OUVRAGES

Cuande médaille d'hoiuicur.

Le Ministère des" Travaix piblics ne France (n" A s 'il) a exposé une nombreuse collection de modèles et de dessins d'ouvrages construits sur divers points de l'emjiire, tant par les ingénieurs du corps impi'rial des pouls et cliaussc'es, pour le compte du (îouvernenienf , (|ue par i'induslrie privé'e.

Pont Napoléon sur la Seine , à Bercy, servant au chemin (le fer de ceinture de Paris et an passage des voitures et des piétons; construit par MM. Cocche, iugèuieu!- en chef, et Petit, ingénieur ordinaire.

(iinq arches en arc de cercle de ,^'i"',5o d'ouverture el de 4'", 60 de flèche; débouché linéaire entre les culées, i88"',.5o; largeur outre les faces extérieures îles garde-corps, l5"''y(); tympans évidés intérieuremenl; bandeau des lètes et corniche on pierre de taille calcaire: aulres maçonneries en meulière. Kondalioii do cba(|ue pile sur picMix ballus dans une argile plasiiipio pou résistante , a|irès dragage d'une couche de .salile juscpi'à 5 inèlres de profondeur .sous létiage; massif lie béton coulé eiilre les pieux el autour d'eux; grillage posé à l'aide de petits batardeaux en béton coulé eiilre deux enceintes de vannages sur le massif général. Kiuploi exclusif du mortier de ciment dans les maçonneries. Viaduc sur chaque rivir. Travaux commencés on aoùl iS.'ia, suspendus plusieurs mois par suite des crues, et lerininés en décembre i853. Dépense pour le pont , y compris deux arches de rive de 1 a mètres él, li's arrière-culéos, •>. 1 1! 1 .Tjoo francs.

Viailuc de l;i iîiu'anre. chemin ilo fer de iii Meilitei-j-anée. construit iKir MM. Tm.adot, ingénieur en chef, el BoitEL, ingénieur iirdiniiire.

t*remier pool en pierres constrnil sur la rivière torlenlielle de la Diiranco, duni le lit très-allouillablc est loniii' de graviers; tu ai-cjn^s de '.lo luèircs d'oiiverlure en anse de panier, avec intrados relevé en arrièrevoussure par des cornes de vache; débouché bni'airo entre les ciili'es, /kjo mètres; largeur entre les léles, i) mètres; radier général eu béton de i"',.")0 d'épaisseur, avec pavage do moellons, fai.sant sailli" de 3'",5o à

l'aval , compris entre deux murs

de garde et deux lignes d'enrocheinenis; tètes eu pierre de taille. Travaux commencés en iS4.'), suspendus en i8i8, terminés en i8'ii|. Dépense du pont, y compris les abords, 3,0oo,ooi) francs.

Viaduc de Dinan sur la Rance , construit par MM. Méquet cl DE GAïFriEn, ingénieurs en chef, et Fessaud, ingénieur ordinaire, sur les dessins de M. Léonce Reytsac» '.

Chaussée élevée de 4o mètres au-dessus du chemin de lialage de la Rance; dix arches en plein cintre de tC) mètres d'ouverture; piles sans fruit de /i mètres d'épaisseur, avec conire-lbrts; coriuclie à consoles; parapet en encorbellement ; deux galeries longiludinales sous la chaussée; londalions sur le rocher: pour deux piles, on a niomenlanément détourné la rivière: parement en pierres do taille de granit. Dépense, 1,048,000 francs.

Viaduc de la Bouzainie, chemin de fer de Cluileniiroux a Limoges, construit par MM. Borbei., ingénieur en chef, Carvaelo cl Planchât, ingénieurs ordinaires.

Voie élevée de 3^ inèlres au-dessus du Ihahveg de la Rouzanne. Treize arches on plein cintre, de 16 mètres d'oiiverliire. Piles de .3 mètres de largeur aux iiais- .sances, avec fruit d'un vingtième, jirolongées sur les létes par dos saillies qui forment, à la partie hante, des baies d'évifemeni. Largeur entre les télés, 8"',3o. Galerie longitudinale sous l'enlre-voie. Fondation sur le rocher, .\ssi.ses allernalivos de moellons smillés et de pierres de taille do calcaire oolilhiquo. Dépense, 1,1 '16,000 francs.

Elargissement du pont de PontilTroy, à Metz, par .M.AI. Le- JOINDRE, ingénieur en chef, el I.E-Mebcier, ingénieur ordinaire.

Onze anciennes voûtes en anse de panier, de 1 i"',/i/i d'ouverture moyenne , prolongées par des arceaux neufs en arc de cercle, ayant i3 mètres d'ouverlure, el des largeurs variables qui font disparaître iraniiennes siiiuosilés, en donnant un elargissemenl moyen de 9 mè.- Ires. Corniche avec encorbollémenl. Parapets eii fonte. Dépense par mètre courant, 5oo francs.

îndi'pendainment des modèles qui lopri'senlont une ou deux arches de ces cinq ponts, despholograpbies pormellenl déjuger de l'ellet arcbilecloniqne de plusieurs d'entre eux. t)n regrelle qu'il n'y en ail |ias pour le beau viaduc de Dinau.

Ces ouvrages sont e(;iblis avec une grande solidité, mais sans luxe; leurs dispositions sont simples el bien entendues.

Parmi les détails de constniclioii, nous citerons le décinlrement du pont Napnli'on : on a fait porter la charge dos cinires sur <les sacs de sable en ruinant des billes de support placi'os, dès l'origine, à l'aplomb de chaque point d'appui ; puis on a fail iroiiler le sable d'une manière unilonno. (^elte inélliode, qui parait de naliireà |iri''\enir Ions les accidents, esl due à M\l. Bail-' demoiiliii et Desnoyers. t)n l'a généralenienl employée pour décintrer les ponts consliiiils à Paris dans ces derniers temps, mais en supprimaiil les billes cl en plaçanl les poloaux des cintres sur du sable conlenu dans autant de caisses cylindriipies en tôle. On fait

' Pfnilanl que nous coi-rigrons la ileruii^Te cpreuvf de re rapport . on nous ajyporlc un nunii^pft îles Amiaks des pnnts et fliaiimff.'t qui conlieni un miîmoiro ilc M. Kessanl sur ]f yLliliir de Dinan.

CONSTRUCTIONS CIVILES

ecoulçr ie sable par des ouvertures placées à la partie basse de la caisse.

Pontd'ArcoIe construit sur ia Seine, à Paris, par ^I.Ocdrï, ingénieur des ponts et chaussées '.

Travée en tôle et en fer laminé surtuilées en maçonnerie. Ouverture, 80 mètres. Largeur entre les gardecorps, 20 mètres, dont 8 pour les trottoii-s. Douze fermes en forme d'arcs, à section double T, composés de tôle et de cornières. Entraxes de i"',33 sous la cliaussée, et de 3",5o sous les trottoirs. Flèche des arcs, 6" 1 9 ; leur hauteur, o°',38 à la clef, et i",3o aux retombées. Tympans en fer à section double T, contrevenlés par des fers à quatre côtes. Longerons à section T, en tôle et en cornières, fortement ancrés dans la maçonnerie des culées. Quatre entretoises droites en tôle et en cornières occupant la hauteur de.s arcs. Autres entretoises droites à fintrados et à l'extrados, en fer laminé. Entretoises obliques entre les deux premières fermes de chaque tète. Tablier formé de rails Barlgw rivés sur les longerons. Profil en long de la chaussée : deux pentes de 1 6 millimètres par mètre raccordiîes par une parabole de .5 mètres de corde. Poids total du métal, 1,120 tonneaux. Dépense à forfait, 1, 100,000 francs.

Le Jury a clos ses opérations avant l'achèvement du pont d'Arcole, et par suite il ne s'est pas occupé de cet on» rage. Des épreuves de poids mort et de force vive viennent d'être faites; nous n'en connaissons pas les détails, mais nous savons que le pont a parfaitement résisté malgré la petite hauteur des arcs au sommet , et leur grand surbaissement. Ce résultat montre la justesse des calculs de M. Oudrv, et lui assure une position élevée parmi les ingénieurs qui s'occupent des constructions en tôle.

Viaduc de Tarascon, construit sur le Rbùne, cbemin de fer de Tarascon à Nimes , par MM. Talabot, ingénieur en clicf, et Desplaces, ingénieur ordinaire.

Cet ouvrage se compose de sept arches en arc de cercle surbaissé au douzième. Chacune d'elles est formée de huit arcs en fonte de 60 mèties d'ouverlure et de deux encorbellements d'un mètre. Les piles sont en maçonnerie; elles ont y mètres de largeur. Deux ilemi-lours circulaires d'un bel effet les accompagnent sur toute leur hauteur à l'amont et à l'aval.

Le lit du Rhône à Tarascon présente une couche de gravier extrêmement affouillable. A une profondeur \ariable de 6 à 12 mètres, les sondes ont rencontré des sables fins dont elles n'ont pas atteint la hmile. Les sonnettes les plus puissantes ne font pas pénétrer les pieux de plus de à mètres dans ce fond, et les galets, étant très-mobiles, remplissent les fouilles qne l'on veut creuser, de sorte que, pour faire une fondation sur béton, il fallait limiter tout d'abord l'espace à draguer. On voit que les diOicultcîs à vaincre étaient considérables.

Pour chaque pile, on a dressé ie terrain à 3 mètres au moins sous l'étiage, puis ou a enveloppé l'emplacement de deux enceintes de pieux enfoncés à 9 et 1 0 mètres de prolondeur par un pilon à vapeur de Nasmylh. Dans l'intervalle compris entre les deux enceintes, qui avait ijne largeur de ■2"'J}0, on a formé une crèche

' On trouve une notice sur cj> ponl dans les .VowreWes annales de In construrtii:n .

avec quatre assises de blocs équarris de o".70 de hauteur; ensuite on a dragué dans l'intérieur. Les blocs ont exercé sur le gravier une pression sullisante pour l'empêcher de s'ébouler dans la fouille, alors même qu'elle était de 3 ou i mètres en contre-bas. (Juand le béton a été coulé au ni\ eau de l'assise supérieure des blocs, on a prolongé l'encaissement jusqu'à quelques centimètres au-dessous de l'étiage par des panneaux appujés contre les pieux et entourés d'un enrochement , puis ou a repris le coulage du béton.

Les blocs ont une longueur régulière de 3 mètres. Les pieux, ne servant qu'à les maintenir, ont pu être écartes les uns des autres de 1" et i'",.5o.

Les travaux sous l'eau ont été régularisés, et divers accidents ont été réparés par des plongeurs munis de scaphandres. Ces appareils n'avaient encore seni en France qne pour des recherches et des sauvetages.

Le.s ouvrages ont été conduits axec une grande intelligence des ressources de la mécanique. Nous avons dit que la vapeur avait été emplovée pour enfoncer les pieux: elle a servi pour tous les travaux de force. Nous ne connaissons pas de chantiers temporaires , en France, qui aient été' organisés mieux que ceux de Tarascon.

Les joints des voussoirs ont été exactement ]danés. L'entre-toisement est fait par des caisses de fonte, avec assend)lages libres à queue d'aronde dans les arcs, jointoyés au mastic de 1èr. Celle disposition augmente un peu le poids du métal, mais elle supprime la dépense de l'ajustage des entre-toises, et forme de tous les arcs un ensemble rigide où une déformation sinueuse est impossible. Des arcs ainsi disposés parais-, sent susceptibles de résister à des pressions Irès-considérables. •

Les travaux ont coûté 6,5oo,ooo francs; ils ont duré cinq ans, y compris dix-huit mois d'interruption dans les années 1 8i8 et 1 8ig ; quelques incertitudes relatives aux fondations avaient ralenti leur marche à l'origine. Le pont est livré à la circulation depuis juillet i8.52. Les voûtes ont résisté parfaitement aux épreuves et aux différences île température, souvent considérables, qui s'établissent entre les arcs'.

La construction en fonte provient de l'usine de Fourchambault , à laquelle on doit également les travées des viaducs de l'Isère, de Givors et de plusieuiï autres grands pouls. Cet établissement préseide dans son exposition particulière ie modèle d'un pont en construction à Lvon, sur le Rhône; on y trouve diverees améliorations de détail. Ces divers ouvrages font un grand honneur à M. Emile Martin, l'habile direcljeur de Fourchambaull , et à ses deux fils, qui ont été spécialement chargés des travaux.

Pont d'Asnières, construit sur la Seine, par M. Flacuaï. ingénieur en clief de la compagnie du chemin de fer de Srûnt-Germain. — Délaii d'une portion de poutre de-ce pont. '

Le 25 févTÎer 1 8i8 , le feu détruisit une travée d'un pont en bois construit à Asnières pour le service du tronc commun des chemins de 1er de Paris à Saint- Germain, à Rouen, à ArgenleuU et à Versadies (rive droite). Les poussées des arcs de charpente ne s'équi-

' .M^I. Coliet-Meygret et Despiaces ont publié dans les Annales des fonts et chaussées, un rapport d'un grand intérêt sur les épreuTes que l'on a fait subir à ce viaduc pour sa réception. M. Bresse a étudié le tassement et la poussée des arcs dans ses Prchcrclies atiahjtùines sur la résistance des pièces courbex.

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libranl plus, les quatre piles en marnnneric furent surccssi\ émeut reinersécs '.

M. Flarlial, iii(;euieur du rhcinin. n'tahlit imméilialeuienl la rirrnlaliiiii par un |iijnl eu bois, avec l'intention il'en construire mi uitericiuenient sur poutres luliulaires en lole.

I.ii disposition (les lieux exigeait impérieusement que le pont pro\isoire fijt dans rem])lacenient même de relui (|ui venait d'être détruit. Dans sa construction , on sinVileva la voie de i"',2 5 pour (pi'il fût possible déplacer plus Uird sous son tablier les poutres deliuitives eu tôle, sjins inlerroin|>re le passage des trains.

Le pont provisoire portail trois voies ; il était compose de quatre lerniesdroites, reliées transversalement , et dans les plans supérieur et inférieur, par des croix de Saint-André. Le pont définitif, dont le modèle est exposé, a quatre voies portées sur cinq poutres, dont trois ont été placées dans les inten ailes des fermes de cbaipi'ute, et les deux autres extérieurement.

"Les deux poutres de tète ont été d'abord montées et poséas sur les piles dans toute la longueur du pont. Les croix de Saint-André qui reliaient les fermes du pont en bois furent alors coupées successivement dans l'intervalle des ferme.s. dans le plan vertical, et dans le plan horizontal inférieur des poutres, sur une certaine longueur. Los |)outres intermédiaires en tôle, coustruites par portion d'environ 16 mètres de longueur, cuit été introduites par la parlie infeiieure, levées entre les fermes du pont en bois, et mises en place bout à bout. Les diverses parties de cbacpu' poulre ont alors été rivées sur place."

On a ensuite placé les entre-loises ; l'ensemble du poni eu toie avait été conçu de manière qu'elles pussent passer entre les croix de Saint-André long'iliidinales dont l'ensemble constituait les grandes fermes du |iout |irovisoire.

-Le pont en tôle .se trouvant ainsi complètement monté dans l'intérieur du pont provisoire, on put sou- Ifiiir les voies de ce dernier sur les poutres en tôle au moyeu de cales , et on procéda à l'enièv ement des fermes du ])ont en bois. Les voies détinitives du pont en tôle, se trouvant de i'",95 plus bas que celles du |)Out en bois, et les axes des voies de ce dernier correspoudanl aux axes des poutres, il ne restait plus alors (pia nbais,ser le niveau des voies, et à les déplacer borizonlalemenl, pour les faire correspondre avec les voies détinitives. Cette opération se lit par trois abaissements successifs, aux abordsdn jjonl, sur une longueur d'environ 100 mètres, et, sur le pont, au moyen de lenlèvemenl des cales. Chacune de ces opérations lut exi'cnlée eu moins d'une nuit.-

(les travaux' étaient d'une exécution fort difficile ; ils ont olé parfaiteuii'iil combinés dès l'orig'inc, et conduits d'une manière sure et hardie.

Les poutres ont une longueur de it)~'",79, divisée en (ni(| iravi'i's: leur banleiir est de •j"','jH; leur lar-

' 1,1- j).issrtp« il'Asnières est biais. Li' [)onl incetuli'- îiv.nit été i-onsliHiil i)ar M. Clapeyron. 11 élail disposé d'une nianipre nouvelk' <pii avait rendu le piqué des assemliloges Irès-facile. ( Voir VArt de In cbarpenlerie , par Emy. lonii^ Il , p. i3i. ) M. du Pré a discuté les dispositions de ce pont dans un mémoire d'un prand intérêt sur les travées biaises. {Annales des travaux jiitblics de Belgique, tome .\ . )

.M. Deligny a raconté la chute de cet ouvrage , eta décrit te pont provisoire dans les Mémoires de la Sueiété centrale des ingénieurs civils ( i8i8 ). Entin . on trouve dans les Annales des wtiils et ehauS' sées (i353) une notice sur te nou\eau pont en tôle. I,es paragl-af)hcs guillemetés en sont extraits.

QLATORZIÉMF. CLASSE.

geur intérieure est de o'°,675 pour celles de tête , et de o'",475 pour les autres. Le poids total du pont est de i,ooo tonneaux à peu près.

Les dispositions de délai! sont fort bien entendues. Un modèle spécial nionlre la dis|iosilion des glissières établies sur les piles pour permeltre la dilatation des poutres, tout en les tenant fortement assujetties.

L'ouvrage a été construit avec une grande perfection par .M. Gonin, dans son usine des Batiguolies.

Pont-lovis sans contre-poids construit sur la rivière navi gable delà Lavve (Pas-de-Calais), par MM. Dvvaine, ingénieur en chef, et Opmsais, ingénieur ordinaire.

Dans les ponts tournants et dans les ponts-levis, le mouvement de rolalion se fait ordinairement autour d'un axe fixe, nécessairement placé sur une des culées. Potir que le pont soit en équilibre dans tontes les positions, il faut ramener son centre de gravité sur cet axe : de là , des contre-poids cotiteiix et encombrants.

Dans le pont que M. Davaine a construit sur la Lavve, le tablier tourne autour d'un axe transversal placé à sa partie inférieure, le([uel est entraîni' autour d'un axe fixe, parallèle comme lui à la rivière. Pendant ce temps, l'extrémité du tablier voisine du mécanisme s'abaisse dans un pelit enfoncement ménagé dans le bajoyer; elle est conduite par des roulettes qui glissent sur des rails verticaux fixés à la maçonnerie. M. Davaine a combiné les positions des axes et des rails de manière à ce que le centre de gravité du pont décrive une droite horizontale': l'f'ijuilibre se trouve ainsi établi à un moment ([uelconque et sans contre-poids.

Le pont de la Lavve franchit une ouverture de .')'", ao : une femme sulDl a sa manœuvre. Il a été établi eu i85i pour remplacer un pont à bascule. La dépense a été (le Tl.Soo francs, dont i,3oo francs pour les changements faits aux maçonneries.

La question des ponts-levis est une de celles ipii oui été le plus Iravailires. l'Itisienrs ingénieurs d'un grand mérite ont proposé des dispositions ingénieuses, mais aucun ne parait avoir n'solu le problème d'une manière aussi complète que M. Davaine.

On trouve dans un ouvrage posthume de Claude Perrault {lleciieil de pliisiriiis jnachmes de ninireUe inventionj le dessin d'un pont-levis soumis à un double mouvement de rotation, comme celui de la Lawe: mais son centre de gravité n'est pas assujetti sur une

' Quand deux points situés à une dislance invariable l'un de l'autre sont assujettis h se mouvoir dans un plan , chacun en ligne droite, il existe dans ce pian un point qui . supposé lié aux premiers et entraîné avec eux , décrit un cercle. Un obligeaut'c£ point à se mouvoir sur son cercle, on peut délivrer ini des deux points assujettis, il n'en continue pas moins son mou\emcnt rectiligne.

ï.e point (jui décrit un cercle est le centre du cercle (|ui passe par les points assujettis , et par le point de concours des directrices rectiligiies à un moment quelconque. Tous les points de ce cercle se meuvent en ligne droite; les autres points du plan décrivent des ellipses.

On voit que tous les tracés sont extrêmement simples, et (pi'ils le seraient encore si les rails étaient inclinés.

Schoolen est le preoiier géomètre qui ait étudié le mouvement remarijuable rpie nous venons d'indiiiuer {De vrganieA eimieanim seetionum in ylano deseripliinte tractatus; t.ugd. tîatav., i6fi7, cap. 1 et 3). Scllooten n'avait [)as remarqué que tous les points d'un certain cercle décrivent des droites.

ï.e théorème génér.il consiste en ce que les demi-axes de l'ellipse décrite par un point sont la somme et la dilTérence de la distancedu point II celui qui décrit un cercle, et du rayon de ce cercle. On trouve imniédiatem(*nt la position des axes. I.e.s vitesses angulaires du point ipii décrit un cercle, et de la surface plane autour de cipoint, sont égales et de sens contraire.

I.e parallélogramme d'Olivier Evans est basé sur le même principe que 11- pont-levis de la I.a"e.

CONSTRUCTIONS CIVÎLES.

ligne horizontale, et Perrault était obligé de conserver des contre-poids.

Flan en relief du canal de la Marne au Rhin et du cbeniin de fer de Slrasbourgaux abordsde Liverdun. — Travaux d'art construits par MM. Collighon etJiCQUiNÉ, ingénieurs en chef, et Zeiller, ingénieur ordinaire.

Dans certaines localités, la présence simultanée de plusieurs voies de communication, de natures différentes, a produit des difficultés qui n'ont pu être résolues que par la construction de nombreux ouvrages d'art. A Liverdun, la Moselle tourne autour d'un contre-fort élevé : le canal de la Jlarne au Rliin , et le chemin de fer de Paris à Strasbourg sont établis dans sa vallée étroite. Pour développer le canal, il a fallu construire un tunnel sous le conire-fori , un jiont sur la Moselle et une écluse. Le tracé du chemin de 1er a e.\igé deux ponts sur la Moselle, un sur le canal et plusieurs sur des chemins. H y a là un ensendde considérable de beaux ouvrages. Le [iroblème a du reste été complètement résolu : le canal , le chemin de fer et les voies de terre se croisent sans se gêner.

Aqueduc de Roquefavour construit sur l'Arc pour le canal de Marseille, par JI. de MoMniciiER, ingénieur en chef. — Modèle des charpentes qui ont servi à la construction de l'aqueduc de Roquefavour'.

Marseille est située dans un territoire aride. Au x" siècle, les comtes de Provence ouvrirent un canal d'un mj'riamètre de longueur pour y amener des eaux de soui'ce; mais son produit a toujoui-s été insuffisant. Une dérivation de la Durance était considérée depuis longtemps conmie le seul moven, d'obtenir une quantité d'eau convenable. Des lettreji patentes lurent rendues pour l'exécution de cet ouvrage, d'abord en 1007, puis en 1669; on fit même quelques déblais, mais il fallait traverser trois chaînes de montagnes, franchir plusieurs rivières, et les dilTicultés plus grandes que les besoins obligèrent de suspendre les travaux jusqu'à ce que l'art eût acquis une plus haute perfection, et Marseille, de plus grandes richesses.

Le développement de la population augmenta les soulliances causées par le manque d'eau ; elles lurent telles, dans les années qui suivirent la conquête d'Alger, que le conseil municipal ne pouvail plus bésitei' : '■L'exécution du canal est pour le (]onseil une dérision irrévociible, dit-il dans une déliljération; quoi qu'il advienne, quoi qu'il en coûte, le canal s'exécutera, a

M. de Montricher, chargé des études, présenta un projet en i838; les travaux furent commencés en 1889, et en 18(17 '^^ ^^"'' '^^ '*' Durance arrivèrent à Marseille.

Le canal a g6 kilomètres de longueur. Le pays qu'il traverse est très-accidenté : les faites n'ont pas une grande élévation , mais de nombreux contre-forts se détachent dans diverses directions des chaînes principales. Il a fallu construire 5-2 tunnels, dont les trois plus considérables ont ensemble une longueur de 1 0 kilomètres et demi. Ces percements ont offert de grandes dilTicuIfés. Dans le tunnel des Taillades, ouvert entre le.s bassins de la Durance et de l'.irc, les sources étaient si abondantes que plusieurs puits ont dij être abandonnés. Le travail n'a été poursuivi qu'à l'aide de

' M. Kleinholl a exposé un modèle fort bien fail de l^aqueduc de Roquefavour.

pompes qui élevaient de cmq à six mètres cubes d'eau par minute , à une hauteur de quarante-cinq mètres.

Neuf ponts-aqueducs ont été construits sur différentes rivières; plusieurs d'entre eux sont de grands ouvrages qui mériteraient, sur un autre canal, une mention spéciale. Nous ne pariei'ons que de celui de Roquefavour, dont le modèle est exposé.

Son aspect est grandiose, ses dimensions colossales. lia tioo mètres de longueur et 83 mètres d'élévation au-dessus de l'étiage de la rivière d'.\rc, qui coule dans la vallée. Il se compose de deux rangées d'arcades superposées de 1 5 et de 1 6 mètres d'ouverture. Au-dessus d'elles sont de petites voùles de cinq mètres ipii portent la cuvette.

Les maçonneries apparentes sont en pierre de taille de grand appareil , dont le parement a été à peine débruti , tant par de sages vues d'économie que par une juste appréciation de l'effet architectonique que l'on doit attendre d'un ouvrage aussi considérable. Des pierres saillantes laissées à diverses hauteurs ont servi de consoles pour les échafaudages.

Un chemin de 1er avait été établi des carrières à l'aqueduc. Les waggons étaient traînés par des chevaux, et, à leur arrivée, remorqués sur un plan incliné par une roue hydraulique que des eaux dérivées de l'Arc mettaient en mouvement. Des grues élevaient ensuite les pierres, et un chemin de fer placé sur les échafaudages permettaient de les distribuer facilement.

M. de Montricher a imité à Roquefavour quelques anciens aqueducs, et principalement le pont du (îard, dont il a très-heureusement modifié les dispositions pour les approprier à la grandeur de l'ouvrage. L'édifice qu'il a élevé est un de ceux de l'Exposition qui réunissent le plus de suffrages. Sa destination et l'utilité des différentes parties de la maçonnerie sont immédiatement comprises; la grandeur de l'ensemble, l'harmonie des détails frappent tout le monde, et les movens ingénieux employés pour l'exécution ne sont pas moins appréciés.

La loi qui a autorisé la construction du canal n'a concédé à Marseille que 5"',75 cubes d'eau par seconde, à l'étiage de la Durance, mais en temps ordinaire le débit est de 1 0 mètres, et le canal a des dimensions qui lui permettent d'en porter plus de la. Sa pente est de o'",3o par kilomètre, et sa section de 1 i"',88. Ka\ endroits où il a été nécessaire de construire de grands ouvrages, M. de Montricher a augmenté la pente pour obtenir le même débit avec une section moindre. Dans les souterrains la pente est d'un mètre par kilomètre.

Les eaux sont reçues à leur arrivée à Marseille dans quatre bassins, dont le principal est muni d'un filtre d'un hectare de surface. Enfin une distribution générale, avec galeries d'égout pour recevoir les grandes conduites, a été établie dans la ville.

Outre le canal principal , des dérivations ont été construites pour les arrosements. Elles présentent un développement de 63 kilomètres, dont 'i en souterrain. .Au fur et à mesure des demandes des propriétaires on construit des rigoles et on pose des conduits : il y a maintenant 200 kilomètres de rigoles, et 1 So kilomètres de tuyaux. Ces longueurs doivent être doublées, et alors la superficie des terrains arrosés sera de gooo hectares.

Le pont-aqueduc de Roquefavour a coûté 8,700,000'

OUATOHZIEMK CLASSE.

La dépense totale iioiir rcnseniljlo des travaux est lie 33,3oo,oo(i francs. O'tte somme est élevée, mais Marseille a maintenant tle IVaii pour tous ses besoins ; une partie de son tenitoire est arrosé, et les ouvrages sont étidilis d'une manière durable, et comme il convenait de le l'aire ])onr un canal on un cbômage, même de com-le iliiree, entraînerait de grandes sonlframes. Le produit de la vente des eau\ iloit d'ailleurs avoir de l'importance et augmenter de jour en jour.

Quoique iescbemins de ter nous aient bahitué avoir exécuter des tra\aux sur une large écbelle, néanmoins cet ensemble de tunnels, de ponts-canaux, de rigoles, de bassins, de lilties, de conduites, d'égouts. au milieu duquel apparaît le monument de liocpiefavour, étonne par sa grandeur, surtout quand on sait que M. de Monlriciier n'a été secondé dans son travail par aucun ingénieur, et qu'il a même dû se passer du concours d'un entrepreneur pour son principal ouvrage.

Dans les années où Marseille construisait la dérivation de la Durance, New-\ork ouvrait le canal moins important, mais cependant coiisiilérable, qui lui amène les eaux du Crotou. Plusieurs ouvrages ont fait connaître aux ingiMiieurs ce grand travail : espérons que M. de Montriclier pourra trouver ipielqnes instants pour une publication livemenl désirée.

Phare des Héaux de Bréhat ( Gôtcs-du-Nord ) , construit par MM. LECon, ingénieur en chef, et Léonce Ret^\cd, ingénieur ordinaire'.

Les Héaux sont un roclier situé à lo kilomètres de l'île de Brébat, au large de la pointe de Talbert, le cap de la Bretagne le plus avancé \ers le nord. Quand la marée est basse, ils forment un plateau d'un demikilomètre de lonffueur. Deux pointesseulemeid dominent les hautes mers. Appu\e snrelles, soulenupar nn massil en maçonnerie, un pliaie jirovisoire en cbarpente a éclairé la côte pendant (pieli|ues années. Les dommages que la mer ne cessait île lui causer démonirèrent la nécessité d'élever promplemeut un l'dilice moins fragile. La construction d'une tour en pierres lut décidée.

M. Beynaud , chargé de ce travail , a composé le phare , dans sa hauteur, de deux parties distinctes : celle qui résiste aux \agues est forte et sévère, celle qui les domine, riche et élancée. (j'Ite opposition . parfaitement justifiée, détermine le caractère aichilecloniipie de ce remai'quable edifue.

I.a première |j;utiea un prolil concaxe. dont Iv diamètre est de i'li"',7ii à la base, et de 8"'.f)o an sommet - elle est coLuoimée par nue corniche en bandeau , d'un gont simple; sa hauteur est de i ()'",. ")0. La .seconde est une tour de ;>.■; mètres de hauteur; ses diamètres extrêmes sont de 6"',8o et de 5"',()o; elle se termine par une corniche à consoles assez ornée; audessus est la tourelle' qui (lorte la lanterne. La hauteur lotid" de la maçonni'rie est de '18'", 7"): le feu esl éle\é de '1,^ mètres au-dessus des pins hautes mers.

Les iliininulions brusipies de l'épaisseur du mur, au pas.sage de la première partie à la seconde, et de celleci à la tourelle, ont permis d'établir deux galeries. Leurs balustrades en pieires surmontent les corniches de l'édilice, el concourent à sa décoration.

La base du phare est pleine; à une hauteur de r)",.3i

' On trouve une noiico sur cetouxragedimsun n'cueil de Vienne; AUgemeinc Banzeitui\^ , vol. \^ It , i8.t3. I.e Mtif^asin yilloregijue en a donné, il y a quelques années . de« dessins d'une grande exactitude:

commence J'escalier. Huit étages servent pour les magasins, et pour le logement des gardiens.

Smeaton, frappé des désastres que la ^iolencc des vagues avait produits sur le rocher d'Eddy-stone, a enchevêtré les pierres des assises infi'rieures de la toui ipi'il y a construite, de manière ipi'aucune d'elles ne pouvait être enlevée par la mer quand elle venait chaque jour baigner les maçonneries. Bennie a adopté à Bell-Bock des dispositions analogues. ^\. Beynaud a l)ensé que des appareils aussi compliqués n'étaient pas nécessaires, et qu'il sufiisait que les pierres qu on poserait dans une marée formassent un ensemble bien résistant. Il a divisé les assises exposées à l'action des vagues en secteurs, el il a assuré la soliilarité des pierres qui foiment le périmètre de chacun d'eux, entre elles et avec l'assise inférieure. Ces dispositions ont réussi : la mer n'a démoli que quelques secteurs qui avaient été laissés incomplets.

La tour n'esf pas placée dans la partie la plus élevée du rocher, mais près d'une crique où les petits bâtiments trouvent ;\ mer basse un bon abri et un accostage facile. Celte position a été jugée la meilleure pour diminuer les dépenses de la construction , et assurer le service des approvisionnements.

Les mali'riaux étaient débarqués, transportés et élevés par les procédés les plus perfectionnés de la mécanique. On pouvait augmenter l'inclinaison du bras de la grue de pose: un mécanisme ingénieux déronlail aloiï l'itague, et la pierre était transportée borizonlalement. Cette disposition, qui esl représentée sur le modèle exjiosé, rendait l'exécution des maçonneries très-facile.

Plusieurs des détails de la construction oITrenI de l'intérêt; ainsi la ceinture de la voûte qui porte la lanterne a été formée de lils de fer enroulés sur les premiers cours de voussoii-s. On a pu exercer ainsi une jtre.ssion jilus grande et plus uniforme que si l'on avait placé, suivant l'usage, une ceinture en fer forgé.

On a préparé en i83,5 l'emplacement de la tour sur le rocher, qui est un porpbvre excessivement dur. La maçonnerie a été commencée Tannée suivante; elle esl tonte en pierres de taille de granit. On a allumé le feu en i83<).

Le phare de Brébat est souvent cité comme un nuidèle poui' la beauté de son architecture, la solidité de sa construction et ses hoiiiies dispositions inlerieures: il est Irès-remarquê à riîxposilicin.

Système de hausses mobiles appliqué sur la rivière d'Islc. par M. TiiÉNxnD, ingénieur en chef.

M. Thénard, désirant lehansser les barrages fixes de la rivière d Isie dans l'inli'rêt de la navigation, el craignant d'aiiginenler les inondations dont les propriétaires soutiraient déjà, hit conduit à employer des haiinses uiohilfs : ce sont des volets fixés, ;i charnière, sur la lêle de la digne, à la suite les nus des autres, sans interruption. Lorscpi'ils sont relevés, on las apjiiiie contre le courant par les contre-fiches en fer; ils augmentent alors la baulenr de la retenue de 70 cenlimèlres.

Des hausses sendilables elaienl employées anciemieinent sur la rivière d'Orb, près liéziers: mais on doit à .\L Thénard des perfectionnements importants: il

' I.cs hausses de M. Tliéiiant et les Imrmges niot>iles de MM. Puirée et Ohanoine . dont nous parlerons plu»; loin . sont ilérrits dans plusieurs niéuioires insérés aux Annales dt-s pvnts et citttussccs.

CONSTRUCTIONS CIVILES

abat de la rive même ies hausses par une barre à talons qui dégage les pieds des contre-fiches; il rétablit la retenue par des eonlrc-haiisses, \o\eli semblables aux premiers, mais rabattus vers l'amont et retenus sur une lierne horizontale par des loquets '. En dégageant ies pênes par une barre à talons, le courant élève les contre-hausses; chacune d'elles est maintenue contre la pression de l'eau par une chaîne à patte d'oie. La rivière ne déversant plus, on peut aller sur la crête du barrage rele\ er les hausses à la main. Elles sont un peu plus élevées que les contre-hausses; on abat celles-ci dès qu'elles sont dominées, et a\ant que les eaux ne déversent par-dessus les hausses.

Le Jury de i84i, jugeant que M. Thénard avait apporté un not;d)le perfectionnement à la navigation fluviale, lui a décerné une médaille d'or. (M. Michel Ohevalier, rapporteur.)

Système de barrage mobile par M. Poihée. inspecteur générai.

M. Poirée forme la charpente d'un barrage à aiguilles et d'une passerelle de service , avec de petites fermes ou fermettea en fer, dont chacune est mobile à rotation autour d'un axe parallèle au courant, fixé à un radier en maçonnerie. Lorsque les fermettes sont levées, des grilfes en fer les assujettissent les unes aux autres. Pour faire disparaître le barrage, on enlève successivement, dans chaque travée, les aiguilles et les petites planches de la passerelle, puis on délivre la fermette, et on la laisse se coucher sur le radier : les fermettes sont reliées, à leur partie haute, par des chaînes pendantes qui servent à les relever.

Les avantages de ce svstème sont considérables : beaucoup de rivières n'ont besoin de barrages que dans les mois d'été. Aussi longtemps que les eaux sont hautes , les fermettes restent couchées et ne gênent en rien leur écoulement ni le mouvement des bateaux. Quand le niveau s'abaisse , on élève le barrage en épi , c'est-à-dire sur une petite longueur, de manière à rétrécir le cours de la rivière et à faire gontler les eaux; on augmente progressivement, s'il le faut, la longueur de l'epi, et, (juand on serait londuit à diminuer tellement la partie libre de la rivière qu'il s'y foniierait un rapide nuisible, on relève toutes les fermettes, mais on tient les aiguilles espacées; on augmente ensuite leur nombre jusqu'à les rendre jointives, si les eaux continuent à baisser. On peut ainsi manœuvrer un barrage mobile de manière à régler le débit et par suite les niveaux de la rivière.

Souvent on se dispense d'établir une écluse : quand on veut faire passer les bateaiLx, on déguille sur une certaine longueur; en peu de temps, le courant devient modéré , et il suflît d'abattre quelques fermettes pour établir une communication entre les biefs.

Sur quelques petites rivières on maintient pendant l'été une navigation descendante à l'aide de crues artificielles ou éctusées , que l'on produit en laissant subitement écouler les eaux retenues par les barrages. Les bateaux profitent de ces crues pour parcourir les différentes parties de la rivière. A chaque barrage, le convoi se reforme et repart avec une nouvelle éclusée. Les fermettes mobiles ont permis d'établir, sans aucun inconvénient, les barrages de retenue qu'exige cette navigation, et d'autres barrages intermédiaires, qui n'ont

' L'idée ingénieuse des contre-hausses esl due u M. Mesna^er.

pour but que d'arrêter momentanément la tète de la crue, et de l'empêcher de trop devancer le convoi.

M. Poiree a exposé , en 1 83g, le modèle d'un barrage à fermettes qu'il avait construit , à Bezons , sur la Seine ; une médaille d'or lui a été décernée pour ce travail. (M. le baron Dupin, rapporteur.) Depuis cette époque, on a construit un grand nombie de barrages du même svstème sur la Loire, la Seine, la Marne, l'Yonne, la Saône, l'Oise, l'IU et le Cher, en France; sur la Meuse , en Belgique , et sur le \ echt , dans les Pays-Bas. Partout ils rendent de grands service*.

M. Poirée a apporté, depuis i83g, de grands perfectionnements à son barrage. Il fixe les fermettes au radier d'une manière ingénieuse, qui permet de les placer et de les retirer sans épuisements et avec une grande facilité. Il a augmenté leur espacement, qui n'était d'abord que d'un mètre ; maintenant elles ne se recouvrent plus sur le radier, ce qui permet de commencer le levage par l'une ou l'autre rive, et de retirer pendant les hautes eaux une lemielte avariée , sans relever celles qui la précèdent. Eu employant des fers creux, il a pu réduire le poids d'une fermette de 9 mètres de hauteur, de i55 kilogrammes à 7Ô hors de l'eau. Il a supprimé les chaînes , qui s'embarrassaient quelquefois au fond de l'eau : le levage se fait aussi bien avec des gaffes, pourvu qu'on ait eu le soin de rahattre les fermettes en les attirant et non en les repoussant. Pour les barrages économiques, M. Poirée forme le radier par une charpente qu'il amène sur place en la faisant flotter; il l'échoué et la fixe par de petits pieux, deux files de palplanches et un enrochement. Enfin , dans le cas où l'on voudrait faire rapidement une ouverture un peu grande, par exemple pour le passage des bateaux, il assemble quelques fermettes dans le haut, de manière qu'elles forment, quand on le désire, des parallélogranmies articulés que l'on manœuvre avec un petit treuil.

Ces divers perfectionnements se trouvent tous sur un barrage que M. de Graveron vient de faire construire pour une usine importante (pi'il possède sur l'Eure, à Heudreville.La chute est de i",3u. Le barrage a coûté 5oo francs par mètre courant. Ln seul homme fait aisément la manœuvre. L'usine, étant sur une dérivation, n'éprouve que peu de dommage des ouvertures qu'il l;mt faire au passage de chaque bateau.

Les barrages mobiles paraissent destinés à rendre de grands services pour les irrigations. Il serait facile d'en établir à peu de frais sur les ruisseaux. Les fermettes pourraient rester en magasin dans la saison des pluies , et n'être placées qu'à l'été et successivement sur différents seuils.

Dans les ports, les retenues des chasses sont souvent situées au delà du bassin d'échouage. Quand les eaux arrivent à la passe, leur vitesse est dimiimée, et on ne peut les diriger que par des appareils d'une manœuvre diflicile. AI. Poirée propose d'établir des fermettes à la sortie du port d'échouage ou même entre les jetées. Ou les relèverait au jusant, quand la hauteur de l'eau ne serait plus que de r",5o à 9 mètres. Par ce moyen, on disposerait d'un plus grand volume d'eau pour les chasses, on les ferait plus près de l'endroit où elles sont utiles, et on pourrait les diriger en n'enlevant qu'une partie des aiguilles. Un barrage de ce genre va être construit au Tréport.

En résumé, les barrages à fermettessont une invention très-importante; ils rendent d'immenses semcps

à I» navigalioD Qunale; on commenfe à s'en servir pour les usines; ik peuvent certainement cire employés avec avantage pour les irri(;alions dani beaucoup de circonstances ; enfin , ils donneront probablement de bons résultats pour les cliasses dans les ports.

Trois systèmes diflërénte de barrages mobiles

successivement sur F Yonne et sur la Seine, par M. Cha- :toisE , ingénieur en cbef.

Quand un barrage mobile est dominé par une crue, il devient diflicile et dangereux de déguiller el d'abattre les fermettes. Pour éviter cet inconvénient, M. Çliaiioine a cherché à obtenir une manœuvre trèsprompte^ cl même à rendre le barrage automobile. H est parvenu, à l'aide d'échappements ingénieux, qui peruiefleiit de déUvrer rapidement les fermettes, à réduire le temps qu'il faut pour abattre un barrage à 45 secondes par mètre courant. Les aiguilles, d'abord abandonnées à l'eau , sont retenues par des cincenelles fixées à cosse sur un câble. Cette amélioration, en rendant la manœuvre des barrages plus facile, permet de porter à 3 mètres leur hauteur, qui, auparavant, pouvait difficilement dépasser a", 20.

Ensuite, M. Clianoine a placé une ligne de hausses à Pavai des fermettes. En faisant porter la retenue sur les hausses, le barr.ige peut être abattu rapidement, nicme lorsqu'il est dominé ; il suffit pour cela de dégager le pied des coiitrefiches, par une manivelle, comme le fait Si. Thénard, ou par une roue hydrauUque que l'eaii met en mouvement, dàs qu'elle s'élève au-dessus

QUATORZIÈME CLASSE

de Pétiage à laquelle cesse la narigation. A partir lie ce niveau . il fant ouvrir aux eaux un large défiouché.

On ne pouvait pas donner à un barrage à fermettes une hauteur assez grande pour qu il résolut entièrement le problème. M. Charles Poirée a eu alors l'idée de ses dévereoirs à niveau variable. Ce sont des vannes cviindriques mobiles autour de leur axe situé au-dessus d'elles dans une direction horizontale perpendiculaire au courant. Leur arête saillante peut s'élever depuis o"',5o au-dessous de Pétiage jusqu'à une hauteur de 3 mètres au-dessus, reconnue convenable quand les eaux sont à 4 mètres.

Leur épaisseur va en diminuant du centre aux extrémités, qm sont rehées aux tourillons par quatre rayons en fer. Elles sont eu tôle avec des cellules courbes dans lesquelles Peau entre librement : cette disposition était nécessaire pour la facilité de la manœuvre , afin d'éviter toute pression qui n'eût pas été perpendiculaire à Paxe du mouvement.

Quatre pertuis de 8",75 de largeur sont fermés par ces vannes. Des contre-poids équilibrent chacune d'elles par l'intermédiaire de fusées qui détruisent les inégaUtés de la partie de son poids qui n'est pas portée par les tourillons. La manœuvre est facilement faite par deux hommes, à l'aide de petits cabestans à roue.

Les vanner n ont que ig degrés de développement, el par suite elles cessent d'être tangentes au radier bien avant le terme de leur course. Pour que la fermeture soit néanmoins complète, deux seuils eu bois de o",5o de hauteur, Pnn fixe, l'autre mobile, sont placés au fond de chaque pertuis. Le premier repose sur le

d'un niveau fixé. On rétabht la retenue par le barrage } radier; le second est emmanche à ses extrémités sur

à fermettes. Les hausses peuvent être manœuvrées de la passerelle, et, par suite, il n'est pas nécessaire que le seuil soit plus élevé que Pétiage.

Ces modifications sont importantes; elles permettent d'établir des barrages sur les rivières sujettes aux crues subites, sans qu'on soit obhgé de construire de longs déversoirs fixes, et elles font disparaître les craintes qu'on pouvait concevoir du défaut de soin des éclusiers.

Récemment M. Chanoine a imaginé de placer Paxe de chaque hausse au-dessus du seuil , sur un chevalet. Elles jHjurront ainsi basculer d'elles-mêmes sous la pression de Peau. Une barre à talons commandée par une manivelle ou par une roue hvdrauUque al>attra les chevalets |)our les soustraire au choc des corps entraînés. Des hausses de ce svstème ont été expérimonlées avec succès au barrage de Courbeton , près Monferéau. , - ^

Système de fermeture de perlnis appliqué sur la Seine au "barrage de la Monnaie; MM.MicaiL, ingénieur en chef. directeur;DELicujJS5EEiE, ingénieur en cbef, elCHXEixs PoiBÉE , ingénieur ordinaire.

Le barrage écluse de la Monnaie, à Paris, rachète la pente de la Seine sur la longueur de oiue cents mètres du bras navigable de PHotel-Dieo-à l'extrémité iluquel il est établi. Sa chute varie de quelques cenlimèlres à i'",ao. .

- L'n barrage mobile cesse généralement d'être utile, el doit être abattu quand la rivière présente naturellement une profondeur satrisante; mais, à Paris, la pente étant considérable, il est nécessaire qu'on puisse modérer le débit du bras de PHôtel-Dieu, à toul état du fleuve, jusqu'à la hauteur de k mètres au-dessus

des rayons de lx)is : on le fait pivoter autour de tourillons horizontaux placés à o°',6o au-dessus de Pétiage. C'est une petite vanne analogue à la grande, mais convexe vers l'amont , et toujours tangente au parement d'aval du seuil fixe. On peut produire des chasses de fond en ne l'élevant pas jusqu'à la vanne de lole. Tout cet ensemble est très-ingénieusement combiné, el parfaitement exécuté.

Chaq :e vanne pèse 7,600 kilogrammes. La dépense totale pour les quatre pertuis a été de 60,000 francs.

M. Charles Poirée a présenté le projet de ses vannes le 3i juillet 1801. S. Exe. le ministre des travaux publics de France en a autorisé Pessai, à Marlv, par une dépêche du a3 août de la même année. L'épreuve a été commencée dans le mois de septendin' suivant. ?ious donnons ces dates parce que M. Girard a pris, le 23 octobre 1^5 1, un brevet pour une vanne qui pn>sentedes rapports de forme avec celles de M. Charles Poirée.

M. MoUnié de Saint-Pons a proposé plus anciennement des vannes cylindriques avec ave horizontal pour régler le débit des chutes d'eau dans les usines ( premier volume de la Publication indtutrielle i\e M. Armengaud). Mais les déversoirs de la Monnaie diflèreni tellement de ces appareils par les dimensions, par Pusage. et par tous les détails accessoires, qu'on doit les considérer comme étant une ' invention de M. Charles Poirée.

Système de fermeture de pertuis, construit sur la Manie par MM. LoncaE-DEsrosrusES, ingénieur en cbef, «I SiEST-DtMi, ingénieur ordinaire.

Cette fermeture est semblable aux écluses hydrostatiques que White avait construites sur le Lebigh. pour y établir une navigation descendante, par crues artifi-

CONSTRUCTIONS CIVILES

cielies'. La seuie dilTérence consiste dans lempioi de rontre-liausses analogues A celles de M. Tliénard. pour créer, pendant l'étiage, une chute capalile de soulever les \îinlaux. Le faible débit de la ^Inrne, qui peut quelquefois s'écouler tout entière par le pertuis, sans dénivellation sensible, rendait cette addition nécessaire.

Les écluses hydrostatiques ont été introduites en France par M. Mary.

Aqueduc mobile projeté parM. Maquès, ingénieur en chef, pour faire franchir au torrent du Libron le canal du Midi.

Le Libron traverse le canal du Midi et lui a souvent causé des dommages considérables. Des siphons pourraient difficilement suffire à l'écoulement de ses eaux, et seraient d'ailleurs constamment remplis par le sable et le gravier qu'il charrie. Pour faire passer le canal sur un pont, il faudrait le reconstruire sur une longueur de 12,773 mètres, réunir trois biefs et reporter leurs écluses à la culée du pont. Les remblais devraient atteindre six et sept mètres dans quelques endroits, et l'on n'aurait pour les faire que des terres très-perméables. Ce projeta été étudié plusieurs fois et toujours rejeté comme trop dispendieux.

Pendant soixanteet dix ans ona essayéde remédier au mal par un radeau-ponton qui prolongeait le lit de la rivière dans le canal. f)n le retirait après chaque crue. Sa nianœu\re était dilTiciie , et quand il était en place la navigation se trouvait interrompue. ( Canaux de navigation, par Lalande, page 6i.)

M. Maquès a proposé de creuser sur une petite longueur deux lits au torrent; chacun d'eux franchira le canal siu- un aqueduc mobile. Pendant les crues, on ouvrira alternativement ces deux lits. Les barques, après avoir traversé celui qui sera interrompu, attendront dans une gare intermédiaire que l'on ait changé le cours du Libron.

Un aqueduc se composera de six conduits en tôle formés chacun de deux bâches suspendues à des chariots mobiles sur des rails portés par des arceaux en maçonnerie. Des plancher à charnières formeront vannes pour arrêter les eaux du Libron, quand l'aqueduc sera ouvert pour le passage des barques. Les dispositions de détail sont simples et ingénieuses : la manœuvre doit être très^facile.

Ecluse de Saint-Jean destinée à établir une communication entre le bassin de la Floride et celui de l'Eure , porl du Havre, construite par MM. Renaud, ingénieur en clief. et Chaton.w, ingénieur ordinaire.

Tète de l'écluse de chasse de Dunkerque construite par MM. CoBDiEB, ingénieur en chef, et BosgciLLOn, ingénieur ordinaire '.

Ces écluses sont de beaux exemples de grands ouvrages établis sur de mauvais sols. Celle du Havre a ■2 1 mètres d'ouverture ; elle est construite sur un dépôt marin très-compressible. Celle de Dunkerque, dont les cinq pertuis, avec leurs bajoyers, ont une largeur totale de 109 mètres, est placée sur des sables fins. La première a été élevée sur un pilotage général ; la seconde

^ Voir l'ouvrage de M. Micliei Chevalier sur les voies de communication aux États-linis , a' vol. , p. i63.

^ On peut consulter, pour IV'cluse de Dunlierque, les Cours de cmuli^ction de Sganzin et de M. Minard, et l'ouvrage de M. Cordier sur la .Vrtrigflfion iTilérieitrp du département du \ord.

est étabhe sur béton; son radier est divisé en parties dont chacime est protégée par un mur de garde . qui descend à une proforideur de quatre mètres , entre deux Clés de pieux et de palplanches.

Anciennement des chasses étaient faites, à Dunkerque, par quatre écluses dites de Bergues, de Boitrbourg, de la Moêre et de Furnes. Les trois premières furent démohes dans l'année 1718, en exécution du traité d'Utrecht ; la quatrième fut conservée parce qu'elle n'avait aucun rapport avec les fortifications. On s'en servit très-heureusement pour nettoyer le chenal, à partir de 1720, quand la mer eut repris possession du port en rompant la digue qui avait été construite pour barrer la passe. Plus tard l'écluse du bassin fut rétablie, et le canal de la Cunette, creusé à l'est de la ville, permit de faire des chasses plus avant dans le chenal. Ces travaux ont été complétés en 1827 par la construction d'une retenue de plus de 3o hectares , qui est fermée par l'éduse dont le modèle est exposé. Elle offre cinq pertuis ayant ensemble 91", 20 de largeur. Pendant la première heure de chasse, elle débite 760,000 mètres cubes d'eau, à la vitesse moyenne de s"\Sô par seconde.

Dessins.

L'exposition du ministère des travaux publics de France comprend encore des dessins représentant la digue du réservoir de .Gros-Bois, au canal de Bourgogne, quatre gares de chemin de fer et le port de Marseille; on y voit aussi une carte hydrographiqtie de Paris'.

Le barrage de Gros-Bois est un des ouvrages les plus considérables de ce genre; il est entièrement en maçonnerie. Sa longueur est de 55o mètres, et la hauteur du déversoir au-dessus de l'aqueduc de fond est de 32'", 3o.

Les gares exposées sont celles de Paris, à Bordeaux, à Nantes et à Vaise, et celle de Lyon, à Paris. Les deux premières appartiennent à la compagnie du chemin de fer de Paris à Orléans; les deux autres à celle du chemin de fer de Paris à Lyon. Elles présentent des dispositions heureuses, malgré des difficultés de sol et d'emplacement quelquefois assez grandes. Les bâtiments sont établis dans de bonnes conditions d'économie, sans luxe, mais sans mesquinerie.

Bassiit (le la Jrjliette. — Le port de Marseille était devenu insuflisant : on a conquis sur la mer le nouveau bassin de la Juliette, d'une superficie de 20 hectares. Il est compris entre deux avant-ports, l'un au sud, qui sert également pour la vieUle darse; l'autre, moins important, au nord. L'expérience a prononcé, sous le rapport nautique, en laveur des dispositions adoptées : les nionvemenls des navires se font avec facihté.

Les digues du bassin et de ses avant-port.s sont formées d'enrochements. Le noyau central est composé de simples libages. De chaque côté est un revêtement en blocs naturels dont le volume varie de o"" ,."30 à 1 "",.5o. Enfin, du côté du large, le massif est protégé par des blocs artificiels de 10 mètres cubes, qui se disposent, sous l'action des vagues, suivant un talus de 45°. La murette des quais est fondée sur un massif de béton de 4 mètres de hauteur. Ce mode d'établissement des

' Le ministère des travaux publics a également exposé une carte des phares de France , un atlas de la Loire , un atlas de nivellements, et des tableaux de fréquentation du canal du Centre; mais ces objets ne sont pas soumis an jugement de la XIV' classe du Jury.

im

QUATORZlIiWE GLASSK.

digues, très-convenable poui un port sans marée, a parfailenienl réussi.

Le liiissin de la Jolietle, coiiiinencé en i845, a été (luverl aux navires dans les premiers mois de i85'i. On s'ocnipe maiiileiiant à del>layer le rocher dans qiiel- (|ues pallies peu étendues du l'eau ne présente pas la profondeur de 6 mètres adoptée comme minimum.

Les travaux du port de la Juliette ont été dirijjés par M. Pascal, injfénieur ordinaire, sous les ordres de MM. Toussaint, lierjjis et Monict, ipii ont été successivement in);énienrs en clief à Marseille.

Mal(;ré l'aujpnentation considéralile qu'il a reçue, le port de Marseille est encore insuflisant. Des ouvrages nouveaux ont été projetés dans une parfaite entente des besoins du commerce et de la navigation, par MM. de Montricher et Pascal. On construira à la suite des nouveaux ouvrages, d'abord une darse avec entrepôt, puis le bassin Napoléon, de 33 hectares de superficie ', avec trois for-mes de radoub. L'avant-port du Nord actuel fera partie de la darse, et au <lelà du bassin Napoléon un nouvel et vaste avant-port donnera de grandes facilités pour le mouvement des navires.

Ces travaux, conçus largement, et comme û convenait de le faire en présence de l'incalculable avenir de Marseille, vont être commencés. Une belle a(piarelle nous a montré le projet : on verra sans doute à la prochaine exposition universelle un relief de ces magnifiques ouvrages alors terminés. ,

Carte hydrop-ai/hique de Paris. — Buaclie, ayant étudié avec soin les circonstances de l'inondation qui désola Paris en décembre 1760, remarqua que les caves envahies par les eaux inférieures étaient distribuées sur les deux rives de la Seine d'une manière peu régulière que les différences de niveau n'expliquaient pas; il attribua ce phénomène aux ondulations d'une nappe souterraine. Quand la Seine fut rentrée dans son lit, il détermina quelques points de cette nappe par des sondages dans des puits {Mémoires de l'Académie des sciences, i-jho et 17^1 ). Ses travaux ont servi de basi" aux études qui ont été faites sur les inondations de Paris, et notamment à celles de Bonamy {Mémoires de l'Académie des inscriptions, t. Wll) et de Oirard {Mémoire lu à l'Académie des sciences, le iSjnin 1818).

Les recherches de liuache snllisaient pour l'explication théorique des phénomènes , mais elles ne pouvaii'ut être que de bien peu d'utilité dans la pratique. MM. Mary et de Fourcy ont déterminé la position d'un grand nombre de points de la nappe d'eau souterraine. M. Delesse a çflmpic'té leurs études, et a dressé deux <uu'tes (jui repiésenlent la siu'faci' de la nappe, l'une dans sa position moyenne, l'autre aux plus grandes hauteurs qu'on lui ait reconnues. Dans ces cartes, dont la preniière seule est exposée, la nappe est indiquée par des courbes de niveau à des altitudes échidonnées de mètre en mètre au-dessus de la surface d'équilibre des eaux de la mer.

Les caries de M. Delesse expliquent couqdétemenl les phénomènes qui, à Paris, se ratlathent aux eaux inférieures. Elles seront d'ime grande utilité' pour les ronstrnitions privées et pour le service île la voirie.

CONCLISIONS.

(les divers ouvrages forment un enseudde très-remarquable qui témoigne des grands progrès (pie l'art des

' Nous croyons que des disposiliuiis nouvelles vont permetlre de porter à 87 tlecUiif-s \a çurfare du hnssrn Napoléon,

constructions a faits en France sous l'impulsion dn ministère des travaux publies. Le .huy accordi' à cm ministère une grande inc'daille d'honneur.

COOPÉR,\TEURS.

D'après l'article 8 du décret du 10 mai 181)5, les personnes qui ont participé à la production des objets expo.sés, et jugés dignes de récompense, peuvent recevoir les dillerentes distinctions. Le Jury a pense ipiil convenait d'appliquer cetle disposition aux auteurs des ouvrages les plus remarquables de la collection du ministère des travaux jiublics de France, et il a \oté les récompenses suivantes, qui .sont justifiées par les détails dans lesquels nous sommes entrés.

Grandes médailles d'honneur.

M. PoinÉE, pour l'invention des barrages mobiles avec fermettes tournantes.

M. DE MoxTniciiER, pour le projet et la conslruction du canal de Marseille.

Médailles de 1" classe.

M. T.1HB0T, pour les ponts qu'il a projetés et construits sur le Rlione, à Tarascon, et sur la Dnrance, près d'Avignon.

M. Chanoine, pour les perfertiiinnemruts qu'il a apportés aux barrages mobiles.

M. Davaine, pour le pont-le\is sans contre-poids qu'il a projeté et construit sur la Lawe.

M. Cntni.ES Poirée, pour les déversoirs à niveau variable du barrage de la Monnaie à Paris.

Hors concours.

Des médailles de 1 "classe étaient l'galement uiiMili'es par M. Fi.ACHAT, pour le ]iont d'Asnières, et par M. REV^Al I), pour le phare de Rréliat; mais ces ingénieurs é'tani membres français du Jurv, aucune récompense ne p(Hil leur être accordée. Le l\' grou|ie a décidé que le regret qu'il é'prouve de ne pouNoir décerner des médailles à MM. Flachat et Reyiiaiid serait consigné dans le rapport.

Médailles de a" clîisse.

M. Lavaleï, ingénieur dans l'établissement de M. E. Gouin, pour la bonne exécution dn pont d'Asnières.

M. P.-E. Maiitin, ingénieur à Fourcliauibaiill pour la construction i-t la pose des arches en fonli' iln pool de Tarascon. M. Martin marche sur les traces de .son père, l'un des ingénieui's de France (pii enlendi'ut li> mieux les constructions en fer et en fonte.

Aucune médaille n'est accordée pour (]ui'l(pipsuns des ouvrages (jue nous avons examines, parce que leur mérite, partagé entre plusieurs ingénieurs qui ont agi avec des tilres dilli-rents, n'a paru sntlisaut pour aucun d'eux; ils sont d'ailleurs tons iinplicitemeul récompensés par la grande m.'ilaille d'honneur décernée au mini.stère des lra\an\ publics de France.

Nous allons mainteiianl parler des ouvrages qui n'appartiennent pas à l'exposition do ce ministère.

Grandes médailles d'honneur.

M. R. SiEPiiENsos, M. p., C. E., F. R. S., a exposé un modèle du pool Britannia. Ce moiiunient est connu de tonte l'Europe.

M. Stephensoii avait à construire nu pont sur le

GONSTRUGTIOiNS CIVILES.

détroit de Menai, pour le chemin de fer de Chester à Hol\heiid. Le rocher Britannia permettait d'établir une pile au milieu du détroit. Cliacune des deux travées devait a>oir û6o pieds (iio°',.2i) d'ouverture, et la difficulté était au;;menlée par une décision de l'amirauté qui ordonnait de laisser les deux passages dégagés sur toute leur largeur, jusqu'à une hauteur de i oo pieds (3o"',48) au-dessus des hautes mers'.

Pour satisfaire à cette prescription, M. .Stephenson eut l'idée de construire un tube rigide en tôle, et de faire passer les trains par ce tunnel aérien.

Les formules généralement emplovées pour calculer les résistances n'étaient pas applicables à une construction aussi nouvelle par sa forme et par ses dimensions. Il fallait des expériences directes. Des tubes circulaii'es, elliptiques et rectangidaires furent successivement essayés; puis, quand cettedernière fonne eut été choisie, M. Stephenson entreprit de nouvelles épreuves pour déterminer le nombre et les dimensions des tôles qui devaient consolider les parties inférieures et supérieures. Enfin, lorsqu'il eut des données certaines sur la résistance des tubes à cellules, il calcula les dimensions de ceux qu'il projetait.

Le pont se compose pour chaque ^ oie d'un tube de i,5ti pieds (/i6o"',.5o), formant quatre travées. Les deux extrêmes vont des piles de rive aux culées; elles ont 280 pieds (7o'",io) de portée, et elles équilibrent en partie le poids des travées centrales. Elles ont été faites sur place. Les grandes travées ont été construites sur le rivage, transportées sur des radeaux, montées par des presses hydrauliques, et réunies l'une avec l'autre et, toutes deux, avec les parties di;jà placées du tube. Des dispositions spéciales ont été prises pour permettre au métal de se dilater librement. Chaque tube avec la voie pèse 5,270 tonnes (5, .3.52 tonneaux), ou 1 1,628 kilogrammes par mètre courant. La dépense a été de 4/i3,i6o livres pour la partie métallique, et de 1.58,700 livres pour les maçonneries (1 1,171,177 fr. et 6,ooo,5o8 fr.)

Conception originale, expériences nombreuses et bien coordonnées, étude minutieuse du projet, exécution hardie et montrant une grande intelligence des ressources de la mécanique, telle est l'histoire du pont de Menai. Elle montre comment les grands succès s'obtiennent. Le système des poutres tubidaires à cellules est une belle décomerte: quel que soit son avenir, quand même il devrait être abandonné pour des conceptions plus parfaites, son application aux ponts de Connay et de Menai restera comme un grand enseignement. Ces ouvrages feront époque dans l'histoire de l'arl.

Le Jury accorde une grande médaille d'honneur à M. .Stephenson.

M. Resdel C.E.,F.R.S. (n° 882), a exposé le plan en rehef du nouveau bassin de Grimsby-.

L Humber forme à son embouchure une excellente rade. Le seul port qui s'y trouve est Griinshy, mais cette ville est séparée du mouillage par un rivage vaseux

.' Le chemin de fer lie Chester à Bolyhead a exigé un autrç pont .1 grande portée sur ta rivière de Connay, près le château de ce nom. Cet ouvrage a été construit avant le pool Brilannia et dans le même système ; il n'est pas représenté à rE\po9ition.

MM. Edwin Clark et Fairhairn ont publié des ouvrages sur les ponts de ConnaV et de Menai. On trouve aussi des renseignements utiles dans le Supplément to the theory, practice and architecture oj bridges. London . i8âo. M. Yvert a publié en Fiance une^notice substantielle sur ces grandes constructions.

- On dit généralement le dock de Grimslhyi mais le mot dock n'a pas de signilication précise en français. Un dock est^our quelques

qui s'étend, snr une largeur de 8,000 pieds, entre la berge et la laisse des basses mers. La difficulté d'entretenir sur celte rive un chenal assez profond rendait peu utile un ancien ba,ssin que possédait Grimsby. M. Rendel en a contruit un sur le lit même du fleuve, en portant les écluses à la laisse des basses mers.

Il a d'abord conquis sur les eaux tme superficie de i38 acres (55'',8i°), par une digue de i,5oo pieds de longueur environ'. La partie qui faisait front au fleuve avait une longueur de i,5oo pieds (457'". 19) ; elle a été formée d'un batardeau avec double encoflrement, maintenu par des contre-forts en charpente. Les retours vers la berge ont été faits simplement en terre. De grandes précautions, qu'il serait trop minutieux d'imliquer, a\aient été prises contre les filtrations. Le succès a été complet : le batardeau a parfaitement résisté aux vagues , et à la pression de la mer qui s'élevaità une hauteurde ai pieds 6 pouces (7'",i7) dans les vives eaux.

Une écluse de 20 pieds (G™, 10) d'ouverture, avec simples portes de flot, avait été construite pour le passage des barques, à l'extrémité est de l'encoflrement. On l'a fermée, après les ouvertures réservées pour le mouvement des eaux, quand la digue a été assez élevée pour ne pouvoir plus être dominée.

La construction du batardeau a duré deux ans: la partie centrale a coiité 22 hvres par pied courant (1,820 fr. par mètre). Plusieurs ingénieurs très-distingués ont haulement eiprimé leur admiration de cet ouvrage, à l'Institut des ingénieurs civils de Londres.

M. Rendel a construit le bassin à l'abri de la digue. Une forme et deux écluses à sas, de 70 pieds et de lia pieds (21°', 3'i et i3"'.72) de largeur, ont été établies sur un banc d'argile dont les sondes avaient révélé l'existence. Tous les murs devant être fondés sur pieux et très-dispendieusement , les quais ont été composés d'arches. Du côté de l'est les pdes sont assez longues pour servir de base à des magasins. Les rails du chemin de fer du Lincolnshire ont été prolongés sur les quais; enfin un avant-port a été formé par deux jetées polygonales en charpeute à claire-voie.

L ne dernière circonstance à signaler est l'emploi d'un moteur liydrauhque pour la manœuvre des grues et des portes d'écluse. C'est, comme on sait, .M. .4rmstrong qui a proposé d'employer une force continue pour donner à de l'eau une pression con.sidéraljle , facile à utiliser pour des eflorts intermittents; mais M. Rendel en a fait à Grimsby la première grande application. Jamais avant lui la pression de l'eau n'avait été employée pour manœuvrer des portes d'écluse.

Les eaux de l'Humber sont trop vaseuses pour qu'on puisse les employer dans des machines. JI. Rendel a creusé un puits artésien : une machine à vapeur refoule l'eau dans une biche placée au sommet d Une tour de 3oo pieds (91°','! 4) de hauteur. Des conduits la portent ensuite aux écluses et aux quais. Ces combinaisons ont eu un succès complet.

pe^sonnes un entrepôt , .pour d'autre un chantier, pour ceux-ci un magasio, pour ceux-là une boutique. En anglais, le niol dock signiiîe un bassin pour recevoir des navires . mais il y a quelque incertitude sur son emploi ; les bassins de radoub sont appelés tantôt ^orin^ docks , tantôt dry docks , et cette dernière expression désigne souvent les ports d'édiouage.

Afin d'éviter toute confusion, nous dirons un bassin à flot, un port d'échouage. une forme de radoub, une forme flottante, un gril, etc.. Comme on le faisait il y a vingt ans.

' .M. Neate a décrit la digue de Grimsby dans un mémoire qui est inséré au neuvième volume des ^flnutes of proceedings.

QUATORZIEME CLASSE

La première pierre a été pœée par le prince Albert en avril iSig: le bassin n été ouvert aux navires en mars iSôa. L'ingéniour résident était M. Ailani Smith.

Il y a une grande analogie entre les tiavaux de (îrimsbyet ceiix de .Sainl-iNazaire (France), mais dans ce dci'nicr port il n'a pas été nécessaire de placer la digue aussi loin eu ni<!r, et la présence du rocher Sur presque tous les points a donné une base solide aux écluses et aux quais.

Les ouvrages construits à Grimsby, par M- Ucndel, sont très-remanpialiles par leur hardiesse, el par les coinhinaisons nouvelles que Ton y remai-que. Le Jury accorde à cet ingénieur une grande médaille d'honneur.

• Médailles de i" classe.

'Les expériences pour l'étude des projets ont été confiées à des hommes d'ini grand mérite: M. Fairbairn C. K., F. R. S. a fait des épreuves ipii ont conduit à l'adoption de la forme rectangulaire et à la détermination des détails de constrnclion, M. Hodgkinso.n F. R. S., a ohtenu des notions précieuses sur les lois de la résistance des tôles: M. Edwin Clark. C. E., a montré beaucoup de talent dans la discussion des expériences, et, plus tard, dans la direction des travaux. Le Jury accorde une médaille de i" classe à chacun de ces trois ingénieurs ; dans une œuvre aussi grande que le pont de Menai, il y a de la gloire pour plus d'un nom.

On voit, dans l'exposition canadienne, le modèle d'un pont luhulaire (pie M. Slephenson construit sur le .Si\int-Laurent, à Montréal. Le tube doit avoir une longueur de 1,^7^ mètres, divisée en vingt-cinq travées. L'échelle du modèle exposé est trop petite pour qu'on puisse étudier les détails de la construction, et reconnaître en quoi elle did'ère de celle du pont Brilannia '.

M. J. MvRRAï C. E. (u" 880), à Lonilrcs (Royaume- Uni), a exposé le modèle des échalaudiiges qui lui ont seni pour la translation du phare de Sunderland, et le plan en relief du nouveau bassin à Ilot qu'il construit dans celte ville.

La translation du phare de Sunderland a eu lieu en iS4i. Cet édifice est entièrement en pierres de taille et de forme octogonale: sa hauteur est de (Jo pieds ( i8"',a9), non compris la lanterne: son poids est évalué à .3.38 tonnes (3'i3 tonneaux). On hii a fait parcourir une longueur de 475 pie<ls 7 pouces ( i^iV.çiô), el on l'a établi sur son nouvel enqilacement au nnisoir d'une jetée, sans qu'il ait souffert. Le feu a été allumé toutes les nuits pendant la translation.

Celte belle opération est connue de tous les ingénieurs ^. Nous rappellerons seulement ses principales difficultés. Il fallait poiter le phare vers le nord, puis le faire marcher sur la jetée qui s'étend dans la direction de l'est, en l'élevant graduelleuieni, parce que son nouvel emplacement est plus élevé de 1 pied 7 pouces (o"',?iS) ipie ne l'était l'ancien. Enfin, il fallait tracer sa roule de telle manière qu'.à son arriiée il se trouvât convenable[neut placé par rapport aux grandes lignes de la jetée, et qu'il ne hit jias nécessaire de le faire tourner sur son axe. Cette condition obligea

' 0/i trouve des renseigni'mcnls sur ce pont ilnns une <l«îpêclie officielle qui fait partie des documents pulïiiés par fcs commissaires dn Canada à {^Exposition , et dans un jouriïa! de l*UnioQ *: Ameriean raitroadjoumaï; june t-j^ i854.

■^ M. Murray a décrit la translation du phare de .Sunderland dans un mémoire qui est inséré an troisième \olume des Minutes o/proeecAings. L'insdlut des ingénieurs civifs de Loudrfs lui a accordé, pour ce travail , une médaille de Tclford-en argent.

de tracer en ligne courhe une partie du chemin à suivre.

L'échafaudage .était simple et solide; il se composait d'un berceau établi en ruinant successivement les différentes parties de l'assise inférieure, d'une plate-forme placée à la partie luiule et reliée au berceau par une chaîne passant dans le jour de l'escalier; enfin d'elançons appuyés sur le berceau et dont les plus gramls s'élevaient jusipi'à la plate-forme. Le berceau était porté par lih roues sur 8 rails, les parties latérales exirèuies reposaient sur des glissières.

Pour lemouvemenl , on emplova d'abord liiiil crics, et ensuite trois cabestans; chaipie cric était mi'i par trois hommes, chai[ue cabestan par six.

La dépense a été de 827 livres (30,867 francs).

Ce travail est sans doute tràs-remarquable , cependant les translations d'édifices ne présentent pas autaiil de dillicultés qu'on pourrait le supposer. Ces opérations à peu près ini onnues en Europe , nu du moins sur le Continent, sont Iréipii'uti'S en Amérique. On voit là établir des maisons tout entières sur des berceaux placés en soiis-œuvTe, les élever par des crics, les transporter sur des glissières, et les retourner dans la position convenable. M. T. Hounslow F. W., R. E. D. a publié une curieuse notice sur ces travaux. (Pirifessiunal papers of the corps of royal eufrineers; vol. VI.) Au moment où il écrivait on ('levait de 'j pieds ( i"',2 1 ). pour les soiisiraire aux inondations, deux maisons diHa partie basse de Montri'al, l'une à deux étages, l'autre à trois, bâties en pierres de taille et en hriipies, et formant une seule conslruclion de 80 pieds de longueur sur 3o de profondeur ( i> 'i"',38 sur g"', 1 4 ). La dépensi? élail évaluée ,i ioo hvres ( io,o84 francs).

Le port de Sunderland est l'un des plus imporUints de la Grand(!-Bretagne. Un petit bassin, silue au nord de l'emboiichiire du Wear. ne salislaisaitipiimparfailement aux besoins de la naiigalion. Une compagnie obtint du parlement, en i8'i6, un privilège pour en conslruire un plus vaste, au sud de la rivière, sur des sables baigni's par les h iules mers '.

Le projet de M. Miirrav. adoplé par la compagnie . conqjrenait un bassin à flot avant une surface liipiide de 3'j acres ( I2'',t)â"), et une profondeur luiniiiia de 19 pieds () pouces (ô^.tji), avec deux sorties, l'une sur le Wear, l'autre sur la mer. Chacune d'elles devait avoir un ba.ssin de demi-marée et un avant-port.

Quelques années auparavant, M. Murrav avait employé, avec un grand succès, des épis en charpente pour arrêter les sahles entraînés vers le sud par les courants lilloraux, et provoquer ainsi des alterrissemenls le long de la cote basse de Sunderland. 11 pensa qu tiii rivage artificiel poiirrail é(re obtenu en construisant des épis en maçonnerie sur des rochers plats siliii'S au delà de remplacement du bassin, et en déposant entre eux les sables îles déblais. Celte opération a parfailemenl réussi : le nouveau rivage, proniptemenl formé, a servi de batardeau pour la construction des ouvrages.

Les épis ont 20 pieds (e'.io) d'élévation au-dessus du rocher, à l'extrémité voisine de la rive, et seuleineni 2 jiieds C) pouces ( o"',76 ) au [wiint le plus avancé dans la mer. Leur longueur varie de 3oo à /loo pieds (de

' On trouve \e plan adopté., pour le nouveau bassin de Sunderland . dans le journal de M. Weaie. Quitrteritf papers nf ett^rieerinff (for C.liristiiuis !8i5). Quelipn-s détnils ont été modiliés dane IVvécution.

GON'STRUCTlOiNS CIVILES.

91'", Vi à i3i"',r)'J), el leur espacenieut de 35o à 45o pieds ( io6",68 à iSf",i6). Il y en a sept, mais les travaux avaient été divisés en deux parties, et, pour la première, qui, seule est terminée, il a suffi d'en construire trois.

On a relié, par des batardeaux, la nouvelle rive à l'ancienne, et les ouvrages ont été faits sans difficulté.

La partie septentrionale du bassin et toutes ses dépendances sont terminées depuis i85o. Sa surface est de 1 8 acres et demi ( 7'',47' ). De nombreux drops sont étabbs sur ses quais; les raiLs du cbeniin de fer Durham and Sundei-laitd sont prolongés jusqu'à eux, avec des pentes d'aller et de retour ingénieusement disposées pour éviter les manœuvres de bras.

On sait depuis longtemps que les épis provoquent, dans certains cas, des atlerrissenients sur les cotes; mais l'usage que M. Murray en a fait à Sunderland est nouveau et ingénieux. Le ba.ssin et ses dépendances sont très-bien disposés. Enfin , la translation du phare est une belle opération; elle a exigé une juste appréciation des dinicultés et une hardiesse réfléchie. Le Jury accorde une médaille de 1 " classe à M. Murray.

M. Murray termine maintenant la seconde partie du bassin , el la passe du sud , qui donnera de grandes facilités pour les mouvements des navires par certains vents. L'ouverture d'une nouvelle entrée à un port, sur une cote ouverte, est ini problème très-dilTiciie. Le Jury a examiné avec un grand intérêt les dispositions des ouvrages; il espère que M. Murray aura, dans cette partie de son œuvre, le même Succès que dans les autres.

M. l.-K. Bbunel C. E. , F. R. s. ( n" 894 ) , à Londres (Royaunie-Lni), a exposé le modèle du pont qu'il a construit à Chepstow'.

M. Brunel n'emploie pas de tube à voie intérieure pour les ponts à grande portée. Ayant eu à construire sur la Wye, à Chepstow, pour le service du chemin de fer du South-\\ aies, une travée laissant aux navires un passage libre de 3o5 pieils (92"\9(i), il a placé, audessus de chaque voie, un tube compressif en tôle, qui contraste avec une chaîne de suspension lixée à la part ;e centrale du tablier sur une longueur de lai pieds (Sy'.yg). Des chevalets reliés en diagonale par des chaînes assurent l'invariidjilité de i'enseudile. Les parapets suffisent à porter le tablier en deçà et au delà de la partie centrale; ils sont en tôle, avec cellules triangulaires à la partie haute, et deux pièces arquées, contrastées. Cette excellente disposition est due , comme l'on sait, à M. Brunel.

Le tul)e est placé sur des supports en fonte ; il est légèrement convexe dans le sens de sa longueur; son diamèlre est de 9 pieds { ■2"' ,-^ li ) ; sa section est maintenue par des fUaphragmes; la distance de son point culminant au taljlier, sous le ballast, est de -55 pieds (rO°',7()). C'est dans la grandeur de celle dimension verticale que parait résider l'avantage de la combinaison adoptée par M. Brunel.

Chaque travée pour une voie a été essayée, avant sa mise en place , à la pression uniformément répartie de 800 tonnes (81 3 tonneaux); l'abaissement au centre

' On trouve des notices intéressantes sur le pont de Chepstow dans ie Meclianics' Magazine, vol. LVI, p, 3o3 , et dans le Cii-U engineev and architect' s Journal, vol. XVt. p. aSi.

Des dessins de ce grand ouvrage ont été publiés en France, par M. Bassompierre . dans son livre sur les ponts en tôle de la Grande- Bretagne, et par M. Oppermann dans les ^Voufc/ies annales de Ut conslrurjion .

n'a été que de 3 pouces (76 millimètres). Après Tachèvement, une épreuve officielle a été faite avec trois locomotives et dix waggons chargés de sable; la dépression a été des cinq huitièmes d'un pouce (16 millimètres).

Indépendamment de la grande travée, le pont de Chepstow en présente trois de 100 pieds (3o°',.5o 1 d'ouverture.

La grande travée repose du côté de l'est sur un rocher élevé qui forme la berge, et à l'ouest sur six cyhndres en fonte de 6 et de 8 pieds {i°\83 et 2'", H) de diamèlre , composés de tambours boulonnés entre eux, descendus jusi]u'au rocher à l'aide d'un dragage intérieur avec épuisements, et remplis de béton. Quatre tubes de garde semblables aux premiers sont placés près d'eux. Quelques-uns de ces dix tubes n'ont atteint le rocher qu'à 85 pieds (25"',gi ) au-dessous des hautes mers.

Le poids total d'une travée pour une voie, non com- . pris les grands supports en fonte, est de 477 tonnes (48i tonneaux); ce qui correspond à 5, 208 kilogrammes par mètre courant.

Le pont de Chepstow a été commencé en i85o et terminé en 1862; la dépense a été de 77,000 livres ( 1,94 1,000 francs). Cet ouvrage présente des dispositions nouvelles, ingénieuses et hardies qui ont été justifiées par l'expérience. Le Jury accorde une médaille de 1 " classe à M. Brunel pour le pont de Chepstow.

M. Brunel a exposé, en outre , le modèle d'un autre pont , celui de Royal-,41bert, qu'il construit sur le Tamar, à Saltash'.llprésentedeuxtravéesde6d3pieds(i38'",68) d'ouverture, où le système qu'adopte M. Brunel est complètement développé : c'est un bovv-string combiné avec une suspension ordinaire. Le contraste rend inutiles le tirant du bow-string et les retenues de la suspension ^. Cette disposition est simple et rationnelle. Les parties parasites étant supprimées, le poids du métal est nécessairement réduit; il convient cependant de remarquer que le taljlier et les parapets ne font pas partie du système résistant, comme cela a lieu dans d'autres combinaisons.

La section du tube est une ellipse dont les axes ont 16 pieds g pouces et 12 pieds {5"',ii et 3"',66) : le premier est horizontal. La section pleine est de 432 pouces carrés (27''°, 87); celle des chaînes est de 392 pouces carrés (25''%29). Des chevalets verticaux et des liens en diagonale rendent tout le système rigide.

Les travées seront d'abord montées sur le rivage ; chacune d'elles y sera chargée d'un poids uniformément réparti de 1,300 tonnes (1,219 tonneaux), cpii, avec le sien propre, formera un total de 2,210 tonnes (2,2't.5 tonneaux). D'après les calculs de M. Brunel, il en résultera pour les chaînes une tension de .5',6i par pouce (8',88 par milhmètre), et pour le tube une pression de 5', 10 par pouce (8', o3 par milhmètre).

Lorsque le pont sera construit, en supposant un train de locomotives sur toute sa longueur, et en ayant égard au poids du ballast, la tension sera de /i',8 par pouce

* On trouve des dessins du pont de Sallash dans l'ouvrage déjÀ cité de M. Bassompierre , et dans le Traité des chejnins de fer de M. Perdonnet.

^ Celte combinaison est indiquée par Navier {Leçons sur Vami. de la mécan,, i" part., a" édit. pi. IV, Og. 9D bis). Elle a été employée quelquefois, notamment pour les pools volants des échafaudages de terrassements ; la forme bombée qu'ils ont eue alors leur a fait donner le nom de haleines. 11 v a loin de ces applications à la grande construction de Saltash. Ajoutons que la'courbure de la pièce comprcssive était toujours Irês-faihle.

QLATOKZIEME CLASSE.

r7',56 par millimélre ) . et la pression de à ',35 par poiKy ( 6',85 par millimètre).

Le poids total du f.ir pour le pont «t de 3,65o tonnes (9,691 tonncaiii ). Il va, en outre, 1,180 tonnes (1,198 tonneaux) de fonte pour des suppcrls sur |a pile eentrâle , et divers accessoires.

Les travées seront transportées sur des pontons, et éleTéps par d'-s presses hydrauliques.

Le pont a été commencé en iB5.3.

M. J. FowiEB C. E. (u' 890) a exposé le plan en relief d'une jetée de débarquement et d'un port de marée qo'ila construits à New-Oolland ( Royanme-L ni), pour la compa^ie du chemin de fer de Slanchetter, SheffieU and Linroliuhire.

La jetée est en bois; elle s'étend sur une Itmgneor de 1,375 pieds (4 19 mètres) jusqu'au point où le fleuve présente , à loufe heure de marée , udb profondeur d'eau suffisante pour les paquebots qui desservent le passage très-fréquenté de l'Humber, entre New-Holland et Kingslon-upon-Huil.

Un pontoo en foie est placé â l'extrémilé de la jetée; il se meut, suivant les dénivellations de la marée, entre des estacades qui maintiennent sa position. Son déplacement est de 5oo tonnes (5o8 tonneaui): sa longueur, de ioo pieds (iat".99), permet à plusieurs paquebots de l'accoster à la Sois.

La communication est étalilie de la jetée sur le ponton par deui poutres tubulaires, à voie intérieure, de i-io pieds (ia°',67) de longueur, dont l'inclinaison varie avec la marée. Chacune d'elles est portée , à une de ses eitrémilét, par un axe pbcé sur la jetée, et à l'autre par un chariot mobile sur le ponton.

Des grues sont placées sur l'extrémité de la jetée qpi s'avance entre les tubes jusi|u'au ponton , et sur le ponton lui-même. Elles sont toutes manœuvrées par des machines hydrauliques établies sur' la jetée avec un accumulateur.

Le port est un simple bassin d'échouage : on a construit au fond, pour le bois flotté, un réservoir qui sert en même temps de retenue pour les chasses. Lue machine à vapeur fournit la pui.ssance motrice aux appareils hydrauliques de la jetée et du bassin. Les rails du chemin de fer du Uncolnshire s'étendent sur les quais et jusqu'à l'extrémité de la jetée. Les travaux ont été commencés en 18I7 et terminés en 18^9.

L'établissement d'un débarcadère accessible à toute heure, et par plusieurs grands navires à la fois, sur une cite vaseuse où la mer monte de 2 a pieds (6".7i), était 1 ingénieur en chef de la marine des Étals-Unis, pourJa un probièrae diflicile; M. Fovvler l'a résolu de manière | forme de Brooklvn.

MM. LES CoamssiiBEs des Étit» de l'Imds (n' 5a ) ont exposé le modèle d'une forme constcuite à Brooklyn, prés New-York.

La largeur intérieure de cet ouvTage, mesurée aa nîveau de la tablette, esl de 98 pieds ( a9",87 ) ; sa longueur est de 807 pieds (93~,Ô7 ). L'écluse a 68 pieds (2o"',73) de largeur; elle est fermée par des portes busquées en tùle et en fonle, et par on bateau-porte en tôle. £n emplovant cette dernière femietare et en tenant les portes busquies ouvertes, on augmente la longueur intérieure de la forme de ôa pieds ( 1 5",8ô ). Le buse esl à 26 pieds (7'*,9a) au-dessous des hautes mers.

Ces dimensions montrent qu'il s'agit d'un ouvrage de premier ordre. 11 a été construit sur un terrain d'alluvion à l'aide d'un vaste halardeau à double encolTrement. On a commencé par établir nn pilotage général; une machine à vapenr manœuvrait à la fois âii sonnettes et les pompes d'épuisement. Un grillage a ensuite été placé; il est de 87 pieds ( 1 i°',a8) an-dessous Ju niveau moyen de la mer ; ses cases ont été rempUes de béton.

Les maçonneries ont été faites avec beaucoup de soins; le radier est courbe. Les parements sont en pierres de taille de granit de grandes dimensions; celles du seuil du buse sont colossales: la clef de la mitre pèse i3,3oo Kvres (19.63a kilog.). Rien n'a été négligé pour assurer à celte construction une longue existence. Commencée en i84i, elle a été tenninée dix ans après: la dépense a été de 3,167,000 deUars ( 11,636.7 '10 fr.).

Les machines d'épuisement sont puissantes et bien disposées.

Dès la première année de son achèvement, la forme a reçu plusieurs frégates. On constata que les eaux étaient entièrement enlevées 4 heures 16 miuules après les premiers travaux pour l'entrée du bâtiment, et 3 heures a a minutes après la mise en mouvemeril des pompes.

Les travaux ont été dirigés successivement par plusieurs ingénieurs; M. Stuart les a terminés, et une grande partie du mérite des ouvrages lui appartient. MM. les commissaires des Etats de llnion ont exposé un livre d'un grand intérêt, publié par cet ingénieur, sur les formes fixes et flottantes des Etats-Unis. ( The natal dry dock» oj LmtedState». )

Le Jurv accorde une médaiUede i "classe à M. Stt aut.

à doimer de grandes commodités pour le transport des personnes . des bestiaux et des marchandises ; plusieurs des dispositions qu'il a adoptées sont nouvelles et de nature â être imitées.

51. Fowler a aussi exposé le modèle d'un pont en tôle qu'il a coa«truit à (jainsborough. Cet ouvrage présente deux travées de i54 pieds (66". gi) d'ouverture, séparées par uiie pile de 1 3 pieds (3".66 ). Les parapets sont des poutres tubulaires de 1 a pieds ( 3'°,66 ) de hauteur et de 2 pieds 6 pouces (o'",76) de largeur, avant deux cellules compressives , et, à la partie basse, deox feuilles de tôle juxtaposées. Ces tubes sont fortifiés, comme l'était le tube d'essai du pont de Conway, par des arcs formés de cornières. Les Iraversines sont de petits tubes. Tout l'ensemble de l'ouvrage esl bien disposé. LeJorv accorde une médaille de 1" classe à M. Fowler.

Le colonel N. Eaicssos (n° 209), àNvgàrd (Suède). I a exposé le modèle de la nouvelle écluse de Stockholm I qu'il a projetée et construite '.

I L'ancienne écluse qui formait la seule communica- ' tion du lac Mélaren à la Baltique n'a que de petite» dimensions. Les besoins de la navigation exigeaient un sas ayant i5o pieds de long, 3a de large et la de I mouillage aux basses eaux (Û4''',94, 9",59 et 3",6o). I M. Ericsson fut chargé dé construire une écluse qui

satisfit à ces conditions. I Dans le seul emplacement convenable se trouvait I une espèce de digue qui retenait les eaux du lac ; on dut ! la déblayer d'une hauteur de 19 pieds (5",69): et la [ pente du terrain était si grande qu'à l'extrémité ouest

' ' n. Ericsson a publié . dans un ncunl soédoU . one notice sur ! c«l ooTrag?. M. Brandslrom . codunissairv de Suéde . a «a Tobli- I gçance de nous en faire un abrégé en français.

CONSTRUCTIONS CIVILES

de l'écluse le lac avait une profondeur de aC pieds ('/"•li)) au-dessous du plan de l'oiulalion.

M. Ericsson fit un pilotage ycnéral, sauf dans une partie des déblais où le sol était trés-resistant. Il recépa les pieux de niveau , et les enveloppa dans un remblai de sable qui fut soutenu, du coté du lac, par deâ enrochements.

Pendant ce temps, un vaste caissoti ayant 266 pieds 6 pouces de longueur, 56 pieds de largeur et 21 de creux (79", Si, 16", 78 et 6", 29) était préparé dans un bassin. On le conduisit sur remplacement de l"écluse, on y commenra la maçonnerie, et, quand son fond fut près du plan de recépage, on 1" échoua en y laissant entrer une certaine quantité d'eau par une ventelle. L eau fut retirée quand les maçonneries eurent atteint un poids suffisant. L'ouvrage a été terminé sans difficulté: on a rempli d'argile damée avec soin l'espace compris entre les hajoyers et les parois latérales du caisson.

Ces travaux sont remarquables. La fondation était difficile, et il a fallu une grande habileté pour la bien conduire. La grandeur du caisson n'a, du reste, rien d'exceptionnel; celui que Groignard a employé, ea 17-5, pour la première forme de Toulon, était bien plus considérable. ( \ oir le mémoire de ^L Noël sur les formes de Toulon : Annales de» ynnts et chaussées; 1800.)

L'écluse de Stockholm n'est pas le seul ouvrage de M. Ericsson que le Jurv ait eu à examiner. La Nouvelle association du ainal de Trolhatta (n° ao6) a exposé un plan en relief surhaussé de la contrée où est situé ce canal, indiquant les cataractes de la rivière avec les anciennes et les nouvelles écluses ' : ces dernières ont été projetées et construites par M. Ericsson.

Les anciennes écluses ont été exécutées de 1793 à 1800 par Nordwall. d'après les projets de Thunberg, mais malheureusement sur des dimensions réduites. Leur construction leva le seul obstacle qui, depuis les travaux faits à Akersirôm, en 177'', arrêtaient la navigation entre le Cattégal et le lac Wener.

Le canal de Gotha, qui joint ce lac à la Baltique, a été terminé en iS.Sa. Il est construit d'après un projet fait parTclford, que Platen avait appelé en Suède ^. Les écluses ont a'i pieds de largeur, no de longueur et 10 de mouillage ( 7",i 9 , .3.5",95 et 3°') ; elles peuvent recevoir de petits bâtiments de mer.

Des (pie le canal lut entièrement ouvert , de Gothembourg sur le Cattégat, à Soderkoping sur la Baltique, la navigation y prit une grande importance, mais les anciennes écluses de Trolhatta , construites sur de petites dimensions, ne pouvaient rece\oir que les bateaux des lacs. Une compagnie, la Nooxelle association du canal de Trolhatta, se constitua, en i838, pour faire disparaître cet obstacle. M. Ericsson , chargé des tra-

' Tetfonl et M. Lajerticini ont donné des détails très-inléressants sur les tra\aux qui ont été faits en Suède pour établir une ligne de navigation iniéineure du Cattégat k la Baltique.

On remanjue , sur le plan en relief exposé, les sas abandonnés de deuï des trois écluses à grande chute de Polbem. Il est à regretter que Ton n'ait pas indiqtié la position précise du barrage de 34 pieds (10°. 19) de hauteur, qui a été rompu en i-â.'>; toutefois son emplacement paraît marqué parde6 eicavations qui appartenaient probablement à la Iroisiènie écluse.

^ Platen , alors simple ofiicier retiré du ser^'ice, vivait dans ses terres , près de Trolhalt^. 11 avait été élu directeur de la navigation. C'est en cette qualité que, après avoir obtenu l'agrément de Gustave IV pour, la construction du canal de Gotha, il appela Telford, occupé '^ cette époque (1808 ) des travaux du caÀal calédonien.

vaux, a racheté la chute de 113 pieds (33"56) des cataractes, par une nouvelle ligne de onze écluses, avant les mêmes dimensions que celles du canal de Gotha.

M. Ericsson s'est formé à l'école de Telford, sous les ordres de qui il a construit une partie du canal de Gotha, (j'est une bonne fortune qu'il a eue de compléter l'œuvre de son maitre, et de rétabhr le projet' dénaturé de Thunberg. Il a parlaitement disposé les écluses en profitant avec intelligence des formes du rocher.

Le Jury accorde une médaille de i"classe au colonel N. Ericsson, pour les écluses de Stockliolm et de Trolhatta.

Mentions pour mémoire.

Le BrBEAi des Tbavaix pcblics du C.4sada (n° 224) a exposé ; 1° une carte de ses canaux; 2° un plan en rehef représentant les anciennes et les nouvelles écluses de Montréal, à l'extrémité du canal de la Chine; 3° les modèles des vénielles des portes de ce canal; 4' le modèle d'un pont en bois.

Le Canada a commencé en i833 des travaux pour établir une navigation marilinx" des lacs à la mer'.

Le canal du Saint-Laurent comprend neuf dérivations distinctes, ouvertes aux endroits où la navigation du fleuve présentait des difficultés. Leur longueur totale est de ia milles (67,591"' ): elles ont 27 écluses qui rachètent une chute de 2o5 pieds (62", '18). Les sas ont 200 pieds de long, 45 de large, et 9 de mouillage (6o°',96, i3°',72 et2"',74).

Le canal de la Chine est l'une des dérivations dont nous venons de parler : celle (pii est le plus éloignée des lacs. Elle évite lésant Saint-Louis; sa construction remonte à 1825, mais ses écluses avaient de pelites dimensions. En i846, on en a construit de nouvelles, semblables à celles des autres parties du canal du Saint- Laurent.

Le canal W elland met en communication les lacs Erié' et Ontario. Sa longueur est de 28 milles (45 kil.); il a 27 écluses, qui rachètent une chute de 346 pieds (io5",47). Les sas sont un peu moins grands que ceux du canal du Saint-Laurent.

Les écluses de ces canaux ont généralement leur radier en bois, avec une dépression de 1 pieils 6 pouces (o'",76) au milieu. Les hajoyers sont en pierres. Les vénielles des portes tournent autour d'un axe horizontal; elles ont Pavantage de découvrir une ouverture assez grande dans un teinps très-court et sous un léger ellort.

Les canaux sont terminés depuis i853; ils ont été construits par M. killaly C. E., .\. M. T. C. D., sous l'autorité de M. Lemietix M. P., commissaire en chef pour les travaux publics.

Le mouvement commercial a déj;i repris en partie sa direction naturelle par la vallée du Saint-Laurent, qu'il avait abandonnée pour suivre le canal Érié. Du reste, l'importance des transports parait suffisante pour assurer la prospt^rité des deux voies navigables.

Une compagnie , propriétaire de vastes terrains dans la région métallilere du lac Supérieur, a construit une dérivation pour éviter le saut de la rivière Sainte- Marie. Le canal est ouvert sur la rive de l'Union; sa longueur est de 1600 mètres. La chute est rachetée par deux écluses accolées. Les travaux ont été terminés

* On trouve dans te cinquième volume des Profusional papen un mémoire très-intéressant du lieutenant-colonel Phitipotts R. E. sur les canaux du Canada.

QUATORZIÈME CLASSE

dans la campa(;no de i85j, cl le lac Supérieur est mainlPiianl rt'lii' au vaste sj-slème de navigation du Saint-Laurent et de l'Hudson '.

Le pont e.vposi' appartient à la ratégorie des travées américaines. Le mode de liaison de la pièce extensive  la pièce roinpressive est à peu près celui de M. Ilowe. Les lermes sont lorlifiees par des arcs comme dans le système de linrr. (Jette travée n'est pas exécutée; mais un pont du même <;enre, et de i .")0 pieds {!iâ'°,']'A) de portée, a été construit à Rock-Island.

L'exposition du (Canada est remanpiahle. Les canaux sont des ouvrages d'une très-j;rande importance. Le Jiu y accorde une mi^daille do i" classe au Bureau des travaux pulilirs du (Canada.

L* CoMrAUME DES IsDES ( u" fi I ) 3 cxposé Ics modèles de divei-s ouvrages et macliines du canal du Gange: une écluse, un bloc à tpiatre puits des fondations du ponl-aipieduc de Roorkee avec les treuils élévateurs, un régulateur pour la modellation des eaux di.striliuées, une sonnette et un tonneau à mortier. Une notice ériile en anglais , en ourdou et en hindi , accompagne cette exposition ^.

Les souverains maliom'''tans de l'Inde avaient consti'uit des canaux fort importants, principalement en vue des irrigations. La Compagnie les a réparés et en a ouvert de nouveaux, dont le pins considérable est celui du (iange , ipii arrose une grande partie du territoire compris entre ce lleuve et le Jumna. H a été projeté et construit par le colonel Sir Proby Cautley K. C. B. Son origine est près du glial de Pyree, à une petite dislanrx> du point où h) Gange traveree la chaîne des collines S('wali(pies^. Des ouvrages considérables ont été faits pour relever le niveau des eaux dans le liras de Pyree, et régler leur introduction dans le canal sans nuire aux bains, et même en oflrant aux pèlerins de nouveaux emplacements, avec toutes les commodités désirables. La quantité d'eau admise dans le canal s'élève quelquefois jusqu'à 6750 pieds cubes (igi"',! .3) par seconde.

Le canal se dirige vers le sud-ouest; il traverse le Butmoo, dont les eaux sont relevées par un barrage, et, après une tranchée, il arrive à la vallée du Solaui, qu'il franchit sur uu remblai de 3 milles ( 'iiSaS") environ de longueur, avec un pont-aqueduc près la ville de Boorkee.

Dans cette ]).vtie, la cuvette a i5o pieds ( '1 .')'", 7 a) de largeur au fond, et la pieds (3'",6(j) de profondeur.

' \ous teDODS les renseignemenU que nous <)oDnnn3 sur le canal Sainte-Marie, <leM. Itivot , qui est revenu récemnionl du Canada. On trouve dans les Annales des mines ( 1 855 ) un mémoire sur un premier voyage que ret ingénieur avait fait au lae Supérieur; mais, ce travail e-laiU principaiement consacré à des études géologitjues, les ouvrage* des canaux n'y sont indiqués que très-succinctement.

' .M. Forbes Royle F. R. S. , commissaire de la compagnie des Indes , et président de l'une des classes du Jury, nous a , eu outre . communiqué des documents d'un très-liaut intérêt sur les canaux de rindoustan.

' D'après Demennier, te mot ghat signifie un port fluvial ( VoeahuUtire ae ijuetques mots inâou^ It ta liii de la traduction de t'ouvrage de Bolts). Nous avons souvent trouvé ce mol dons les documents angLiis relatifs aux travaux de l'Inde: toujours il désignait un eniphicernent disposé dans une rivière pour les bains ordonnés par la religion de Itralima. Les ghats du Gange sont les plus sacrés I pour les Indiens; ils y viennent en foule h Tépoque des purifications.

Les collines Sévvaliques appartiennent h la chaîne de montagnes qui limite le Népanl du câté du sud-ouest.

Le canal du Gange est tracé en totalilé dans te Doab; néanmoins , le nom de Ooab canal est resté h une dérivation du Jumna , que 1 on appelle aussi quelquefois Eastem Jumna canal.

Chaque berge est fomiée par tm escalier en maçonnerie, porté sur lUie voûte longitudinale. Au delà est un remblai de 3o pieds (<)'", l 'i } de largeiu', dont la bauteurau-dessusdu sol de la vallée s'élève juscpi'à aS pieds (8'", 54), près du .Solaui. Les escaliers ont pour Init de permettre aux Indiens de descendre facilement dans l'ean , et de traiLsIormer ainsi en un ghat toute la partie du canal voisine di' Boorkee.

Le poid-ai|ueduc a 1 5 arches de 5o pieds (ib"',^!!) d'ouverture. Sa cuvette est divisée longiludinalement, par nu bajoycr, en deux canaux de 85 pieds ( •j5"',91 ) de largeur. Trois piles avi'c riiinun'S, placées aux extrémités de chaque canal, permettent d'i'tiiblir facilement des batardeaux. On pourra ainsi r«'parer successivement les deux parties du pont-atiueduc siuis interrompre la navigation et les irrigations.

Les piles et les culées sont élevées sur des blocs à (piatre pitils, construits suivant la méthode colvinienne, dont nous parlerons plus loin.

Au delà de Roorkee les grandes difTicnllés disparais.sent, mais l'œuvre conserve le caractère grandiose que lui donne l'échelle énorme sur iaipielle elle est consiruite. Le canal se thviso en plusieurs branches, dont les unes vont rejoindre le Gange, tandis que les autres se dirigent vers le Jumna. La longueur totale de ces voies navigables atteint presque 8()0 milles { i .'i Sa kilomètres). Des canaux secondaires [rajbuhas) portent l'eau aux principaux C(>ntres de population et la distribuent dans la campagne.

Le canal est divisé en biefs, dont la pente varie de 1 3 à 1 4 pouces par mille (de 20 à aa centimètres par kilomètre). A chaque chute, une écluse est établie dans une dérivation.

Le régulateur exposi" ne présente pas de différence essentielle avec ceux du Milanais.

La dépense était , en 1 854, de i65 laks de roupies, dont 3o pour le pont-aqueduc de Roorkee. Quelques travaux .secondaires qui restaient à faire ne pourront pas augmenter beaurotqi ce chifire. Lue roupie de la Compagnie vaut 2 schcilings; un lak en contient cent mille; la dépense est donc de i,()5o,ooo livres (4i,5f)3,aoo fr.). (jette somi7ie ne comprend pas Ire iiulenmités de terrain , (|ui , du reste, sont peu considérables, le canal avant été ouvert en grande partie dans des terres non cultivées.

Nous ajotitiTons que les dépenses faites aux Indes sont peu comparables à celles d'Iùirope p;n' suite du bas |irix de la main-d'œuvre. Au canal du Gange, les maçons gagnaieni de 3 à (i aniias par jour, et les terrassiers de a à 3 annas (de 5:>' à 87' et de 29" à 5a').

Le canal du (iange a été ouvert en i854 : ce fut un événement dans li'S Indes; uu peuple immense accourut à l'inaiiguration du ])ont-aqueduc de Rootkee. Le colonel Caullev a reçu, à son départ pour l'Kurope, des honneurs plus grands (jne ceux dus à son griide , et S. M. la reine d'Angleterre l'a nommé commandeur {knight commande!-) ilc l'ordre du Bain, disliuction bien rareinent doimée à un militaire pour dis liavauv du génie civil. Le Jury accorde .i Sir Prob\ Caulli'v \]w médaille cb' 1" classe; peut-être lui aurait-il donné une récompense plus élevée, si ini modèle du ponl-aqueduc avait permis d'apprécier exactement ce grand ouvrage. La conqi;ignie di's Indes fait ouvrir d'autres Ginaux ; il serait trop long d'en donner le détail. Nous dirons setilement que, quand les ouvrages commencés seront terminés, la totalité des eaux dérivées du Gange, du

CONSTRUCTIONS CRILES.

Jumna et de divers aflliienls de l'Indus, sera de aà,i20 pieds cubes (683°") par seconde. D'autres travaux d'irrigation sont entrepris dans la présidence de Madras, mais sur une plus petite échelle.

Médailles de a' cia$se.

M. J. Baldrt Redman C. E. (n° 881), à Londres (Royaume-Uni), a exposé le modèle d'un embarcadère couvert qu'ila construit à Mdton-on-Thamcs, près Gravesend '.

L'embarcadère a une longueur de aSo pieds (76",2i); d se termine par une plate-forme, dont la longueur parallèle au courant est de go pieds (2 y",!!^), et la largeur de 3o pieds (g",! 5). H est en charpente de fonte et de fer sur colonnes de fonte. Un ponton d'accostage protège cette construction contre le choc des navires.

Le fût de chaque colonue est formé d'une seule pièce de 26 pieds (7°,g3) de hauteur, et de û pieds (i",3o) de diamètre à la base ; il a été placé et ancré sur un massif de maçonnerie, construit dans un tube en fonte de 6 pieds (i",83)de diamètre, composé d'anneaux divisés en segments. Les tubes ont été enfoncés jusqu'au terrain solide, par dragage intérieur et charge de poids, avec épuisement; on ne les a conservés, après le placemeni des colonnes, que dans la partie inférieure cachée par la »ase.

Ce travail présente de l'intérêt parce qu'il a été romniencé en 1 8^12 , et que les fondations tubulaires étaient encore très-peu employées à cette époque. Le Jury accorde une médaille de 2' classe à M. J. Baidry Redman. M. John W.Leather CE. (n° 87 g), à Leeds (Royaume- Uni ), a exposé les modèles d'un pont-canal sur le Calder,à Slanley, et d'un pont en fonte sur l'Aire, à Leeds. Ces ouvrages ont été projetés et construits par l'exposant et par M. Georges Leather C. E.

Le pont-canal se compose d'une cuvette suspendue à deux arcs en fonte. La profondeur de l'eau y \arie do 8 pieds 1/2 à g pieds 1/2 (de a",5g à 9",go). La longueur de la cuvette est de i65 pieds (5o",2g), et la largeur de 24 pieds (7"',32). Le poids esta peu près de 160 tonnes ( 1(12, 5o4 kilogranniies), ce qui donne 3,282 kilogrammes par mètre courant.

Le pont de Leeds a 120 pieds (36",58) d'ouverture; il est en arc de cercle surbaissé au dixième. Il se compose de 1 0 arcs. Le poids total est de i 1 5 tonnes 1/2 (421 tonneaux).

Ces ouvrages sont bien entendus. La disposition adoptée pour le pont-canal est peu dispendieuse et paraît de nature à être imitée dans de certaines circonstances. Le Jury accorde une médaille de 2' classe à M. John W. Leather.

Le BoiRD OF \VoBKS ( n° 5g ) , de Dublin , a exposé le modèle de plusieurs dé^ersoirs à gradins qu'il a fait construire sur la rivière canalisée de Corrib, pour permettre aux saumons et aux autres poissons de circuler dans les différents biefs.

M. f ingénieur Lehelloco a établi, en i853 et en 1 854 , sur la rivière canalisée du Blavet ( France ) , des dé\ei'Soirs disposés pour le même but. Ce sont de simples coursiers ayant 2'",4o de largeur à la partie haute avec un rétrécissement de 2 4 centimètres par mètre. Leur

' M. Redmaii a donné une descriplion de cet ouvrage dans le ^uatpème volume des ifmutcs of proceedings. L'institut des ingénieurs civils de I^oudres lui a accordé un prix pour ce mémoire , en 18&5.

profondeur à l'origine est de 20 à 3o centimètres audessous du couronuemenl du barrage; ils ont une pente de 26 centimètres par mètre.

Ces coursiers ont bien réussi. Dans les sécheresses on les barre par une poutrelle pour maintenir l'étiage.

Les déversoii-s du Corrib sont en maçonnerie; leur pente est seulement d'un quatorzième (71 millimètres par mètre), et, de plus, l'écoulement est contrarié par des traverses qui n'ont qu'une étroite ouverture placée alternativement d'un côté et de l'autre. La dépense d'eau est évidemment plus petite ; les poissons remontent facilement , et ils trouvent, au-dessus de chaque traverse, à se reposer dans une eau assez profonde et qui n'est animée que d'un faible mouvement.

Les déversoirs du Corrib sont beaucoup plus dispendieux que ceux du Blavel, mais Us paraissent résoudre le problème d'une manière plus complète ; ils sont d'ailleurs plus anciennement établis. Les déversoirs du Blavet ne sont pas exposés.

Le Jury accorde une médadle de 2* classe au Board of Works de Dubhn.

Jlentions honorables.

M. Stieltjes, ingi'nieur-directeur à Zwoll (Pays- Bas), a exposé les hausses mobiles de trois barrages qu'il a construits sur la rivière de Vecht.

M. Stieltjes compose ses barrages de fermettes avec aiguilles et de hausses mobiles comme il. (Chanoine, dont il connaissait les travaux; mais au lieu défaire servir les hausses à rendre la manœuvre du barrage très-rapide, ou même à le faire automobile, il les emploie à partager la chute, de manière à diminuer la dépense de l'eau.

Les contre-lichesdes hausses exposées sont articulées ; elles forment des triangles ou des parallélogrammes, dont on assure l'iniariabdité en fixant l'extrémité de l'un des bras au sommet de la hausse. 11 n'existe ainsi aucun mécanisme sur le seuil, et on peut de la passerelle manœuvrer facilement les contre-fiches. Des dispositions analogues avaient été proposées en France, par M. (jhanoine et par MM. Nicolle et Petit.

Les hausses de M. Stieltjes sont bien combinées. Le Jury accorde une mention honorable i\ cet ingénieur.

MM. Monr et Mitchell {n° i(i4), à Sydney (Nouvelle-Galles du Sud), exposent le mcxlèle d'une forme qu'ils ont construite dans la baie de W aterview.

Cette forme est creusée dans le rocher: elle se compose, dans sa longueur, de deux parties séparées par un bateau-porte que l'on enlève quand on veut faire entrer les grands navires. La longueur intérieure est de 4 16 pieds ( 1 26°',7g).

La forme de W aterview n'était pas terminée quand le modèle a été envové à l'Exposition ; mais les dernières nouvelles de Sydney ont appris qu'elle avait servi aux réparations de plusieurs navires.

Le Jury accorde une mention honorable A MM. MorI et Mitchell; il leur aurait peut-être donné une récompense plus élevée, s'il avait eu des détails précis sur l'ensemble de la construction.

M. Salmon (n° 4438), conducteur des ponts et chaussées à Auxerre (France), expose le modèle d'un barrage à fermettes avec des échappements de son invention.

Dans le système de M. Salœon , chaque griffe porte un mentonnet qui saisit la griffe suivante, et, par suite , assujettit la fermette. Quand une fermette tombe .

QUATORZIEME CLASSE

la griÛ'o n'ol.iiil plus simloiuic (le ce colé oonliv le cou- | rant, tourne liorizonlalenionl en aliamlonnanl les aiguilles aux ciiicenclles. Dans ce ni()u\ernenl, le nientonnel se (légajje, et la fenuelle suivante est déliM'ée. On peut ainsi, en faisant écliapper la prenn'ère fermette, alialtn^ tout le lianajje. Orilinaiicnienl , on ou\rc par travi'e, en s'assuiant (pie clia(pie fennetle se place l)ien au fond de la rivière, et ([ne les cliaines ne s'engajjoiil pas.

LVchaiipemont de M. Salmon est eniployt', depuis i85a, an narrage de Preuilly, sur lionne: il donne d'excellents n'sullals. On peut, en deux minutes, ouvrir luie passe de io nu'tres. Le Jury accorde une mention lionoralile à M. Salmon.

Lin autre (.■rliappeiuent , ('gaiement exposé par M. Salmon , a pour liut de (U'iivrer les aiguilles en retenant les fermettes lov(Jes. Il n'a pas élé appliqu(5.

.M. Lecoiîthe (n" liMih), agent voyer à Clerinontde-l'Oise (France), a e\posi> le modèle d'une travie de 8 mètres d'ouverture, (ju'il a construite sur le nusseau de Brèche.

Les pièces principales sont en fer; les autres sont en bois, et peuvent être facilement reinpiao'es. Celte travée, peu dispendieuse, parait con\enal)le pour les chemins vicinaux. Le Jury accorde une mention honorable à M. Lecoutre.

M. Steen, mécanicien à Laïuvig (Nonvége), a exposé des dessins représentant des ouvrages bydraidiques. On v remanpie im barrage en charpente bien disposé, avec des vannes à bascule placées à diverses hauteurs. Le Jury accorde un(^ mention honorable à M. Steen pour ca barrage.

Mention pour mémoire.

Le MiMSTÈBE DE LA M\m\B DE FnAscE (n°4o7o)a expose le modèle d'(Mie forme construite à Cherbourg; elle fait («irtie diin inunense ouvrage (pii sera terminé en i858, cl (pii comprend un bassin de tlol , 7 liiiuK^s, 7 cales de construction et 1 gril. Le bassin aura Uio mètres sur 200; il .sera creusé tout entier dans le rocher à une profondeur moyenne de 20 mètres, qui corres[)()nd à 9'", ai au-dessous des plus basses mers. Deux des formes auront i.'io mètres de longueur au radier; deux autres, 100 mètres : c'est une de relle.sià qui est exposée; les dernières seront un peu moins grandes.

Le n(>nv(Mii bassin communiquera avec l'ancien et avec l'aNanl-port par deux passages de a6 mètres et de I 7'", 80 de largeur. Les déniv(Mlations de la man'e se feront librement : les profondeui's sont assez grandes pour (pie b^s \ aisseaux du plus haut rang .soient toujours à flot. Les deux bassins et ra\ant-|iort formeront ainsi de vi'riUlbles darses. L(\s passag(^s auront des chardonnels et des buses, afin de pouvoir étie transformés en écluses , pour que les bassins soient indépendants, et (jue l'on puisse sans difliculté faire des réparations à l'un d'eux.

Ces vastes travaux ont ('lé projeti's par M. Reibell, et sont (>X(Tulés sons sa haute direction par M. Richard. M. Bernard, chargé comme ingénieur ordinaire d'une partie importante des ouvrages, a construit la forme exposée.

Le Jury n'a vol(' aucune n-aimpense particulière pour la forme de Cheibourg, mais elle est comprise dans l'exposition générale du ministère de la marine de

France, pour laquelle une grande médaille d'honneur, hors classe, a été accordée.

COOPÉRATELRS.

On comprend, .sous le nom de coopérateurs, le» personnes qui ne sont pas sur la liste (b's exp((sants, mais auxquelles revient ime partie du nii'rite des ouvrages rérompens("s. Nous avons indiqin' les coop('rat(Mirs dont le nom se trouve attaché à l'histoire d''s ouvrages; il nous reste à parler de ceux (jui ont rempli im rôle moins inqiortant.

Pour les travaux p(dilics, les exposants français ont seids signalé lems principaux coopérateurs. Après une élude attentive des litres, le Jury accorde cinq médailles de a" classe à des personnes qui oui rendu de grands services dans la conduite de travaux dilliciU^s.

MiVlailles do a' classe.

M. HiRLOGiE, chevalier de la b'gion d'honneur, actuellement employé de la compagnie des chemins de 1er du Midi, à Paris : travaux de l'aqueduc de Roquefa\our.

M. Petit, conducteur des ponts-el-chauss(''es, actuellement à Nogent-sur-Seine : travaux de plusieurs barrages mobiles.

M. Roi iiDEAr, conducteur des ponts et chaussées, actuellement à la Rochelle : travaux du phare de Brélial.

M. LEuiirN, conducteur d(^s travaux maritimes, à Cherbourg : travaux de la forme du porl militaire.

M. Bacinski, ancien élève de l'école des beaux-arts d(" Vareovie, géomèti'o de l'inspeclion des carrières, à Paris : travaux de recherche et de sondage pour l'établissement de la carte hydrographique de Paris.

Observations sur qiiel(jnes onvrages pour lesquels il n'est pas accorde de récompense.

Le Jury a cru devoir n'accorder de récompense qu'aux ouvrages considérables et dont l'exécution a |ir('sent('' des dinirulti'S sérieus(^, et ;i ceux oit l'on remar(pie des inno\atioiis utiles. Plusieurs travau.x, quoi(|ue en dehoi's de ces deux calégori(iS , ont un mérite réel , et nous ne pouvons les passer sous silence.

Le MlMSTÈllE DE LA MaHINE DES PaïS-I!aS H eXpOSé

(11° 12a) un modèle en relief de l'echise de Flessinguc.

Dans le milieu du dernier siècle, on construisit, au bassin de Klessingue, une ("cluse de i'i"',.ji de largeur; elle fut («nerte aux navires en 1 7.') 't. Son radier était formé d un massif de maçonnerie de a mètres d'épaisseur, traverse par les pieux de fondation dont les chapeaux port.aient un premier plancher. Au-dessus se trouvaient deux rangs de traversines séparées à mibois par des longrines, puis un sec(md [dancher. Les estrades des buses étaient étaWies sur celte plateforme, lue maçonnerie de briqiu>s remplissait les cases de la charpente; les bajovers étaient enlièremenl en pierres, (.es dis|iositions sont analogues à celles de ■'(■cluse de .Slyken et de plusieurs autres consiruiles en Hollande ou dans les Flandres pendant la première moitié (lu dernier siècle.

Le (iouvernemenl français onlonna, en 1806, d'élargir r('cliise pour (]iie le !)assin devint accessible aux vaisseaux de 80 canons. On coujia les bajovers dans la partie haute, de manière à y établir un passage de 16", ai. Chaque fermeture fui composée de deux paires de portes : la première, basse et étroite.

CONSTRUCTIONS CIVILES

servait de heurtoir à la seconde, plus élevée et plus large. Cette disposition a été imitée à Anvers et dans f]uel([ues autres ports'.

En 1809, les Anglais détruisirent l'écluse par la mine. M. Minard , chargé de la reconstruire , en 1 S 1 1 , reconnut que le radier était resté intact ; il lui eût donc été facile de rétablir promptement l'ouv rage , mais il pensa qu'il convenait de profiter du désastre pour abaisser les buses, et qu'on pouvait le faire sans exécuter une nouvelle fondation. Jusque-là les vaisseaux n'avaient pu entrer dans le bassin qu'aux vives eaux.

On démolit le railier dans les chambres des portes jusqu'au premier plancher; de nouveaux buses turent découpés dans l'ancienne charpente, et une cunette longitudinale fut établie pour la quille des vaisseaux, dans les buses et entre les chambres des portes. On augmenta ainsi la profondeur de i^iig. En même temps, on portait la lai-geur de l'écluse à 17"',.54 sur toute la hauteur.

Les carrières ne pouvant suffire aux engagements qu'elles avaient pris pour les ouvrages d'Anvers, et des ordres pressés étant donnés pour la reconstruction immédiate de l'écluse, les maçonneries durent être faites en pierres de démolition ; c'est à peine si on put en trouver d'une grandeur movenne pour les bonrdonnières; afin de ne les pas afl;id)lir trop, on ne donna qu'une très-petite saillie aux crapaudines. Enfin, les poteaux busqués ne s'appuyèrent que de cinq centimètres sur le heurtoir creusé pour la cunette.

Ces combinaisons étaient ingénieuses et hardies. En écartant les bajoyers et en coupant les deux cours supérieurs de longrines on aflaiblissait le radier; les portes n'étaient pas assujetties aussi fortement que d'ordinaire ; mais il y a des occasions où l'ingénieur doit moins se préoccuper de la longue durée de ses ouvrages que de leur rapide exécution. 11 fallait réUd)lir promptement Flessingue, la sentinelle avancée d'Anvers ; il convenait d'y donner aux vaisseaux un accès facile : M. Minard a parfaitement rempli la tâche qui lui était imposée.

Lorsque Napoléon l" visita Flessingue , en septembre 181 1, il vit que ses ordres avaient été bien exécutés : les bajoyers étaient déjà assez élevés ''.

Celte écluse a servi sans accidents pendant vingltrois ans, mais, comme nous l'avons dit, le massif de fondation était travei'sé par les pilotis; les cylindres d'eau qui les enveloppaient transmettaient la pression '.

' M. Hansen, ingénieur suédois, a exposé one écluse avec portes brisées , dans ce système.

- On lit dans le Moniteur do 3 octobre i8n ;

« Le 37 septembre , l'Empereur est allé à Flessingue. S. M. a Ole très-satisfaite des immenses travaux que le génie et la marine y unt exécutés, y

ff Les mines par lesquelles l'ennemi a fait sauter Térluse

étaient si mal dirigées que le radier n'a pas soulTerl ; on l'a découvert, et on Ta trouvé intact et en bon état. L'ingénieur Sganzin est parvenu à donner 35 pieds d'eau aux portes en faisant creuser dans le radier. L'écluse sera finie cetle année, et trente vaisseaux de guerre pourront y entrer tout armés, avantage que le bassin n'offrait pas précédemment, n

M. Sganzin était inspecteur général des travaux maritimes; il accompagnait l'Empereur dans son voyage. >

' On constata , dés 1717, à la démolition de la grande écluse de Mardick , qu'il y a de graves inconvénients h ce que les pilotis traversent le massif de fondation , quand la sous-pression est à craindre: mais ces observations ne furent connues bors de France que par la publication du premier volume de la seconde partie de l'-'lrr/ii/ef (ure hydraulique de Bélîdor (page 107), en 1700, h l'époque même oil l'on coDStruisait l'écluse de Flessingue. La faute commise par les ingénieurs hollandais ne peut donc leur être reprochée.

Quelques madriers furent soulevés en i834; ils gênaient la manœuvre des portes. On découvrit alors le radier et on le répara. D'autres travaux furent faits sous l'eau en i8'ii. Enfin, la sous-pression continuant à agir, les chapeaux des pieux placés en lyGi furent eux-mêmes soulevés, et il devint nécessaire, en 18Û7, de rétablir les buses et le radier '.

ilM. les ingénieurs Tromp et Caland les ont reconstruits , en maçonnerie , dans les années 18676! i8i8-. Les buses ont la forme d'une voûte renversée ; leurs mitres sont en pierres de taille de grand appareil, dont quelques-unes pèsent au moins douze tonneau.x. La construction porte sur deux nouveaux cours de tra^ersines juxtaposées, et engagées sous les extrémités des anciens chapeaux. Ces dispositions sont fort bien entendues. Nous devons ajouter que le buse a été un peu relevé, ce qui ne peut offrir aucun inconvénient, car le bassin de Flessingue n'est plus destiné, comme en 1 8 1 1, à recevoir habiluellement des vaisseaux de ligne armés.

Les travaux faits par les ingénieurs hollandais , se bornant à la reconstruction d'un radier, ne sont pas assez considérables et assez difficiles pour miM-iter une récompense. Le Jury regrette que le Gouvernement des Pays-Bas n'ait pas exposé quelque ouvrage d'une plus grande importance. M. de Vry, niemVire in'erlandais du IV groupe, a exprimé le désir qu'une médaille piit être accordée pour le desst?cliement de la mer de Harlem , mais ce beau travail n'était pas représenté à l'Exposition.

M. G.-K. MA^N, G. E. (n° ifiS), à Sydney (Nouvelle-Galles-(hi-Sud), a exposé le modèle de la forme de Filz-Roy, ipi'il construit pour la marine militaire dans l'ile de Banks, où le gouvernement anglais parait vouloir établir un arsenal. Cette ile, située à l'entrée de la rivière de Paramatta, a 28 acres (11 hectares 33 ares) de surface. Les vaisseaiLx du plus fort tirant d'eau trouvent près d'elleun bon mouillage.

La forme a 3i6 pieds {96",3i) de longueur, et 60 de largeur à l'entrée. De nombreux convicts sont employés depuis plusieurs années à faire les déblais île rocher nécessaires à son établissement.

Il est impossible de ne pas remarquer le grand nombre d'ouvrages maritimes que présentel'Exposilion. Les bassins à flot et les formes étaient très-rares autrefois ; ces grands ouvrages, qne l'on ne construisait guère que dans les arsenaux maritimes, sont devenus nécessaires à la marine marchande. Les navires du commerce atteignent chaque jour de plus grandes dimensions; leurs varangues plus Unes ne supportent plus l'échotiage ; ils représentent un capital considé-rable qu'on ne peut laisser inactif, et en conséquence il ini|iorte que la visite des carènes, et les menues réparations puissent être faites promptement. Enfin la navigation à vapeur est venue exiger des ouvrages de très-grandes dimensions; il lui faut des sas de 25 mètres de largeur et de i3o mètres de longueur.

Si on ajoute que l'importance des transports devient de plus en plus considérable, et que les ports, élantles têtes des chemins de fer, doivent nécessairement partici-

' Les accidents paraissent avoir été causés par l'introduction des tarets dans le radier; les clous de mailletage avaient été en partie arracliés par des dragues en fer, employées pour retirer les vases qui se déposaient près du heurtoir des portes de Ilot.

^ M. Tromp a publié, en 1801, un mémoire sur ces travaux dans le journal intitulé: Verhandelmgenvan het kotiinklijk institut vau infrenieur.^ ,

QUATORZIEME CLASSE

pcr (le loi"' prospériti'. on rornprendra l'importance extri'iiip (les Uavaiix ipii s'y cxi'culcnt.

M. G. Henme, C. E.,K. K. s. (n'SoG), à Londres, a expose piiisifurs inuilt'Ies île ponts qui ont déjà paru au Palais do cristal on i85i. Ce ne sonl(|ue des projets, «aul un (|ui a été consiniil sur la Meuse, au val Saint-Lanil)ert, pour le chemin de fer de Liéjje à Naniur. Longueur, ôaâ pieds (ifio ',02); largeur entre les tèles, 26 pieds (7'",9a); 5 arches de 80 pieils (ï4",38) d'ouverture, avec une flèche de 10 pieds

Ces ouvrages sont hien disposés. M. G. Rennie s'est beaucoup occupé des ponts en pierre; ses éltides sur les ed'els de la dilatation dans les voûtes et sur l'élablissenienl di'S grandes arches ont été lues avec un haut intérêt par tous les ingénieurs.

M. DE Pacw (n° 3'i8), à Gand (Belgi(pie), a exposé le modèle d'un pont tournant, dont la culée est placée sous iMie voi'ite portée sur des supports ingénieusement disposés, de manière à ne pas gêner le mouvement. La combinaison de M. de Pauw est un peu conipliciuée, mais elle oflre cet avantage (pie la partie de la \olée située au-dessus de l'espace à franchir supporte seule la fatigue du passage et les inleinpi'ries de l'air. Lii pont de ce système est établi à Gand; il fait un bon service.

M. J. BiicNLEEs E. E. (11° 889), à Manchester (Royaunii>-Lni), a exposé le modèle d'un pool à coulisse, de 3(i pieds fi pouces (i i"',i a) de porlV'e, projeté pour lechemin de fer d'Lbei-slon à Lancastre. La culée a 38 pieds 6 pouces (i i°,'j3) de longueur. Elle est soutenue à la hauteur convenable par deux excentriques. En l'abaissant, elle liouve un dcjgageiiient sons la partie fixe du pont, qui est en charpente. Les dispositions de cet ouvrage paraissent bien entendues.

-M. rovvkulî.E. (n''83a),à Londres (Royaume-Uni), a cxpos(>. un ponl-levis à volée brisée, avec culi'C et contre-poids. Toutes les dispositions sont fort ingénieuses, mais un peu conipli([uées.

MM. LiETENDA(i et KoivALski ( 11° i3i), à .\nisterdam ( Pays-Bas ), ont exposé un pont roulinl pour chemin de fer. t)n obtient le dégagement ntk'ossaire en déplacjiiit latéralement un tablier (]ui [)orte la \oie à la suite du pont.

M. ll^l^sE^ (n" 910), à Helsiugborg (Suède), a exposé un pont d'écluse à deux volées. L'cxtréniilé de rive de chacune d'ell(>s roule sur le bajoyer; l'autre extrémitc' tourne auluur de la ligne d'appui des contrefiches.

On voit (pie les ingiMiieuis sont préoccupés des inconvénieiils que pressentent les systèmes actuels de trav(''f~i mobiles, et ipi'ils clierclient à rendre ces ouvrages plus faciles à manœuvrer, plus durables et moins encomliranLs.

LASociÉiTÉDEsPoNTSDEFEn(n°44i7),à Paris (France), a exposé le modèle d'un pont tournani à deux volt'es. qu'elle doit construire sur la rivière de Penteld, entre les villi's de Brest et di' Recouvrance. Cha(pie voli-e en tôle et en fer laminé forme iini- demi-arcbi' é'(piilibrée par une culée. Elle tourne sur tWs rouleaux coniipies placés à la partie haute dune |iile ipii a la lorrne d'ime tour.

La distance des axes des deux piles est de Ifj-'.o.^. l-a circonrérence moNcnue de rotatieii des rmihaux est de 9 mètivs.

Ce pont, dont les'diipensioiis dépassent de beaucoup celles de tous les buvragesf de ice genre, est projeté et

va être construit par M. Oudry, ([ni \ii;nl de terminer, à Paris, le pont d'Arrole, dont nous avons parlé.

M. Bel, à Orgelet ( France), a exposé' le modèled'un barrage automobile établi depuis a\ril i85A sur la \aloiise, alflueut de l'Ain. Il consiste en deux vantaux tenus fermés par une espagnolelle qui se prolonge audessus d'eux, et porte un pa\illon en tôle. Lorsque l'eau s'élève juscpi'au pavilldo, elle le pousse, l'e.spagnoletle tourne cl didiMO les vantaux.

Cette disposition est certainement ingénieuse, et nous ne sommes pas surpris qu'elle ait donné de bons résultats à M. Bel. Toutefois, il n'est pas possible d'accorder un éloge sans restriction.

Dans un barrage mobile, toutes les opérations doivent être faciles, la fermeture comme l'ouverture. Il laul , de plus, qu'on puisse donner à feau un passage pinson moins granil, suivant l'inqiorlance de la crue. Le barrage de M. Bel ne remplit pas ces conditions d'une manière c(jniplèle '.

On remarque sur le modi'le de M. Bel une vanne à bascule placée à l'origine du (Mnal de dé'ri\alioii, |)Our empêcher les gra\iers d'v être entraînés. Quand les eaux ont atteint un certain niveau, elles agissent sur une aile (pii renverse cette vanne; le biel ne rivoit plus (pie les eaux (pii (b''>ersenl; l'aile llxi'e à cette charnière, comme un volet, reloiiibe et ne gêne en rien leur mouvement.

M. Bel n'a pas iiidicjuc' comment il relève la vanne; on voit sur le modèle deux ressorts (pii la repoussent ne peu, (juand l'eau n'est pas tres-elevée.

En dehoi-s des barrages mobiles, l'Exposition ne contient presque rien de relatif aux travaux des rivières.

M. J.-J. FoBRESTEa (n°3oa bis), à Porto (Portugal), a exposé des dessins relatifs à ramélioration de l'embouchure du Doiiro. L'absence de tout renseignement ne permet pas de se rendre un compte exact de ce l.n.jrl.

[I — PROCÉDÉS DE CONSTRt'CTION ET \P1»\REILS DIVERS.

Mêduiiles de i" classe.

M\l. S\iNDBR^etMixciiELL(n"87o), Royaume-Uni, uni exposfides vis ;i terrain de différentes formes^.

L'idée de visser dans la terre est ancienne, mais on ne l'appliquait auli-iîlois (pfaux snnda|;es \ La ('.liaprllia ju'oposi', en 177 3, d'iinjiiovcr poiu- a-ilains tr"a\au\ (!<■ surpris)», à la gucrif, d*' pi-litspit'ux qui. ayant Icurpaitit' iniV'rii'ure disposée on torrne de vis, pourraiful éttr enfoncés dans la terre sans bruit, ( Trahè de la comtruc-

^ Lp barrage de M. Bel aélc- décrit dans plusieurs journaux scientilji)ue!>. et notamtuenl dang \es Compte» rendus de l'Académie dex Scifnrcs, 9 jialk'L 18 J5.

M. liel nous a écrit, sous la dale du 10 décembre i855. qu il avait trouvé un moyen de fermer les vantaux contre le courant.

' Des notices sur les vis h terrain oot été publiées t-n Angieterr»iiar >I. ('.. Manhy, nuire rollè};ue du Jurv. et en France, par M. V. (Ihevaiier : cette dernière, tout récemment, dans les Annales des ponts cl chausscC'S; on v trouve Findic-ition de divers documents jiuhliés sur les ^is dt; MM.'Saunders et Mitcheii. L'eiprcssion XiOtnmode et exacte de vis à terrain est de M. Cbevalief,

' I.a première collection litbographif^iie de PÊcole des ponts et clianssées (publicité restreinte, 1817-18*9) cmUient une note de M. Mondot do ta Gorse sur les itistruments de sondage. On y trouve, ind^pendammenl des tarières et des lire-bourre tju"- tout le luonde connaît, une vis d'Arcbimède ouverte: cVsl un tuyau entouré de lames bélicoidules. Celte soude a quelauc ross^ublaDCe avec le& pieux creux de MM. Saonders et Mitcheii. * *

CONSTRUCTIONS CIVILES

tion du scaphandre , P' 177 et 3 10, et pi. II.) Aucune suite n'a été donnée à cette idée. M. A. Mitchell, de Beilasl. Q, le premier, employé la vis pour les corpsmorts et pour les pilotis'. Cette innovation a été tort utile : les saliots à vis rendent la pose des pieux plus prompte et plus précise , et leur enlèvement j)lus facile ; ils augmentent leur résistance quand on ne les descend pas jusqu'au rocher; ils suppriment les chocs du mouton qui empêchaient quelquefois d'employer des pilotis pour consolider les édifices caducs. Placés sur des pieu\ en fer, ils permettent d'elabhr des phares sur des bancs de sable où il eût été, autrefois, impossible d'en placer, lissent surtout utiles pour les pienx inclinés, parce qu'il n'est pas très-facile de tes enfoncer avec des sonnettes. Le seul cas où on ne puisse pas les employer est celui où les pilotis doivent être jointifs.

MM. Saunders et Mitchell, propriétaires du brevet de cette invention, emploient, pour le sable compacte, des pieux creux en fonte qui présentent peu de résistance, surtout quand on dt'gage par l'intérieur. Les fdets de la vis sont toujoure en fonte, cependant on s'est servi de pieux-tarières en fer, portant des vis également en fer, pour établir un phare sur les récifs de corail de la Floride, à l'entrée du port de Key-^^'est.

C'est un grand changement dans les fondations sur pilotis, et dans les charpentes définitives ou pro\isoires, sur les fleuves et à la mer. M. Rendel se sert, dans la construction du brise-lames de Portland , de sabots à vis pour les pieux d un apponlement, qu'il prolonge au fur et à mesure de l'avancement de l'ouvrage, et à l'aide duquel les waggons viennent décharger leurs blocs sur place. L'n procédé ingénieux , dit de Courtown , du nom du lieu où il a été d'abord employé, permet de mettre chaque pieu en fiche, et de le visser delà partie de l'échafaudage déjà construite. L'opération dure de deux heures et demie à trois heures. Par l'ancienne méthode, il eût fallu employer des sonnettes sur bateaux, ce qui, dans une rade foraine, eût été généralement dillicile et souvent impossible.

On donne aux vis à terrain des formes et des dimensions variables; on les emploie pour les plus grands travaux et dans des circonstances relativement moins importantes. M. Bidder s'en sert sur le chemin de fer de Cliristiania au lac Miosen , pour fixer les traverses au sous-sol , empêcher qu'elles ne soient soulevées avec le ballast , quand de fortes gelées succèdent aux pluies.

La grande résistance que présentent les vis a permis de les employer pour remplacer les ancres des corpsmorts. Pour la pose, on les met à l'extrémité d'un pieu, qui n'est réellement qu'une clef dans laquelle leur tète est simplement engagée. On retire le pieu quand elles sont en place.

Les ancres peuvent être surjalées; elles prennent leur appiù sur le fond même de la rade, qui est quelquefois de mauvaise tenue; les vis sont toujours dans une position convenable pour résister, ce qui rend l'affourche moins utile, et elles peuvent être descendues jusqu'au sous-sol. Il est presque impossible de les retirer, et fort difficile de détacher les chaînes de leur cigale ; par suite, si à la longue la bouée est emportée, la chaîne reste au fond. Il y a là un petit inconvénient dans les rades très-fréquentées ; néanmoins les avan-

' L'ioslilut des ingénieurs civils de la Grande-Bretagne a accordé, en i848, à M. A. Slitcheil , une médaille de Telford, en argent , pour un Mémoire sur les fondations sous-marines , et . en particulier, pour les pieui et les corps-morl5 à vis.

tages de ces corps-morts les ont fait adopter pour un grand nombre de mouillages.

Il y a économie à employer des vis pour les corpsmorts. Quant aux sabots de pieux, la diminution de main-d'œuvre qu'ils procurent ne compense pas l'augmentation de prix dans les circonstances ortfinaires. Cependant, on obtient souvent une économie réelle par la rapidité de l'exécution.

L'invention des vis à terrain date de i833. Leur usage s'est répandu progressivement en Europe, dans les Indes Orientales et les diverses colonies anglaises, aux Etats-Unis, à Java et dans quelques autres paya.

L'honorable corporation de Trinitv-House a exposé les modèles de deux phares qu'elle a fait construire à l'endjouchure de la Tamise sur les bancs de Maplin et de Gunfleet'. Ces édifices sont établis sur des pieux à vis qui pénètrent dans le sol à une profondeur de 23 pieds (6",7i) pour le premier, et de 3g (1 i",8o) pour le second. Les pieux du phare de Gunfleet sont creux : les diamètres extérieur et intérieur sont de 1 .5 et de 12 pouces (o"',3o et o",38). Les fondations ont été faites par MM. Saunders et Mitchell, sous la direction de MM. Walker, Burges et Cooper , ingénieurs civils.

On a mis quelquefois des sabots à vis à des poteaux, principalement pour des télégraphes; mais, dans la (jlupart des terrains, il parait préférable d'emplover seulement les vis à laire les trous nécessaires et de les retirer ensuite. MM. Ilelm et ^^ ade ont exposé une machine construite dans ce but.

j\lM. Saunders et Mitchell ont su donner aux vis à terrain des formes variées pour les approprier aux différentes natures d'ouvrage; ils ont introduit l'usage des pilotis creux; enfin ils ont exécuté, comme entrepreneurs, des fondations importantes. Le Jury leur accorde une médaille de 1" classe.

M. SiEBE (n° 8og), ù Londres, a exposé un scaphandre plongeur, parfaitement établi; ses appareils , souvent employés dans les ports, permettent de travailler à de grandes profondeurs avec toute sécurité.

Ltie di'claration du général C. W. Pasiey R. E., qui a été produite au Jury, établit (|ue le vêtement fermé (closed lu'lmet) qui, eu tenant tout le corps du plongeur dans l'air et à la même température lui permet de rester plusieurs heures sous l'eau, avait été employé pour la première fois, en 1 837, aux travaux du Royal- Georges, par M.M. Dean et Siebe. Auparavant les scaphandres enveloppaient seulement la partie supérieure du corps du plongeur.

M. Siebe a apporté plusieurs autres perfectionnements à l'appareil; l'un des plus importants pour les grandes profondeurs consiste à placer les cylindres dans un réservoir qu'une pompe entrelient toujours plein d'eau fraîche. Cette disposition empêche les cylindres d'être trop échauffés par la compression de l'air, et par le frottement des pistons; le plongeur reçoit un air plus frais.

M. Siebe a reçu une médaiUe de prix à Londres. Le Jury lui en accorde une de i" dasse.

Mention pour mémoire.

M. Heinke (n° 806), à Londres (Royaume-Uni), et M. Ernocx (n° ^087), à Paris (France), méritent

' La construction du premier de ces phares est décrite en détail , par M. Redman , dans un mémoire inséré au s"^ volume des Minutes 0/ proceedivffs.

également des récompenses pour des scaphandres plonfjciirs, mais, la MIT classe leur avant accordé des médailles, la \1V" su liorne à exprimer son adhésion à ce \ole.

Médailles de a' classe.

\l. lltriBEUT, à Londres (Royaume-Uni), a exposé une bouéedehalisajji'dans lai|iielle l'oryaneaii est placé à peu près au ceiilrrcli'j;ra\ili', dans nii creux situé à la partie inférieure, l'ar suite de celte disposition, la houée oscille .sous l'action des \aj;ues à peu près auluur de son point d'attache, et le si(;nal ne s'écarte que peu de la position verticale, taudis (pie dans les bouées ordinaires il est souvent couchi' prescpie entièrement sur la mer.

L'iiouorahle corporallon de Trinily-House emploie uu ceitaiu nombre de Louées de ce système. Elles se coiujjorteul hien. Le Jury accorde une médaille de :>.' rlassi' à M. Herbert.

Quelipies injjiMiieurs pensent c]Ue les dispositions de ces nouvelles bouées peuvent recevoir des applications importantes. Sir Charles Fox a |)resenté à la corporation do Triuily-Ilouse le projet d'un phare flottant en tôle, établi sur une base ronde d'ilerlierl. La lour proprement ilile a i3o pieds (39"',G2) de hauteur; les diamètres extrêmes sont de ail et de i4 pieds {-j"',3i et 4"', 27); la base a Ho pieds (i>4"',38) de diamètre et 20 pieds ((i^jio) d"innnersion. Les calculs placent le centre de jjravité à a pieds 6 pouces (o'",^!)) audessous de la siuface de l'eau et indiquent un déplacement lolal de 1 (ioa tonnes (1627 tonneaux). Cette lour .serait aflourchec (pour (|ue sa position lût bien certaine) sur des vis à terrain.

Une discussion fort intéressante sur ces tours flottantes a eu lieu à l'Institut des ingénieui's civils de Londres, le ao novembre i855; on y a amioncé que le lioard of Trade s'était déterminé à essayer ce système pour une grande balise, ([ui sera mouillée sur un point trés-exposé de la côte nord-ouest de l'Irlande.

M. .\>Toi>r, Thkxard (n"4i3y), ancien ingénieur eu chef, à lîm-dcaux (France), a exposé le dessin d'un radeau dragui'ur.

Nous avons parlé avec édogo de M. Tliéuard, à l'occasion des hausses mobiles. (Voir page 17'i.) Le radeau dragueur (pi'il |}ro]iose a été' emjdoyi' avec succès sur la rivière d'isle; il est composé de plusieurs parties (pie l'on réunit sur place. (Chacune d'elles porti; des volets <|ue le llol relève, et (pii, se rabaissant au jusant, dirigent les eaux sur les parties à appioloudir. Le Jury accorde une misaine de 2' classe à M. Thénard.

M.M. HicKFoni), Daveï, (hiANij et C" (n°3874), à Rouen ( Fiance), ont exposé des fusées de sûreté ou mèches de mineur '.

(^es étoupilles flexibles (>t imperun'ablis (Uil fait disparaître presipicentièreiiuMit les dangers (pie pr(''senlait l'extraclion des rochers jiar la poudre; elles ont augmenté rellèl des explosions en portant rinflanmialiou au milieu du loiirueaii, et en ne laissant (pi'uue lumière très-r('duite; enliii elles sont liiit utiles pour les mines sous l'eau.

L'usage t\i^ lus(''es de si'ireté est maintenanl |)resrpjc général. Leur inventeur, M. W. Rickford. en lal>ri(pie depuis i83i en Angleterre, et depuis 18 '12 en France. Il n'expose que des lus('es faites en France. Le Jury accorde une médaille de 2" classe à M^L Rickford , Davey,

^ .M. ï.fi-liat(*li('r a put}|jé un ni(;moir«' sur cep fiisév?* (tans les Annates des mines, i8/i3.

QU.\TORZIÈME CLASSE.

Chanu et C", pour l'invention et la bonne confection des fusées de sûreté.

M. Mabeine (n° 10/11), conducteur des ponts et rhauss(''es, à Reiniremoiit (France), a expo.sé un char |)Oiir déblayer les iK^iges. (^el appareil piésente plusieurs perlecliounemeiits sur le chasse-neige ordinaire; ainsi les parois son! I(iriné(.'s, en partie, de volets dont on peut faire varier l'écarlenient suivant la g'raudeiir du passage que l'on veut ouvrir, et la difliciillé du Iravad; il est porté par des roues, qui sont toujours sur- la partie déblay(''e.

Ce char est employé depuis douze ans sur les roules du département des Vosges; il y donne de bons résultats. Le Jury accorde une médaille de 2' classe à M. Mareine.

.Mention honorable.

MM. DE Bacat frères (n" 34;)), à Sliednvhl ( Pays- Bas), "lit (^xpos('' un paillasson li ('S-bieu lait pour appelef latlenlion sur h^s travaux d'eniliguement et de défense de rive ([u'ils exécutent.

Le Jury accorde une mention honorable à MM. de Bauat , pour b'moigner de riiiti'ièt (|iril porte à ces travaux on. par di^s moyens petits en appanîiicc, on est parvenu à coïKpiérir des terrains pr('cieux sur la mer, et à les consener malgré ses ell'orts.

Lue récompense |iius élevée aurait jieut-ctre été donnée, si MM. de liauat avaient fait connaître les ouvrages qu'ils ont exécutés.

Observations à l'occasion d'un appareil pour lequel il 11 est pas accordé de récompense.

M. Veblaqie (n° 442g), à la Seyne (France), a exposé un gril flollani bien disposé, mais moins perfeclioiini" (|ue les appareils de ce genre qui existent aux Ktats-Unis.

Les dénivellations de la mer étant peu considérable.-, dans les ports de cette nation, l'établissement des grils (réclioiiage y (>sl impossible et celui des formes dispendieux. L'activité de la navigation exigeant ipie les carénagi^s fussent faits rapidement, divers appareils oui été conslriiils dans ce but '.

On a d'abord établi des grils à glissièr<>s {sliilmjj r/oc/a ) dans le genre de c(dni (pie Morlon avait exéciiti' à l.eilh. Kusiiile M. John Thomas a inventé un gril à berceau roulant (.Imencfiii manne railway), qui a donné de bons résultais. Plus tard, on a construit des grils élévateurs à vis { snvw-ilochs). Lu appareil de ce genre a été établi à Baltimore; sa platoforme d'échonage elait porbM» par 4o vis de ,") pouces ( o"',i 2*7 ) de diamètre.

Dans les [jrils liV(lroslali(pics ( liydrosUiticat dockit ). le navire est introduit entre deux bajoi|ers formés chacun d'une double lile de pieux; on l'échoué sur des chantiers suspendus à des rhaines ipie commandent des presses bvdraiiliipies placées sur les bajoyers. 1 11 gril hydrostaliipie est élahli à iNew-York; il rend de grands services.

' On peut consulli^r. sur celle ([nestion, les ouvrages suivants : A Ih'scrijitinn of tlw ylinis atïapled at .Vf rr-} (»rfc/or doeking sbip& , by llydc Cliirfif C. K. {QiMrterhj papers i>f engitircriiig , l845); The ii.iivif dnj diteks if initrd-SliiIrs , liy Charles II. Sluarl; divers articles dans \v Jimrml fif Ihe FrtinkÙn msùtule,fl noLimnient dans le iiiiin('rr) de juin i85a; le .\IV" cliapitre de V Histoire du port du Havre, par M. I''rissflr(I ; enlln in «g* il'ron du Cours de eotistruction de Sf^aiiziii, ('-dilion de M. Iloittcll. j

I.e gril à glissières de Leitli es! diicrit dans le XVlll' volume de r/:«fi/cio;)c'<Jie d'Edimbourg:

CONSTRUCTIONS CIVILES

En 1 83i , M. John Thomas prit un brevet pour un gril flottant divisé , dans sa longueur, en sections que l'on réunit en nombre pius ou moins grand, suivant l'importance du vaisseau à caréner. Chaque section a des chambres de côté qui peuvent être remphes d'eau et vidées.

De grandes améliorations ont été apportées, en i8ii. aux machines d'épuisement et à tout le mécanisme, par Mil. Phineas Burgess, et Daniel Dodge.

Deux ans après, iDI. Dakin et Rutherford iloody, prirent un brevet pour des cales élevées et couvertes avec chemins de fer horizontaux. Le gril à sections ( sectional dock) n'est plus qu'un élévateur qui sert à porter les navires au niveau des cales , et à les descendre après le radoub.

Cet appareil a été adopté pour le chantier de carénage de Philadelphie. L'élévateur se compose de neuf sections; quand elles sont toutes réunies, la force ascensionnelle est de 58g2 tonnes (ôgSi tonneaux).

L'appareil porte un berceau qui reçoit le navire; quand il l'a soulevé au-dessus de l'eau , on le conduit dans un bassin dont le fond, en maçonnerie, est établi à 10 pieds (3°,o5) au-dessous des hautes mers moyennes. Trois grils horizontaux à glissières sont établis sur les quais; on échoue l'élévateur près de l'un d'eux, et quand il est fortement assujetti, on fait avancer le navire et son berceau sur le gril. Le mouvement est imprimé par des presses hydrauliques mues par la vapeur.

Nous mentionnerons en dernier lieu le gril équilibré {balance dock) de M. John S. Gilbert; ses cotés sont divisés en compartiments où l'on répartit l'eau employée comme lest , de manière à distribuer convenablement le poids. (En France le brevet a été pris aux noms de MM. Stoddart et Gilbert. )

Aucun de ces appareils n'est représenté à l'Exposition. C'est, dans la classe des constructions civiles, une lacune bien regrettable.

m. — MODÈLES.

Plusieurs des modèles des ouvrages exposés sont Qiits avec un grand talent. Le Jury accorde les récompenses suivantes :

Médailles de a' classe.

M. Stei'hei» Salieb, à Hauimersuiith (Royaume- Uni). — Modèles du port de New-HoUand , de l'aque- Quc de Stanley et des ponts de Royal-Albert, de Chepstôw , de Leeds et de Glascow.

5L JoBEz James, à Londres (Royaume-Uni). — Modèle du pont Britannia.

M. Clair, àParis (France). — Modèles de l'écluse du Havre , du barrage de la Monnaie et des barrages à hausses.

M. Philippe, à Paris (France). — Modèle du pont d'Arcole.

.Alenlions lionorables.

M. Marijiet, à Paris (France). — Modèle du pont Napoléon. M. Marquet a conduit les travaux de ce pont en qualité d'entrepreneur.

M. Charkier, à Paris (France). — Modèles du phare de Bréhat et de l'aqueduc de Roquefavour.

MM. Roux et RozET, à Paris (France). — Modèle des échafaudages de l'aqueduc de Roquefavour.