nous citerons l'application de la vapeur tant aux plaques tournantes des locomotives dans les dépôts ayant un certain nombre de machines, qu'aux chariots de remisage de ces mêmes machines, soit dans les dépôts, soit dans les ateliers de réparation.

La Compagnie du chemin de fer de Lyon expose encore le modèle de la disposition du dépôt de La Mouche, faubourg de la Guillotière, près Lyon. Ce dépôt est composé de deux rotondes reliées entre elles par un couloir couvert servant aux réparations. Plus loin se trouvent les ateliers de petit entretien; devant sont les quais à charbon : le terrain ne présentant aucune éminence particulière, on a pu se développer à l'aise et disposer l'ensemble commodément pour le service. Le tout est fait d'ailleurs avec l'ampleur qu'on remarque, en général, dans les constructions du chemin de fer de Paris-Ly on-Méditerranée.

Les gares à marchandises des ports de mer ont dù être augmentées, et à l'imitation des Anglais, les voies ont été prolongées le long des quais et des bassins à flots, de manière à aller charger directement dans les navires. Il y a quelques années, avant l'abaissement des droits de douanes, les lenteurs d'une visite minutieuse nuisaient beaucoup au développement de cette nature d'opération qui a pris une grande extension depuis l'abaissement des droits.

Uelativcment aux gares intermédiaires il n'y a, croyons-nous, à signaler que la création de gares de bifurcations importantes

au\ points où plusieurs lignes se divisent. Nous citerons, comme un exemple intéressant, la gare de Tergnier, sur le chemin de fer du Nord, au point de jonction des lignes de Laon et d'Amiens avec la ligne de Paris à Krquelines. Cette gare, placée dans une localité sans aucune importance, comprend un grand bâtiment de voyageurs avec buffet, et deux quais à marquises ; une vaste gare de transbordement, une grande étendue de voies de garage, un dépôt avec remises pour 60 machines, un atelier de réparation de locomotives et de wagons.

Tous les agrandissements que nous venons de signaler, et qui sont très-importants, seraient encore bien insuffisants dans le cas d'un abaissement quelconque des tarifs. En effet, cet abaissement serait suivi d'une augmentation énorme de tralic, qui entraînerait, comme conséquence, une augmentation dans le nombre des wagons, des machines locomotives, du personnel des gares à voyageurs et à marchandises, et dans l'étendue des gares; car un wagon ne peut transporter, par an, qu'un certain tonnage moyen, une locomotive ne peut faire qu'un certain nombre de kilomètres, et le personnel ne peut produire qu'un travail donné ; une gare ne peut également contenir qu'une certaine quantité de marchandises, tant au départ qu'à l'arrivée. Il faut donc faire entrer dans les prévisions de l'avenir, et cet abaissement des tarifs, et cette large augmentalion des gares et du matériel.

TABLE DES MATIÈRES