GREEN-BAY

C'est une station maritime de 700 habitants. Elle est indiquée ici, quoiqu'elle ne se trouve pas sur la ligne r^;ulière de la navigation entre Buffalo et Chicago, parce

retenir à Cumberland. Ils devront séjourner dans les tavernes, et l'entrepreneur a une part dans les profits.

Lorsque les émigrants sont amenés d'Europe à Baltimore, ils doivent remonter vers le nord pour gagner l'ouest par le canal de Pennsylvanie. Un chemin de fer de 33 milles arrive à la Susquehanna au Havre de Grâce. La dépense jusqu'à Pittsburg n'est que de quatre piastres et demie pour une distance de 400 milles.

A la Nouvelle-Orléans, l'émigrant échappe aux embarras et aux exactions des autres ports de l'Union. Il n'est pas incertain de la route à prendre pour atteindre à sa destination dans l'intérieur ; le Mississipi et ses affluents conduisent à l'ouest et au nord, à plus de mille lieues. Si l'émigrant veut se rapprocher de l'est, il y va par rOhio.

Avant de quitter le navire qui les a amenés d'Europe, les émigrants traitent avec les capitaines des bateaux à vapeur dont le Mississipi est couvert. La distance de la Nouvelle-Orléans à Saint-Louis est de 1 ,346 milles, suivant M. Nicolet. Le prix du passage est souvent audessous de quatre piastres, vivres et bagage compris. Sans les vivres , l'émigrant paye deux piastres , s'il veut aider à charger le bois. Le temps du trajet varie suivant la hauteur des eaux. Le meilleur bateau de la rivière a fait le voyage de la Nouvelle-Orléans à Saint-Louis en moins de quatre jours. Un bateau d'émigrants emploiera de six à sept jours au même parcours.

La fièvre jaune règne annuellement à la Nouvelle- Orléans depuis le mois de septembre jusqu'aux premiers

froids de Tautomnc. Les Européens ne doivent donc pas entrer dans le Mississipi après le premier août et avaift le 13 novembre.

Pour les masses d'émigrants qui doivent arriver aux États-Unis, New-York et la Nouvelle-Orléans seront les deux ports de débarquement. L'organisation des grandes entreprises de transport amènera l'émigration à l'entrée du Mississipi, et dans la baie de New- York, à l'entrée de la rivière du Nord et des eaux qui s'unissent aux grands lacs. Les émigrants suivent les chemins du commerce; et il s'opère dans la direction du commerce intérieur des Etats-Unis une révolution remarquable.

Il y a vingt-cinq ans, lorsque les marchands de l'est rivalisaient d'énergie et de hardiesse pour arriver dans l'ouest , ils voulaient trouver un marché au delà des Alleghanys et sur les bords des lacs, parmi les fermiers de rOhio, de l'Indiana, du Kentucky et de l'illinois. L'intérêt de chacune des métropoles de l'est traçait les voies de relations commerciales, parce que c'était de la métropole que venait l'initiative. Le marchand se mettait en route avec sa marchandise, et le fermier restait chez lui. Ainsi Boston, New- York, Philadelphie et Baltimore dirigèrent des voies de communication, du point qu'elles occupaient sur le littoral, vers les régions de l'intérieur qui pouvaient leur donner un marché. Ces circonstances ont changé. Une nouvelle époque s'ouvre dans l'histoire du développement de la prospérité intérieure des États-Unis.

Les régions de l'ouest et du nord-ouest se peuplent.

et le travail commence à développer leurs richesses. Les céréales, les salaisons, le tabac, le chanvre, la laine, le cuivre et le plomb s'amoncellent, et sans s'inquiéter des chemins établis par les hommes, cette masse de produits fait irruption par les deux larges voies que la nature lui a ouvertes, le Mississipi vers le sud, la chaîne des lacs et le bassin du Saint-Laurent vers le nord.

Les monts Âlleghanys barrent le passage entre Test et l'ouest. L'Ohio ne les franchit pas; ses deux branches sortent de la base du versant occidental. Ce fleuve pouvait être l'organe de la vie de l'ouest dans la période d'enfance; mais il sert d'issue vers le midi seulement en tombant dans le Mississipi , et pendant une partie de l'année, il n'a que trois pieds d'eau sur ses bas-fonds.

Peu d'éclaircissements suffiront pour montrer l'importance des voies commerciales du Mississipi et du Saint-Laurent.

En 1817, le commerce de la Nouvelle-Orléans employait sur le Mississipi vingt barques, dont le tonnage était de 2,000 tonnes. En 1842, le mouvement du fleuve était porté à 450 bateaux à vapeur de 90,000 tonneaux, et 4,000 barques, coches d'eau ou embarcations de 300,000 tonneaux. Le fret en est évalué à deux millions de piastres annuellement. Les produits exportés montent à 120 millions, et les importations à 100 millions. Ces chiffres sont em[)runtés à un rapport du comité de commerce présenté au sénat fédéral .

Dans le nord-ouest , l'activité des affaires n'a pas encore donné l'importance du commerce du Mississipi à celui des lacs et du Saint-Laurent. Ces régions couvertes

de forêts se défrichent. L'Etat de Michigan n'a été formé qu en 1836. Le Wisconsin et l'Iowa sont de simples territoires. Le passage du lac Supérieur nest pas ouvert. Cependant la navigation des lacs comprend^ indépendamment des navires à voiles, 65 bateaux à vapeur, et le commerce y est évalué officiellement à plus de 25 millions de piastres. Il s'est écoulé moins de cent soixantesix ans depuis que Lasalle construisit le Oriffon^ de 60 tonneaux, première barque qui navigua sur les grands lacs.

La confédération a soumis aux lois de l'Océan ces lacs du nord-ouest, enchaînés l'un à l'autre pour former une mer intérieure de 93,000 milles carrés. Les eaux sont précipitées vers le golfe du Saint-Laurent , et elles entraînent tout le commerce des pays voisins dans la même direction.

Mais le Saint-Laurent ne vaut pas le Mississipi. L'entrée du golfe est dangereuse, et fermée par les glaces six ou sept mois de l'année. Entre Montréal et l'issue du lac Ontario, le fleuve est obstrué de rochers. Enfin , la chute du Niagara rompt les communications que la nature voulait ouvrir jusqu'à la mer aux régions de 400,000 milles carrés, dont les eaux s'éloignent du Mississipi et de la baie d'Hudson pour tomber dans le Saint-Laurent.

Le cgmmerce s'est donc arrêté au-dessus de la chute du Niagara pour se distribuer par le moyen des entrepôts. La situation ne peut plus être maintenue dans ces limites. Tous les moyens que l'art et la persévérance donnent aux hommes sont employés pour franchir le

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passage qu'un obstacle insurmontable détourne de la voie naturelle.

Le canal Érié, entre Buffalo et la tête de la navigation de la rivière du Nord à Âlbany, a été un premier ouvrage entrepris pour créer une issue artiGcielle au commerce des lacs. Un chemin de fer entre les mémos points fait concurrence au canal. L'Angleterre, pour tourner la grande chute, a construit le canal Welland de 40 milles de parcours, entre les lacs Ërié et Ontario.

Les circonstances commerciales du nord-ouest, de New-York et de Boston, n'ont pas tardé à montrer l'insufGsance des communications entre les grands lacs et l'Atlantique. Tout un nouveau système est organisé et exécuté en partie.

On a reconnu que les dimensions du canal Welland ne répondaient pas à l'importance de sa destination. Elles ont été augmentées, et les navires de la haute mer pourront passer d'un lac dans l'autre. Le canal Erié doit être élai*gi et approfondi pour donner passage à des bateaux de 150 à 200 tonneaux, propres à la navigation des lacs.

Après avoir tourné la chute du Niagara, l'Angleterre entreprit de surmonter les difGcultés de la navigation du Saint-Laurent. Entre Montréal et la sortie du lac Ontario, deux canaux avec des écluses de grande dimension se trouvent presque achevés. Il n'y a plus d'obstacles à ce que les navires partis de Liverpool \nlennent débarquer leurs cargaisons de marchandises et d emigrants à Chicago, au fond du lac Michigan, à 1 ,547 milles dans l'intérieur du continent de l'Amérique du nord. Lorsque le canal du pont Sainte-Marie sera ouvert, et

lorsque le lac Michigan communiquera avec te Mississipi par la rivière des Illinois^ les céréales de ces vallées et les cuivres exploités sur les côtes du lac Supérieur seront embarqués directement pour l'Europe.

Rien dans ces prévisions n'est chimérique ou irréalisable dans un avenir déterminé. Le dernier congrès vota les fonds nécessaires à la construction du canal Sainte-Marie. L'allocation ne fut annulée par le veto du président, que pour des raisons de politique intérieure. L'État des Illinois travaille à l'achèvement du canal entre le lac Michigan et la tcte de la navigation de la rivière des Illinois.

Quelle que soit l'importance de la navigation sur les eaux du Saint-Laurent, la rigueur de l'hiver dans les latitudes septentrionales du Canada et du pays des lacs suspend trop longtemps les affaires, pour que les chemins de fer ne soient pas indispensables au mouvement commercial.

New-York entreprend un chemin direct vers le lac Erié. Boston a prêté un demi-million de piastres à la compagnie du chemin de fer de Cincinnati au lac Erié. La ligne sera de 225 milles, dont 56 sont terminés. La distance de Sandusivy à Buffalo n'est que de 260 milles, et les capitaux sont attirés dans cette direction. Il est permis de penser qu'avant beaucoup d'années, une ligne dechmiin de fer unira Chicago et Boston. La distance est de 840 milles. Déjà l'on arrive à Buffalo. Les chemins de Toledo et de Détroit, dans la direction de Chicago, comprennent un parcours de 33 milles et de 147 milles.

Le parlement canadien a incorporé une compagnie qui entreprend de lier Sandwich, vis-à-vis Détroit, avec le lac Ontario. La distance est de 200 milles. Une compagnie américaine a obtenu la concession d un chemin de fer entre le lac Ontario et le lac Champlain. Ce sera une dérivation du comnierce du Canada au profit de New- York et de Boston. De cette dernière ville un chemin de fer doit aboutir au lac Champlain. On le prolongera ensuite jusqu'à Montréal.

Boston communique déjà par chemin de fer avec Portland , dans TÉtat de Maine , ville maritime importante. Or, le Maine a constitué une association pour établir un chemin de fer entre Montréal et Portland , éloignés de 218 milles.

Du cap Breton à Montréal la distance est de 600 milles. Pour le navire qui vient d'Europe , Portland est d'un accès plus facile que le cap Breton, et les marchandises arriveraient au centre du Canada en toute saison, par un trajet de 218 milles en chemin de fer, au lieu d'une navigation de 600 milles , interrompue pendant la moitié de l'année.

Toutes ces entreprises sont le résultat des besoins du commerce et non de la spéculation des capitalistes. Les Etats de l'Ohio , d'Indiana , de Michigan et de rillinois auront une population compacte. Les terres incultes du Wisconsin vont devenir productives. Le Mississipi , Saint-Louis, Cincinnati et Pittsburg seront liés aux lacs, et les prévisions les plus hardies ne peuvent pas déterminer l'importance des produits qui navigueront un jour sur ces eaux.

On n'a pas à considérer quelle peut devenir Tinfluence politique de la prospérité de ces contrées et des affaires dont le passage doit s'effectuer le long des frontières de la confédération américaine et du Canada. Québec et la Nouvelle-Orléans peuvent être unies par une ligne de navigation non interrompue de 3,377 milles. L'accomplissement de ce fait dépend de l'achèvement d'un canal de iOO milles. Des hommes du métier assurent que le lac Michigan peut être joint avec la rivière des Illinois par un canal acces^sible aux navires. Le commerce de rOcéan pourrait donc traverser le continent sans rompre charge.

La démocratie américaine se berce de cet espoir. Elle envahit le golfe du Mexique pour protéger la Nouvelle-Orléans par le Texas. A l'égard du Saint-Laurent, la force des événements peut créer dans l'Amérique du nord le problème de Constantinople et du golfe de Finlande.

C'est par les deux grandes voies qui viennent d'être décrites, que l'émigration européenne arrivera dans l'ouest et le nord-ouest. Philadelphie, Baltimore et les ports de l'Atlantique , entre New -York et le golfe du Mexique, perdront, avec le passage des marchandises, le transport des émigrants. Cette prévision ne tardera pas a se réaliser. Dans le courant de l'année 1844, 60,000 émigrants ont gagné l'ouest par la voie du canal Érié.

M. de Tocqueville n'a pas constaté ce mouvement de la population européenne vers l'ouest des Etats-Unis, ce On se figure généralement , dit-il , que tes déserts de

c( rAmérique se peuplent à l'aide des émigrants euroce pcens qui descendent chaque année sur le rIVage du c( nouveau monde, tandis que la population américaine (c croit et se multiplie sur le sol qu'ont occupé ses pètes. c< C'est là une grande erreur. L'Européen qui aborde « aux Etats-Unis y arrive sans amis et souvent sans <c ressources. Il est obligé, pour vivre, de louer ses serc( vices , et il est rare de lui voir dépasser la grande zone (c industrielle qui s'étend le long de l'Océan, p

M. de Tocqucville n'a pas suivi l'émigration européenne dans les forêts. 11 n'en a pas fait la classification à la sortie du navire. La fraction des émigrants établis sur le littoral a servi de base à son opinion sur Fensmuble de la situation de l'Européen qui s'expatrie aux États-Unis.

Toute statistique est impossible à cet ^rd. Dans les régions incultes , le voyageur rencontre chaque jour les établissements des émigrants. Ils sont aussi éloignés du littoral que ceux des Américains. L'Européen prend une large part dans le défrichement des États-Unis.

Quelle que soit la direction des émigrants pour arriver du port de débarquement à leur destination, le terme de leur acheminement et de la deuxième période de leur entreprise est une des villes commerciales qui se trouvent sur les frontières assignées aux régions du nordouest. Les bateaux de transport s'y arrêtent ou y relâchent. L'émigrant s'y repose , il y rencontre ses par^its ou ses amis; c'est de là qu'il partira pour aller dans le voisinage commencer la troisième et dernière période, celle de l'établissement.

Ces points d'arrivée ont été énumérés. Ce sont les villes de Buffalo , de Cleveland , de Toledo , de Détroit , de Green-Bay^ de Mitwaukee et de Chicago. Dans une autre direction se trouvent Pittsburg, Wheeling, Cincinnati et Saint-Louis.

BUPPALO.

Les émigrants qui arrivent à Buiïalo se divisent en deux catégories; les uns vont plus loin à Touest, les autres s'arrêtent. Ces derniers sont généralement des artisans.

Buffalo, situé à 508 milles de New -York par le canal et à 47i par le chemin de fer, est une ville commerciale de 28,000 habitants, dont 10,000 sont Allemands. Le travail y abonde. La prospérité des affaires et la population ont eu le même développement. En 1835, Buffalo comptait 15,661 habitants, 18,212 en 1840 et 28,000 en 1844.

Les émigrants qui partent de Buffalo par Touest, sans avoir contracté pour le prix du passage depuis New-York jusqu'à leur destination, vont à Cleveland pour deux piastres etdrafiie; à Détroit, éloigné de 317 milles, pour deux piastres trois quarts; au delà de Détroit il ne se fait plus de réduction pour les stations intermédiaires; le prix est de 5 piastres à 7 piastres et demie jusqu'à Chicago , sans nourriture. La distance de Buffalo à Chicago est de 1 ,047 milles en doublant la péninsule de Michigan, et de 611 milles en la traversant.